PROJETO FX-2
ALGUNS COMENTÁRIOS A RESPEITO
(Fórum n^o 23, set 2008)

Num dos últimos boletins da ABRA-PC fiz algumas reflexões a respeito do Projeto FX-2, ao qual a Força Aérea recentemente deu início, que no meu entendimento ficaram incompletas; alguém poderia dizer que levantei a bola, mas acabei não dando a cortada. Os comentários que se seguem são mais uma tentativa de fazer algumas considerações para a reflexão daqueles que agora estão responsáveis pela condução do projeto.

O americano se utiliza muito de um conceito "Lessons Learned" (lições aprendidas) para analisar qualquer grande evento realizado, tirar dele os ensinamentos maiores de forma a evitar a repetição de erros em situações semelhantes no futuro. Eles aplicam isso para as guerras de que participaram, exercícios realizados, nos projetos desenvolvidos...

Exprime muito o espírito geral do americano em fazer as coisas. Nós, infelizmente, não temos muito desse espírito, e creio que no alvorecer do projeto FX-2 valeria a pena olharmos um pouco para trás e verificarmos o que fizemos de certo ou de errado em projetos passados. Que erros sejam cometidos é natural, mas que pelo menos que sejam novos erros e não os mesmos do passado!

Apenas para ser mais didático e não me perder nos comentários, permitam-me dividir em tópicos as idéias que desejo colocar:

1- Conceito Operacional

Para quê desejamos o novo avião, qual o ambiente operacional em que ele vai ser empregado, para qual “guerra” queremos que ele lute?????

Naturalmente que isso decorre de uma Política maior, de governo, dentro da qual a política de emprego da Força Aérea tem que estar inserida. Em verdade falo na Política Nacional de Defesa que, teoricamente, define o preparo e o emprego das Forças Armadas. O que fazer, conforme definido pelos teóricos!

Apenas para ilustrar, recentemente o Secretário da Força Aérea americana (cargo civil correspondente ao do nosso antigo Ministro da Aeronáutica) e o Chefe de Estado-Maior da USAF (cargo correspondente ao do atual Comandante da Aeronáutica) foram demitidos. Em meio às muitas explicações que se dá nessa hora, uma que sempre permeou em todos os instantes era que eles estavam muito preocupados em priorizar a tecnologia "stealth" (aeronaves invisíveis às ondas eletromagnéticas de radar), querendo adquirir mais aeronaves F-22, além daquelas autorizadas pelo Congresso, ao invés de centrar seus esforços no apoio às operações no Afeganistão e Iraque, com o emprego de UAV (aeronaves não tripuladas). Ou seja, eles estavam querendo empregar a USAF em um contexto operacional diferente daquele imaginado pelo poder político da nação.

Não adianta querermos a última tecnologia disponível, o caça da última geração se isso não estiver definido na Política Nacional de Defesa. Podemos até tentar, mas certamente não teremos a autorização para iniciar o projeto ou mesmo os recursos financeiros e a prioridade devida para bancarmos o desenvolvimento. Será que um pouco disso não aconteceu no projeto F-X?

2- Requisitos Operacionais

A partir do conceito operacional conforme definido pela Política Nacional de Defesa, ou dela deduzido, é que os requisitos operacionais de um novo sistema são definidos. Os teóricos diriam que uma vez definido “O que fazer” pela política de defesa, os requisitos operacionais seriam o “Como fazer” para atingir os objetivos traçados pela política.

Alguém poderia dizer que isso funciona em país desenvolvido e que se nós no Brasil formos aguardar a classe política se mexer para fazermos alguma coisa vamos morrer na praia. Talvez isso seja verdade mesmo, mas é bom lembrar que o tempo do “prendo e arrebento”, para o bem ou para o mal, já passou, e que vivemos dentro de uma nova realidade política. Nesse sentido, se os políticos não definem nada, temos que ter sensibilidade para não querermos alguma coisa fora da realidade brasileira. Não há como ter uma Força Aérea Suíça no Brasil, da mesma forma que não é possível termos um Congresso "a la Suíça" em nosso País.

Uma vez mais é interessante recorrermos à experiência das "Lessons Learned" dos nossos irmãos do norte. Recentemente a USAF teve cancelada uma licitação para a compra de novos aviões reabastecedores, denominados KC-45, para substituir os KC-135 há décadas em operação. Na concorrência realizada ganhou a versão reabastecedora do A-330, da EADS (Empresa Européia de Sistemas Aeronáuticos de Defesa), em detrimento da versão avião-tanque do 767, da Boeing.

