Republic P-47D Thunderbolt 

"Se o que você queria era tirar uma fotografia para mandar para sua garota, você sentava ao cockpit de um P-51 Mustang. Mas se o que você queria era sobreviver em combate, você subia ao cockpit de um P-47 Thunderbolt."

Herbert "Hub" Zemke - Oficial Comandante do 56th Fighter Group

1. Sobre o P-47

O Republic P-47 Thunderbolt nasceu da prancheta de Alexander Kartveli, engenheiro-chefe da Republic Aviation, tornado-se um dos mais famosos caças da Segunda Guerra Mundial. Foi produzido em maior quantidade do que qualquer outro caça americano, chegando a um total de 15.678 unidades produzidas antes do encerramento da produção em dezembro de 1945.

O P-47 originalmente idealizado era um tanto diferente da aeronave que emergiu das fábricas da Republic Aviation. Em 1° de Agosto de 1939, Kartveli, em resposta a um requerimento oficial, propôs um caça leve para interceptação a altas altitudes, com a designação de fábrica AP-10. Essa aeronave deveria ser propulsionada por um motor Allison V-1710-39 de com 12 cilindros em linha e refrigerado a água e com de 1150 hp de potência. Isso foi uma mudança radical na filosofia de Kartvelli que sempre preferiu que os caças utilizassem motores radiais refrigerados a ar devido à sua simplicidade e à sua maior capacidade de absorver danos em combate. A velocidade máxima deveria girar em torno de 667 km/h para um peso de 2220 kg, o armamento consistindo de duas metralhadoras calibre .50 montadas sobre o motor.

A USAAF foi favorável ao projeto, demandando, no entanto, que o armamento da aeronave fosse aumentado mesmo que à custa de performance. Kartveli, então, redimensionou a aeronave e adicionou quatro metralhadoras .30 montadas nas asas. O peso bruto da aeronave subiu para 2980 kg . Com esta configuração, a USAAF encomendou, em novembro de 1939, um protótipo do AP-10 com a nova designação XP-47, protótipo esse cujo número de série era 40-3051.

Em 17 de janeiro de 1940, a USAAF encomendou uma versão desarmada e "limpa" de uma aeronave com o mesmo desenho básico com a denominação de XP-47A. Esta deveria ser desprovida de armamento, rádio e outros equipamentos táticos de modo a ser testada antes do XP-47 completamente equipado. O número de série do XP-47A era 40-3052.

Enquanto isso, os relatórios de combate que chegavam da Europa revolucionavam as idéias sobre o combate aéreo, mostrando que maior poder de fogo, mais armamentos, maior blindagem e tanques de combustível auto-lacráveis seriam essenciais nas futuras batalhas aéreas. Tanto o XP-47 como o XP-47A careciam de potência suficiente para acomodar o peso adicional consequente dessas requisições e a USAAF chegou à conclusão que essas aeronaves não teriam vida muito longa no cenário futuro que se desenhava. a USAAF considerava que o XP-47 era insuficiente armado e que tinha uma carga de asa demasiadamente alta e era muito lento em comparação ao Curtiss XP-46. Antecipando o fato de que a USAAF poderia, portanto, rejeitar seu projeto do XP-47, Kartveli voltou à prancheta de projetos. Reza a lenda inclusive, que Kartvelli teria começado a redesenhar o projeto já no trem de volta à Republic após a reunião com os oficiais da USAAF.

Para poder acomodar o pesado poder de fogo, blindagem e tanques auto-lacráveis e ainda assim manter uma performance capaz de fazer frente aos caças inimigos, seria necessário um aumento substancial de potência. Kartveli resolveu então redesenhar a aeronave em função da acomodação do motor Pratt & Whitney R-2800 Twin Wasp, turbo-comprimido de dezoito cilindros refrigerados a ar, um dos mais potentes motores disponíveis na época.O armamento foi aumentado para um conjunto de oito metralhadoras Browning .50 montadas nas asas, seguindo a tendência estabelecida pela RAF, e fazendo da proposta da Republic um dos mais pesadamente armados caças em estudo pela USAAF à época. O peso total era de 5.220 kg, peso esse sem precedentes em caças monoplaces da USAAF. Visava-se uma velocidade máxima de 644 km/h a 7.600 m e 550 km/h a 1.500 m. Antecipava-se também que a altitude de 4.570 m poderia ser alcançada em cinco minutos.