A Boeing entrou com recurso e o "General Accouting Office" (GAO) americano, órgão correspondente ao nosso Tribunal de Contas da União (TCU), cancelou todo o processo licitatório com base no argumento de que os requisitos operacionais não estavam bem definidos e foram mudados ao longo do certame. Da mesma forma, a licitação para a USAF adquirir um novo helicóptero para a missão C-SAR (Combat Search and Rescue), ganha por uma versão do CH-47 Chinook, foi cancelada com a mesma justificativa.

De tudo isso, a experiência obtida é que se os requisitos não forem muito bem definidos, se eles não estiverem exatamente dentro dos objetivos pretendidos pelo poder político (há a tese de que a concorrência do avião-tanque foi cancelada apenas porque venceu um avião estrangeiro, em detrimento de um produto americano e da política do "Buy America" ou "compre americano" do Congresso americano), se não houver uma perfeita harmonia entre aqueles que definem os requisitos com aqueles que vão fazer a compra do sistema, as chances de insucesso são enormes.

Claro está que os tenentes e os capitães na ponta da linha têm o direito de querer e advogar pelo melhor, o mais atualizado, o mais operacional, a última geração etc., mas a pergunta que se faz é: realmente é isso que necessitamos? Alguém ao longo do processo tem que filtrar o desejável do possível, caso contrário corremos o risco de não ter nada. O perfeito é inimigo do bom. Será que um pouco disso também não ocorreu no projeto F-X?

3- Disciplina Intelectual

Talvez seja o item de maior dificuldade de se obter, de maior fragilidade, uma vez que envolve as pessoas e as organizações, e a forma de elas serem e atuarem.

Um projeto dessa natureza, com essa amplitude, naturalmente permeia comandos e organizações de diferentes estruturas administrativas. Nesse sentido, é importante que seja designado um gerente do projeto no maior nível hierárquico da Força, que por sua vez indicaria um gerente de nível intermediário para, depois, compor-se o grupo técnico de acompanhamento.

Todo esse pessoal deve funcionar nos mesmos moldes de uma Força Aérea Numerada ou Componente (acho que agora o termo é esse!), onde meios de diversos comandos atuam de forma integrada e harmônica sob um comando único. Não é preciso muita gente, mas é necessário que cada um saiba exatamente as suas atribuições e as suas responsabilidades no projeto.

Ciúmes, divergências pessoais, filosofias diferentes entre comandos e organizações, tendem a minar a participação coesa de todos em prol do objetivo maior que é levar a bom termo a implantação do novo sistema. É muito fácil que o projeto, ao longo do tempo, fique conhecido como sendo o projeto do Fulano de tal ou do tal comando.

A “Fulanização” de um projeto é um bom indício de que as coisas não estão andando bem! Não é raro isso acontecer e há que se ter muita disciplina intelectual para manter o entendimento de que o projeto é da Força como um todo, e que todos, em última instância, serão responsáveis, diretos ou indiretos, pelo seu sucesso ou fracasso.

Disciplina intelectual, também, para manter a atenção sempre voltada para os requisitos operacionais estabelecidos. Eles têm que ser uma verdadeira bíblia para o pessoal responsável pela implantação. É muito fácil no dia-a-dia perder esse referencial de vista, à luz das novas tecnologias e dos novos equipamentos que são lançados no mercado. Há uma pressão permanente em se adotar um novo sistema que acabou de ser desenvolvido, substituindo um, agora “obsoleto”, especificado!

Claro está que se pode fazer isso, nada é imutável, mas é preciso ter consciência de que isso certamente será cobrado, e muito, no futuro, tanto em termos de custo, de prazo ou até de performance! A cada mudança no objeto contratado (requisitos especificados), mais aumentam as nossas chances de termos problemas ao receber a nova aeronave.

Além do mais, é importante ressaltar que a busca cega do estado da arte é uma falácia, principalmente num ambiente como o aeroespacial, que lança uma nova tecnologia em curtos espaços de tempo! Ressalto uma vez mais, o F-22 de ontem já está obsoleto em relação ao F-35 de hoje, que já está obsoleto em relação ao F-XX de amanhã! Na busca do mais atualizado acabamos perdendo o momento político favorável, a verba disponível, o equipamento oferecido, etc., terminando com nada de novo na linha de vôo!

É importante, também, disciplina intelectual para manter o foco sempre ajustado no objetivo maior do porquê ou do para que estamos querendo um novo sistema. Se nossa necessidade é de um caça-bombardeiro, se foi isso o que especificamos em nossos requisitos, não há como e porque exigirmos dele uma performance de superioridade aérea e acharmos a aeronave um fracasso simplesmente porque ela não sustenta 7G a 25000 pés, 30o/seg de razão de curva, etc.!

Se temos vários produtos sendo ofertados, temos de escolher o melhor, à luz dos requisitos e especificações emitidos, e não ficarmos numa discussão infindável onde entra tudo, até a beleza ou feiúra do avião que está sendo escolhido! Disciplina intelectual, inclusive, para resistir àquela oferta feita na undécima hora, por um “galego” muy amigo, oferecendo mundos e fundos e o paraíso no céu!!!!

No mais, se dentro das opções consideradas escolhermos desenvolver um projeto dentro de casa, com a nossa indústria aeronáutica nacional – afinal temos a terceira maior produtora de aeronaves no mundo –, que pelo menos nos livremos de nosso complexo de vira-lata, conforme definido por Nelson Rodrigues, não achando que somente nós temos dificuldades e tropeços no desenvolvimento de uma aeronave e que tudo made in Brazil é pior.

Sempre é bom lembrar que um dos protótipos do F-22 acidentou-se num dos primeiros vôos de ensaio, que o projeto do A-400M, aeronave de transporte militar européia, está atrasado quase uma dezena de anos, que o contrato de produção do Rafale atrasou em mais de ano simplesmente porque ninguém queria pagar o custo de modernização de um projeto recém-desenvolvido! Isso para não falar do C-130J, do Airbus A-380, do Boeing 787... e de tantos outros!

Finalmente, até porque já me estendi em demasia, vale a pena citar as diversas fases de um projeto, conforme retratado numa pequena ilustração obtida por ocasião de experiência vivida no exterior, em atividade de desenvolvimento de uma nova aeronave.

Fases de um Projeto:

1. Entusiasmo
2. Desilusão
3. Pânico
4. Procura dos Culpados
5. Punição dos Inocentes
6. Recompensa aos Não-Participantes

Como podem ver, não é privilégio somente nosso as dificuldades vivenciadas no desenvolvimento e implantação de novos sistemas. Eu, particularmente, acrescentaria um item antes do Entusiasmo, haja vista que a passagem para a fase de Desilusão não é tão prematura e repentina como se dá a entender. Creio que a primeira fase é a fase da Esperança, onde todos imaginamos que dessa vez é para valer, que todos vão remar juntos na mesma direção e que, finalmente, teremos o equipamento dos nossos sonhos.

Neste instante em que damos início ao novo Projeto F-X2, creio que vale a pena relembrar um pensamento de Machiavel que exprime muito bem o sentimento de quem, uma vez, já participou do desenvolvimento de um novo projeto:

“Não há nada mais difícil de se conseguir, mais perigoso de se conduzir ou de êxito mais incerto, do que liderar a introdução de uma nova ordem de coisas”. 

Ao qual eu acrescentaria....

“Somente quem já participou da implantação de um projeto de desenvolvimento conhece o sentimento.....” 

ECOS DE UMA PALESTRA II
(um CENIPA Civil e a criminalização do IAA)
(Fórum n^o 22, nov/dez 2007)

Recentemente tive a oportunidade de assistir a uma palestra do chefe do Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) a respeito do acidente do vôo 1907 da Gol, que se chocou no ar com uma outra aeronave, naquele que se tornou uma das maiores tragédias aeronáuticas de nosso País. A par da excelente palestra proferida por um excepcional oficial-general da Força Aérea, que a todos emocionou e encheu de orgulho pelo trabalho realizado, o acidente em si, bem como todo o processo investigatório posterior levantam algumas questões que merecem ser aprofundadas.

Em minha opinião este acidente, bem como a investigação decorrente, será um divisor de águas em relação aos procedimentos a serem adotados quando da ocorrência de situações semelhantes no futuro. Não tenho dúvidas de que comissões paralelas à comissão de investigação formada pela FAB serão formadas, CPI’s eventualmente serão criadas, dezenas de “especialistas” aparecerão apresentando opiniões “abalizadas” sobre o ocorrido, dúvidas serão levantadas a respeito do trabalho executado pela Força Aérea etc.