Em 20 de junho de 1940, Kartveli enviou suas idéias a USAAF, sendo que este ficou suficientemente impresionado com a proposta a ponto de, em 6 de setembro de 1940, encomendar um protótipo com a designação XP-47B. Essa designação foi um tanto incomum já que usava o mesmo número (47) para uma aeronave que era, na realidade, um projeto totalmente novo. Todo o trabalho no XP-47 e no XP-47A foi cancelado e o número de série do XP-47 foi transferido para o XP-47B.

Uma semana mais tarde, em 13 de setembro de 1940, 773 exemplares de produçào do novo caça foram encomendados pela USAAF, sendo 171 P-47B e 602 P-47C. Ao mesmo tempo, o contrato assinado pela USAAF em 1939 encomendando 80 P-44 Rocket foi cancelado, sendo substituído por outro para uma quantidade similar de P-43 Lancer, o que manteria as linhas de produção da Republic, em Farmingdale, ocupadas até a entrada em produção do novo caça.

De maneira revolucionária, Kartveli decidiu projetar a fuselagem do XP-47B em função do grande turbocompressor desde o princípio, ao invés de simplesmente 'encaixá-la' na fuselagem após o desenho desta. De modo a preservar uma fuselagem aerodinãmica e com uma pequena seção transversal, o turbocompressor foi colocado próximo à seção traseira desta. Era alimentado por um duto cuja entrada localizava-se logo abaixo do motor R-2800. Os gases do escapamento eram direcionados para a fuselagem traseira em dois dutos separados até a turbina, sendo expelidos através de um escapamento na cauda. O ar que era captado pelo duto de alimentação passava pela turbina e era devolvido ao motor sob pressão, via intercooler.

Outro problema que teria que ser resolvido era que a aeronave requeria uma enorme hélice quadripá de 4 metros de modo a aproveitar toda a potência do motor R-2800. Essa enorme hélice, por sua vez, requeria que houvesse uma grande altura livre do solo de modo a não bater no chão nas decolagens e pousos. Se um trem de pouco convencional fosse instalado no Thunderbolt, teria que ser instalado numa posição muito afastada da fuselagem, o que deixaria espaço insuficiente para as quatro metralhadoras em cada asa e sua munição. Para resolver este problema, Kartveli optou por um trem de pouco do tipo telescópico, que fazia com que as pernas do trem encurtassem 23 cm quando acionado seu recolhimento. Surpreendentemente, este sistema causou poucos problemas durante a carreira do P-47.

Assim como seus antecessores P-35 e P-43, o P-47 era um monoplano cantilever de asa baixa e semi-elíptica com os ailerons na parte externa do bordo de fuga e os flaps na parte interna do mesmo bordo. A fuselagem semi-monocoque era toda de metal, mas no início as superfícies de controle eram em tela. A roda da bequilha era direcionável e totalmente retrátil. Todos os tanques de combustível ficavam dentro da fuselagem e eram auto-lacráveis. O cockpit não era pressurizado, mas contava com considerável blindagem, com uma placa de aço com espessura de 3/8 de polegada (aprox. 1cm) atrás do piloto e outra à sua frente.