Recentemente tive a oportunidade de assistir a uma palestra do chefe do Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) a respeito do acidente do vôo 1907 da Gol, que se chocou no ar com uma outra aeronave, naquele que se tornou uma das maiores tragédias aeronáuticas de nosso País. A par da excelente palestra proferida por um excepcional oficial-general da Força Aérea, que a todos emocionou e encheu de orgulho pelo trabalho realizado, o acidente em si, bem como todo o processo investigatório posterior levantam algumas questões que merecem ser aprofundadas.

Em minha opinião este acidente, bem como a investigação decorrente, será um divisor de águas em relação aos procedimentos a serem adotados quando da ocorrência de situações semelhantes no futuro. Não tenho dúvidas de que comissões paralelas à comissão de investigação formada pela FAB serão formadas, CPI’s eventualmente serão criadas, dezenas de “especialistas” aparecerão apresentando opiniões “abalizadas” sobre o ocorrido, dúvidas serão levantadas a respeito do trabalho executado pela Força Aérea etc. 

Eu diria que foi com tristeza que vi colocarem em dúvida a capacidade e/ou honestidade do nosso pessoal envolvido no resgate e na investigação do acidente, como se tivéssemos interesse em esconder da sociedade as causas reais do ocorrido, numa tentativa tola de “proteger” eventuais responsáveis. Nossos políticos descobriram a exposição que um acidente desse tipo tem na mídia e na opinião pública e, seja porque pretendem de fato apurar o ocorrido, seja porque desejam garantir sua próxima reeleição, certamente assumirão uma posição inquisitória sobre o trabalho investigativo a ser realizado. Podemos reclamar, nos indignar, até mesmo nos revoltar em relação a isso, mas eu diria que nada há a fazer a não a ser aceitar isso como fato da vida, evolução da sociedade e fortalecimento das nossas instituições.

Para o bem ou para o mal, o cenário em que vivemos hoje é completamente diferente daquele em que vivíamos no passado. Hoje temos um Ministério da Defesa, a infra-estrutura aeroportuária não está mais sob a subordinação direta do Comando da Aeronáutica assim como a gestão da aviação civil brasileira. Se para alguns isso é mal, afinal deixamos de ter o comando único de todos os componentes do chamado poder aeroespacial, para outros isso é muito bom, afinal temos condições de nos ater exclusivamente às questões diretamente ligadas a Força Aérea, concentrando todos os nossos recursos naquilo que é a nossa missão constitucional.

Em sendo assim, realisticamente, vale a pena nos perguntarmos o que de fato temos a ver com um acidente de aeronave civil, seja ela comercial, de transporte de passageiros ou carga, seja ela um “Papa Tango” de aeroclube? Porque é que temos de fazer a sua investigação se, eventualmente, nenhum relacionamento, mesmo remoto, tem a ver com a Força? Fazemos hoje porque assim sempre o fizemos, porém, será que não é chegado o dia de evoluirmos juntamente com o cenário que nos cerca?

Como já disse, não nos iludamos, esse acidente foi um divisor de águas e no futuro nada será como antes. Assim, porque não nos anteciparmos aos fatos e conduzirmos um processo planejado, organizado e cuidadoso de transição de responsabilidades, propondo a criação de, quem sabe, um CENIPA civil, subordinado a quem de direito, porém fora da esfera administrativa da Força Aérea, para assumir a atividade de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos na esfera civil?!?! Em assim fazendo, deixaríamos à sociedade civil a prevenção e investigação das causas dos acidentes aeronáuticos de natureza eminentemente civil, enquanto concentraríamos nossos poucos e preciosos recursos na atividade congênere de natureza militar. 

Certamente no início teríamos de fazer tudo ou quase tudo, já que existem poucos especialistas nessa atividade fora da Força Aérea, mas um primeiro passo, em algum instante, terá de ser dado, e é bom nos anteciparmos aos fatos e comandarmos o processo, antes de sermos por eles comandados. Se assim o fizermos, teremos sempre o sentimento de orgulho de termos contribuído para o aperfeiçoamento e fortalecimento das nossas instituições, ao invés do gosto e travo amargo na boca da perda de atribuições e enfraquecimento da Força.

Uma outra questão que surgiu ao longo da palestra derivou do fato de ter sido mencionado que os pilotos americanos, bem como os controladores de vôo envolvidos, “corretamente” (sic) não deram depoimentos à comissão de investigação formada, já que a nossa constituição prevê que ninguém é obrigado a fazer declarações ou produzir provas que posteriormente possam ser utilizadas contra si num eventual processo penal.

Isso de fato me surpreendeu, já que ao longo da carreira sempre me ensinaram, e assim ensinei, que a filosofia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) era o de apurar as causas de um acidente, com vistas a evitar que acidentes semelhantes ocorressem no futuro, e não o de apurar a culpa para eventuais responsabilizações criminais. Tudo que fosse levantado no curso da investigação somente poderia ser utilizado na prevenção futura de acidentes semelhantes, isso para que os envolvidos no acidente tivessem total liberdade de falar o que de fato ocorreu, sem omitir nada, mesmo algum erro cometido, já que o objetivo não era o de levantar culpa. Caso houvesse a necessidade do levantamento de responsabilidades, por ter sido identificada alguma imprudência, imperícia ou negligência, isso só poderia ocorrer mediante a instauração de um processo independente e paralelo ao da investigação.

Os mais antigos se recordam que no passado realizávamos o Inquérito de Acidente Aeronáutico (IAA), para apurar responsabilidades. Posteriormente, a par da evolução ocorrida nos países mais desenvolvidos, passamos a fazer a Investigação de Acidente Aeronáutico (IAA), não mais para apurar o culpado, mas para levantar as causas do ocorrido para prevenir acidentes futuros. A sigla é a mesma ( IAA ) mas o conceito filosófico deduzido completamente diferente. Em relação ao acidente do vôo 1907 parece-me que retornamos ao conceito original de apuração de responsabilidades, do IAA como inquérito, ou que as coisas se misturaram de tal forma, alheias a vontade dos especialistas na investigação, que já não se sabia muito bem com que finalidade a informação apurada ia ser utilizada. 

Esse fenômeno não é privilégio nosso, é a chamada Criminalização da apuração de um acidente, e vem ocorrendo em vários países, inclusive aqueles mais desenvolvidos. Numa recente edição de revista Aviation Week & Space Technology, o cronista Pierre Sparaco, na coluna “A European Perspective”, teceu diversas críticas a respeito dessa criminalização na investigação dos acidentes aeronáuticos, citando dois casos emblemáticos na França – o acidente de um Airbus há vários anos em Strassbourg, num vôo de demonstração e, mais recentemente, o acidente fatal de um Concord em Le Bourget, onde, em ambos os casos, o processo criminal de apuração e responsabilização dos envolvidos está apenas aguardando a emissão do relatório final da investigação para ter seu curso.

O mesmo cronista e a mesma revista fizeram a mesma crítica em relação ao acidente da aeronave da Gol, chamando a atenção para a criminalização que estava ocorrendo na investigação do acidente, por parte das autoridades brasileiras.

Para quem pretende evitar a recorrência de falhas que provocaram, uma vez, acidentes aeronáuticos, isso é muito mal; para aqueles que não querem deixar impunes imperícias, imprudências ou negligências cometidas, isso é muito bom. Qual é o melhor caminho a ser trilhado, de fato eu não sei. Entretanto, coloco o tema à consideração daqueles que hoje têm a responsabilidade pela condução das coisas da aeronáutica brasileira, na esperança de que se debrucem sobre o problema e busquem a melhor alternativa para atender a ambos os anseios, que de forma alguma são excludentes, mas que precisam ser tratados adequadamente para termos uma aviação e um País cada vez mais fortes e respeitados em todo o mundo.

Ao final da apresentação “Homens de Honra”, restou o sentimento pessoal de orgulho de uma vez ter pertencido a uma instituição tão nobre como a Força Aérea Brasileira e a certeza de que os homens e mulheres que a compõem são profissionais do mais alto gabarito, que nada pedem, nem mesmo reconhecimento, mas tão somente condições mínimas para realizar a missão que deles espera a sociedade brasileira. “Missão Cumprida” é tão somente o que desejamos bradar! Eu diria que foi com tristeza que vi colocarem em dúvida a capacidade e/ou honestidade do nosso pessoal envolvido no resgate e na investigação do acidente, como se tivéssemos interesse em esconder da sociedade as causas reais do ocorrido, numa tentativa tola de “proteger” eventuais responsáveis.