O nome "Thunderbolt" foi originalmente sugerido por C. Hart Miller, Diretor de Contratos Militares da Republic Aviation, sendo imediatamente aprovado pela empresa e pela USAAF. O protótipo XP-47B (40-3051) voou pela primeira vez em 6 de maio de 1941, pilotado por Lowry L. Brabham. Este voo ocorreu apenas oito meses depois da encomenda da USAAF. O XP- 47B era o maior caça monoplace construído até então. Com um peso carregado de 5482 kg, o XP-47B era muito maior que seus predecessores, sendo quase duas vezes mais pesado que a maioria de seus contemporâneos. O motor XR-2800-21 gerava 1960 hp a 7.865 m, com uma velocidade máxima de 663 km/h, 19 mph acima do previsto por Kartvelli. No primeiro vôo, o piloto viu-se forçado a fazer um pouso planado de emergência devido ao vazamento de gases do escapamento dentro do cockpit. O protótipo foi destruído em um acidente em 8 de agosto de 1942.

Em meados de 1944 havia nada mais nada menos do que 31 grupos de caça (FG) voando os diversos modelos de Thunderbolt. Os Thunderbolts lutaram em todos os fronts da Segunda Guerra Mundial, inclusive no Alaska, sendo que aproximadamente dois terços de todos os Thunderbolts construídos chegaram a unidades de combate fora da América. Em dois anos e meio de combate, de março de 1943 a agosto de 1945, esses Thunderbolts voaram mais de meio milhão de missões de combate, destruindo mais de 12.000 aeronaves inimigas no solo e no ar, contra 5.222 Thunderbolts perdidos, sendo apenas 824 deles em combate. Isso equivale a dizer que quase 54% dos Thunderbolts que foram enviados para além-mar foram perdidos em ação ou em acidentes, o é uma taxa de atrito razoavelmente típica para um caça em tempo de guerra. A perda de Thunderbolts efetivamente lançados em combate era de 0.7%, ou seja, uma taxa excepcionalmente baixa, o que atesta a grande resistência a danos do P-47.

No fim da guerra, o Thunderbolt havia estabelecido uma taxa de vitórias em combate aéreo de 4.6 aeronaves inimigas abatidas para cada Thunderbolt perdido, destruindo 2.752 aviões inimigos no ar e 3.315 no solo. Lançaram 132.482 toneladas de bombas, dispararam 59.567 foguetes e consumiram 135 milhões de cinturões de munição. Do Dia-D (D-Day) até o dia da Vitória na Europa (V-E-Day), os Thunderbolts destruíram 86.000 vagões, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados e tanques, e 68.000 caminhões.

2. Com a FAB na Itália

Quantidade e Subtipos

De acordo com a 'Requisiton For Defense Articles' nº B-54.149 datada de 14/03/1944 e cuja cópia se encontra preservada no Musal, o número total de Thunderbolts cedidos pela USAAF à FAB via Lend-Lease foi de 68 aeronaves. Entretanto, segundo os registros do Grupo, a soma do número de aviões efetivamente usados pelo GAvCa (48 aviões) com o número de aviões do crédito ao qual o GAvCa tinha direito no depósito em Nápoles no final da guerra (19 aviões) dá um total de 67 aviões, não 68. Isso, em princípio, indica a falta de um avião nas listagens conhecidas dos P-47 voado pelo 1º GAvCa na Itália. Qual avião seria esse, apesar de algumas pistas, permanece um mistério.

Ainda, somando-se todos os P-47 conhecidos do lote originalmente destinado ao GAvCa, independente de terem sido utilizados pelo Grupo ou desviados para a USAAF, temos um total de 65 aeronaves identificadas, conforme tabela abaixo. Para chegarmos aos 68 faltaria, portanto, além do P-47 voado pelo Grupo mas não identificado, identificar mais dois que que não aparecem na listagem dos Thunderbolts do 1º GAvCa.

Pela tabela acima nota-se que nossos P-47 não foram enviados todos ao mesmo tempo dos EUA ao Teatro do Mediterrâneo. Os -25 e -27 foram enviados em junho de 1944 e os-28 em julho. Já o primeiro lote de -30 foi enviado no final de outubro, quando o GAvCa já estava em operação e o segundo lote em novembro de 1944. Portanto, quando o Grupo começou suas operações, estavam disponíveis apenas os -25, -27 e -28.