Nossos políticos descobriram a exposição que um acidente desse tipo tem na mídia e na opinião pública e, seja porque pretendem de fato apurar o ocorrido, seja porque desejam garantir sua próxima reeleição, certamente assumirão uma posição inquisitória sobre o trabalho investigativo a ser realizado. Podemos reclamar, nos indignar, até mesmo nos revoltar em relação a isso, mas eu diria que nada há a fazer a não a ser aceitar isso como fato da vida, evolução da sociedade e fortalecimento das nossas instituições.

Para o bem ou para o mal, o cenário em que vivemos hoje é completamente diferente daquele em que vivíamos no passado. Hoje temos um Ministério da Defesa, a infra-estrutura aeroportuária não está mais sob a subordinação direta do Comando da Aeronáutica assim como a gestão da aviação civil brasileira. Se para alguns isso é mal, afinal deixamos de ter o comando único de todos os componentes do chamado poder aeroespacial, para outros isso é muito bom, afinal temos condições de nos ater exclusivamente às questões diretamente ligadas a Força Aérea, concentrando todos os nossos recursos naquilo que é a nossa missão constitucional.

Em sendo assim, realisticamente, vale a pena nos perguntarmos o que de fato temos a ver com um acidente de aeronave civil, seja ela comercial, de transporte de passageiros ou carga, seja ela um “Papa Tango” de aeroclube? Porque é que temos de fazer a sua investigação se, eventualmente, nenhum relacionamento, mesmo remoto, tem a ver com a Força? Fazemos hoje porque assim sempre o fizemos, porém, será que não é chegado o dia de evoluirmos juntamente com o cenário que nos cerca?

Como já disse, não nos iludamos, esse acidente foi um divisor de águas e no futuro nada será como antes. Assim, porque não nos anteciparmos aos fatos e conduzirmos um processo planejado, organizado e cuidadoso de transição de responsabilidades, propondo a criação de, quem sabe, um CENIPA civil, subordinado a quem de direito, porém fora da esfera administrativa da Força Aérea, para assumir a atividade de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos na esfera civil?!?! Em assim fazendo, deixaríamos à sociedade civil a prevenção e investigação das causas dos acidentes aeronáuticos de natureza eminentemente civil, enquanto concentraríamos nossos

poucos e preciosos recursos na atividade congênere de natureza militar. Certamente no início teríamos de fazer tudo ou quase tudo, já que existem poucos especialistas nessa atividade fora da Força Aérea, mas um primeiro passo, em algum instante, terá de ser dado, e é bom nos anteciparmos aos fatos e comandarmos o processo, antes de sermos por eles comandados. Se assim o fizermos, teremos sempre o sentimento de orgulho de termos contribuído para o aperfeiçoamento e fortalecimento das nossas instituições, ao invés do gosto e travo amargo na boca da perda de atribuições e enfraquecimento da Força.

Uma outra questão que surgiu ao longo da palestra derivou do fato de ter sido mencionado que os pilotos americanos, bem como os controladores de vôo envolvidos, “corretamente” (sic) não deram depoimentos à comissão de investigação formada, já que a nossa constituição prevê que ninguém é obrigado a fazer declarações ou produzir provas que posteriormente possam ser utilizadas contra si num eventual processo penal.

Isso de fato me surpreendeu, já que ao longo da carreira sempre me ensinaram, e assim ensinei, que a filosofia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) era o de apurar as causas de um acidente, com vistas a evitar que acidentes semelhantes ocorressem no futuro, e não o de apurar a culpa para eventuais responsabilizações criminais. Tudo que fosse levantado no curso da investigação somente poderia ser utilizado na prevenção futura de acidentes semelhantes, isso para que os envolvidos no acidente tivessem total liberdade de falar o que de fato ocorreu, sem omitir nada, mesmo algum erro cometido, já que o objetivo não era o de levantar culpa.

Caso houvesse a necessidade do levantamento de responsabilidades, por ter sido identificada alguma imprudência, imperícia ou negligência, isso só poderia ocorrer mediante a instauração de um processo independente e paralelo ao da investigação.

Os mais antigos se recordam que no passado realizávamos o Inquérito de Acidente Aeronáutico (IAA), para apurar responsabilidades. Posteriormente, a par da evolução ocorrida nos países mais desenvolvidos, passamos a fazer a Investigação de Acidente Aeronáutico (IAA), não mais para apurar o culpado, mas para levantar as causas do ocorrido para prevenir acidentes futuros. A sigla é a mesma ( IAA ) mas o conceito filosófico deduzido completamente diferente.

Em relação ao acidente do vôo 1907 parece-me que retornamos ao conceito original de apuração de responsabilidades, do IAA como inquérito, ou que as coisas se misturaram de tal forma, alheias a vontade dos especialistas na investigação, que já não se sabia muito bem com que finalidade a informação apurada ia ser utilizada. Esse fenômeno não é privilégio nosso, é a chamada Criminalização da apuração de um acidente, e vem ocorrendo em vários países, inclusive aqueles mais desenvolvidos.

Numa recente edição de revista Aviation Week & Space Technology, o cronista Pierre Sparaco, na coluna “A European Perspective”, teceu diversas críticas a respeito dessa criminalização na investigação dos acidentes aeronáuticos, citando dois casos emblemáticos na França – o acidente de um Airbus há vários anos em Strassbourg, num vôo de demonstração e, mais recentemente, o acidente fatal de um Concord em Le Bourget, onde, em ambos os casos, o processo criminal de apuração e responsabilização dos envolvidos está apenas aguardando a emissão do relatório final da investigação para ter seu curso.

O mesmo cronista e a mesma revista fizeram a mesma crítica em relação ao acidente da aeronave da Gol, chamando a atenção para a criminalização que estava ocorrendo na investigação do acidente, por parte das autoridades brasileiras. Para quem pretende evitar a recorrência de falhas que provocaram, uma vez, acidentes aeronáuticos, isso é muito mal; para aqueles que não querem deixar impunes imperícias, imprudências ou negligências cometidas, isso é muito bom.

Qual é o melhor caminho a ser trilhado, de fato eu não sei. Entretanto, coloco o tema à consideração daqueles que hoje têm a responsabilidade pela condução das coisas da aeronáutica brasileira, na esperança de que se debrucem sobre o problema e busquem a melhor alternativa para atender a ambos os anseios, que de forma alguma são excludentes, mas que precisam ser tratados adequadamente para termos uma aviação e um País cada vez mais fortes e respeitados em todo o mundo.

Ao final da apresentação “Homens de Honra”, restou o sentimento pessoal de orgulho de uma vez ter pertencido a uma instituição tão nobre como a Força Aérea Brasileira e a certeza de que os homens e mulheres que a compõem são profissionais do mais alto gabarito, que nada pedem, nem mesmo reconhecimento, mas tão somente condições mínimas para realizar a missão que deles espera a sociedade brasileira.

“Missão Cumprida” é tão somente o que desejamos bradar!

AVIÕES DE CAÇA - "MEGA BUSINESS"
(Fórum n^o 21, texto anexo ao ABRA-PC Notícias n^o63)

A América Latina conta com cerca de 1.200 aviões militares, dos quais 600 são aviões de combate de várias fabricações. Menos da metade são aeronaves a jato e, a grande maioria foi submetida à modernização. O custo e a complexidade da revitalização desses “velhos guerreiros” se tornam cada vez mais discutíveis, já que foram ou serão executados sobre células que se encontram em mortalidade.

A despeito dos problemas orçamentários/financeiros com que se defrontam os países do continente, para os marchands de cannons o mercado se tornou atraente, a curto prazo. Tendo como horizonte o ano 2006, a aquisição de “novos aviões” pode chegar a 200 unidades, aos quais devem ser acrescentados apoio técnico, armamento, sistemas-de-armas e treinamento, e pelos quais estarão “lutando” as indústrias (e Governos) franceses, americanos, russos, britânicos, suecos, sul-americanos, espanhóis e israelenses. Uma belíssima "carteira de negócios"...

O sucateamento das estruturas militares latino-americanas vem sendo há muito alardeado. No Brasil, os últimos Governos, já tendo declarado entender que “nas Américas vem em primeiro lugar os Estados Unidos, secundado pelo Brasil”, têm a obrigação de reposicionar suas Forças Armadas em outro patamar que não o penoso 5^o lugar em potencial ofensivo e peso específico na balança das decisões políticas do continente. Há, portanto, que ser encontrada uma fórmula capaz de tornar essa visão em um “fato real” e não, como tem sido, uma “oferta de recursos extra-orçamentários”, que sempre são contingenciados... Pelo próprio Governo!