Os P-47 destinados ao 1º GAvCa foram enviados dos EUA diretamente para o AAFSC/MTO, o depósito da USAAF em Capodichino, Nápoles, aonde chegaram desmontados e encaixotados. No início das operações havia cerca de 47 aviões dos tipos -25, -27 e -28 disponíveis no AAFSC, dos quais 30 (número de aeronaves a ser mantidas em campo) foram levados para Tarquínia e o restante permaneceu no depósito como aeronaves de reposição. Essas aeronaves remanescentes eram liberadas apenas para substituir perdas operacionais. Algumas dessas aeronaves de reposição, entretanto, não chegaram às mãos do Grupo e foram repostas com outras aeronaves da USAAF. Conforme relatório de nº 22 datado de 08/01/1945 e assinado pelo Ten. Cel. Nelson Wanderley, em dezembro de 1944 os P-47 restantes no depósito em Nápoles e pertencentes à FAB foram juntados aos P-47 americanos e ao invés da FAB ter direito aos P-47 de nºs de série tal e tal a FAB passou a ter um crédito de aeronaves correspondente às que ela possuía no depósito. O motivo para isso foi que com o atraso da chegada do Grupo à Europa, dado que o tempo de treinamento extrapolou o previsto, somado ao fato de que os primeiros P-47 brasileiros haviam sido enviados em junho ao Mediterrâneo, fez com que em dezembro houvesse Thunderbolts brasileiros encaixotados há seis meses, num depósito em uma cidade à beira-mar, e que começaram a mostrar sinais de corrosão. Além disso, também era de interesse que os modelos mais antigos (D-25, D-27 e D-28) fossem utilizados e dessem lugar a modelos mais modernos (D-30) no depósito. Como até a data de 08/01/1945 apenas cinco aviões haviam sido perdidos em operação pelo GAvCa, a perspectiva de que os aviões que estavam no depósito ficassem encaixotados mais tempo era clara e ficou acertado com a USAAF que:

1. Todos os aviões brasileiros seriam desencaixotados e montados no AAFSC.
2. O número de aviões brasileiros remanescentes no AAFSC seria convertido em créditos e utilizados conforme necessário.
3. Os aviões que dali em diante seriam recebidos pelo GAvCa não poderiam ser de série inferior àqueles que foram deixados pela FAB no depósito.
4. Quando as séries D-25, D-27 e D-28 estivessem esgotadas o GAvCa passaria a receber as séries mais novas (no caso, D-30).
5. Os números de série dos P-47 recebidos pelo GAvCa seriam comunicados ao Air Technical Service Command em Dayton, EUA, para efeitos de registro do lend-lease.

A partir de 15/01/1945 aviões originalmente brasileiros começaram a ser desviados para a USAAF e vice-versa conforme necessidade. Durante os 148 dias de operações o 1º GAvCa utilizou em combate um total de 48 P-47D Thunderbolt.

Versões Utilizadas

O 1º GAvCa operou, na Itália, quatro versões do P-47D Thunderbolt, as versões D-25, D-27, D-28 e D-30, todas elas com canopy do tipo bolha. Externamente, exceto pelo tipo de hélice, pela posição do farol de pouso e pela presença ou não do freio de mergulho, as diferenças eram pouco perceptíveis.

Obs: As rodas eram intercambiáveis, então é possível encontrar variações como, por exemplo, o C5 (D-28) com calotas ou o C4 (D-27) com rodas raiadas.

Em serviço

As operações aéreas foram iniciadas em 31 de outubro de 1944, quando o 1º GAvCa contava com 11 aeronaves prontas no pátio de estacionamento de Tarquínia e outras 20 em serviços de modificação e/ou manutenção. Essa situação modificou-se rapidamente, graças ao fantástico trabalho do escalão terrestre.