Toda a frota da FAB (aeronaves de combate ou não) atinge seu limite gerontológico nos próximos 5 anos. Ou seja, as aeronaves em serviço estarão em obsolescência, desativação ou mortalidade, após 30 anos de serviços já prestados. Apesar da anunciada postergação do programa F-X, novo avião de combate, é imprescindível não descartar um retorno das mesmas indústrias concorrentes a esse cenário.

Os Governos Sul-americanos estão sendo direcionados para a solução de um problema considerado por todos inadiável: a renovação da sua frota de aeronaves de Caça ou seja, dar partida aos Programas F-X, sigla curiosamente adotada por todos os pretensos compradores. Entretanto, na análise da tempística para a execução desses projetos percebe-se que, mesmo que tomadas decisões imediatas, a finalização dos processos de licitação e dos trabalhos de produção (se aeronaves novas) e preparação de transferência (se usadas), adentrarão os anos 2005/2010. Até lá, todos continuarão mantendo em serviço aeronaves construídas nos anos 70.

A dissonância entre o cronograma de aquisições versus as exigências das Políticas de Defesa Nacional é evidente. A demanda “em bloco” dos compradores continentais provém dos continuados cortes nos recursos orçamentários acontecidos, conjugados à justificativa de “redução (?) da ameaça” a nível global. Em adendo, as novíssimas aeronaves de caça, destinadas a compor as frotas dos Grandes Países, atingiram patamares de custos tão elevados (US$ 80 a US$ 100 milhões por unidades), que as ordens de compra foram reduzidas por seus próprios Governos e, por conseqüência, suas próprias cadeias produtivas.

Portanto, há que vender. E há de haver quem comprar... Essa idéia-mestra passa pela indução (?) de uma “concorrência mundial”, colocando arsenais do 1^o Mundo (produtos novos e/ou estocados), à disposição da clientela ávida e/ou menos abonada... Latinos, principalmente, que embarcarão no Leilão de “quanto quer pagar”... Para ter.

A licitação do F-X no Brasil ganhou mais sabor na medida em que mobilizou adeptos in house, para estimular o interesse do cliente que, além de comprar é convidado a participar da fabricação (montagem?) e usufruir da oferta do off set. A meta (?) é reduzir custos e/ou transferir tecnologia (de montadora?), além de “massagear” o ego da engenharia nativa que, em convocada a participar, adquire “foros de competência” internacional. É a tese da “capacitação do Parque Industrial Nacional”, uma falácia... Se não fizer parte de Programa de Governo e não das Forças Armadas Singulares. Diz a experiência passada que, de outra forma, fracassa...

Partindo da premissa que os avionneurs pouco se interessam pelo processo de up-grading (mesmo de seus aviões), uma nova “família industrial” desponta: plantas especializadas em serviços de “transformação e cirurgia de sistemas/células”. Não são, portanto, os “dobradores de chapa” que levam o melhor bocado e, sim, os industriais de equipamentos e sistemas, já que as caixas-pretas envelhecem mais rapidamente que as células...

Aqui os fornecedores de calculadores de tiro, visores, radares, sistemas de comunicações/navegação/ataque, telas multifunção, etc, são beneficiados, mas sempre enfrentando um “fantasma”: a capacidade de INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS, que quase sempre ganha peso financeiro superior à modernização das células e que, da mesma forma, limita o acesso de pretendentes a esse novo campo: hay que tener plata y pecho...

No caso sul-americano, e em função de estarem os meios militares em geral em estado emergencial, é imperioso tomar decisões: a indefinição, já é tri-decenária... Como é uma situação continental e comum a vários operadores, a renovação das frotas gerou o “mega negócio aeronáutico do século”, pois cada Programa no continente pode vir a custar entre US$ 700 milhões a US$ 1.3 bilhões, totalizando 3 a 5 bilhões de dólares no total.

A “solucionática” da problemática de reequipamento sul-americano, como um todo, tem sido perigosamente retardada, e uma vontade política geral ainda não foi claramente demonstrada. O que não impede a espreita dos salesmen...

Nosso processo não difere da situação alhures. Mas, lá e cá, antes dos políticos e dos militares, que opine a Sociedade, à qual cabe decidir o tipo de DEFESA NACIONAL que deseja ter ... E prover! Caso contrário, voltará tudo à estaca zero daqui a 30 anos...

Notas do Gerente do Sítio:

(1) cruzador = classe de navios de grandes proporções. Hoje praticamente não existem mais. Os últimos cruzadores que o Brasil teve foram o "Barrozo" e o "Tamandaré". voltar