A disponibilidade dos aviões do 1º GAvCa nunca esteve abaixo dos 77% durante todo o transcorrer da campanha, mantendo-se a média de 81%. Esse índice foi um dos mais altos dentre os esquadrões de caça subordinados à 12th AF, superando mesmo alguns grupos de caça noturna, cujos mecânicos tinham a vantagem de trabalhar à luz do dia. Esse grau de disponibilidade foi a prova da competência e da dedicação do escalão terrestre da FAB.

Em 7/11/1944, um acidente com o P-47D-25-RA nº 42-26753 causou a morte do 2º Ten. Av. Oldegard Olsen Sapucaia. Em dado momento, seu Thunderbolt entrou em parafuso invertido a pouco mais de 450 metros do solo. O Ten. Av. Sapucaia saltou da aeronave mas não havia altura suficiente para a abertura do paraquedas. As causas do acidente foram descobertas dois dias depois, com a chegada de um Boletim de Ordem Técnica, informando que manobras não coordenadas utilizando aileron e leme poderiam travar o leme, seguido de violento e incontrolável giro no eixo lateral, que levaria a aeronave à um parafuso invertido. A solução para esse problema era a instalação de quilhas dorsais (as quais nenhum P-47 do GAvCa possuía de fábrica), que iam do bordo de ataque do estabilizador vertical até a altura do canopy aberto. Essas quilhas foram entregues em forma de "Field Modification Kits"e só eram instaladas nas aeronaves quando estas necessitavam de trabalhos de reparo de grande monta e, portanto, nem todos P-47 do 1º GAvCa receberam esta modificação na Itália.

Outra modificação importante, realizada pela própria equipe de manutenção do 1º GAvCa em fevereiro de 1945, foi a instalação de uma câmera fotográfica oblíqua K-25 no bordo de ataque do cabide de bombas da asa esquerda de um avião por esquadrilha, a saber:

• P-47D-25-RE s/n 42-25756 "A4" (Ten. Torres)
• P-47D-28-RE s/n 42-26782 "C5 (Ten. Lima Mendes)
• P-47D-28-RE s/n 44-19662 "D5" (Ten. Meira)
  
  Obs.: A K25 não foi instalada em nenhuma aeronave com código "B" (Esquadrilha Amarela) porque esta, àquela altura, já havia deixado de existir.

O P-47D já possuía, originalmente, uma câmera filmadora de 16mm instalada no bordo de ataque da asa direita, sincronizada com as metralhadoras. Uma vez concluída a missão, a aeronave portadora da câmera executava uma passagem adicional para fotografar o alvo. As fotos da K-25, que permitiam ampliações com grande nitidez, permitiam uma perfeita avaliação dos resultados obtidos.O grande "ás" das fotografias com a K-25 era o Ten. Av. Pedro de Lima Mendes.

3. O P-47 no Brasil

Em junho de 1945 todos os 26 P-47D que estavam em poder do 1º GAvCa foram levados em voo até Capodichino, ao AAFSC/MTO, onde foram desmontados e enviados por via terrestre para Nápoles, para serem embarcados para o Brasil. No traslado, o P-47D-27-RE nº 42-26788 "A2" acidentou-se durante o pouso, sendo considerado perda total. As 25 aeronaves restantes foram embarcadas e transportadas ao Brasil no SS W. S. Jennings. Já em serviço no Brasil, receberam matrículas FAB de 4104 a FAB 4128 por ordem crescente de serial USAAF.

Finda a guerra o 1º GAvCa ainda tinha um crédito de 19 aeronaves junto ao Army Air Force Storage Center da USAAF. Ao invés de trazer esses 19 aviões para o Brasil, 20 pilotos (19 + 1 reserva) foram direto para os EUA buscar aeronaves do tipo P-47D-40, mais modernas e bem equipadas do que as versões disponíveis na Europa, e que seriam trazidas em vôo a partir dos Estados Unidos. Esses P-47 receberam matrículas FAB que iam de 4129 a 4147.