USO OPERACIONAL DO FLIR
NOS ESQUADRÕES DO TERCEIRO GRUPO DE AVIAÇÃO
(Prêmio Pacau Magalhães-Motta, ano de 2006, 1º lugar)
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo apresentar alguns dos usos operacionais do sistema FLIR nos Esquadrões do 3o G.Av. Inicialmente é fornecida ao leitor uma explanação sobre as responsabilidades, missões e equipamentos que compõem os Esquadrões do Terceiro Grupo de Aviação, em seguida são apresentados alguns aspectos sobre a guerra moderna e a importância da inserção da Força Aérea Brasileira neste contexto.
No capítulo seguinte é abordada a descoberta do espectro infravermelho, incluindo um panorama geral sobre suas peculiaridades e um rápido histórico do sistema FLIR, seu desenvolvimento e usos ao longo da história.
Em seguida, são apresentadas as características do sistema FLIR usado na aeronave A-29, suas peculiaridades, modos de operação e restrições operacionais. Posto isto, serão apresentadas algumas propostas de emprego racional do FLIR ("Forward Looking Infra Red" - Imageador Infravermelho de Visada Frontal) em missões operacionais cumpridas pelos referidos Esquadrões, sendo elas Interceptação, Cobertura, Controle Aéreo Avançado e Reconhecimento Visual.
Concluindo este trabalho, será feita uma breve conceituação dos assuntos abordados, enfatizando-se os conhecimentos adquiridos e o avanço alcançado na utilização dessa tecnologia pela FAB.
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
A Força Aérea Brasileira tem como missão constitucional deduzida manter a soberania no espaço aéreo nacional com vistas à defesa da Pátria. Para cumpri-la, o Comando da Aeronáutica é constituído por Grandes Comandos, Forças Aéreas e Unidades Aéreas (compostas por Grupos de Aviação e Esquadrões). O 3o Grupo de Aviação é formado por três Esquadrões: o 1o/3o G.Av, localizado em Boa Vista – RO, o 2o/3o G.Av, situado em Porto Velho – RR e o 3o/3o G.Av, baseado em Campo Grande – MS. Estes Esquadrões integram a Aviação de Caça da FAB e têm como uma de suas atribuições mais importantes a vigilância e o patrulhamento aéreo da região Amazônica e da fronteira Oeste do Brasil, sendo responsáveis pela manutenção da soberania brasileira na região, como um dos braços armados do COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro).
Além deste patrulhamento, os Esquadrões realizam missões de interceptação, ataque, escolta, reconhecimento armado, reconhecimento visual, ligação, observação, C-SAR ("Combat Search and Rescue" – Busca e Resgate em Combate), controle aéreo avançado, operações aéreas especiais e com outros órgãos do Governo Brasileiro, como as Polícias Federal e Civil atuando no combate a vôos ilícitos. Estas Unidades detêm uma grande responsabilidade e importância estratégica para a defesa da fronteira e da soberania de nosso País.
A plataforma aérea utilizada por estes Esquadrões, desde sua criação, é a aeronave T-27 Tucano. Tal equipamento tem grandes qualidades, atendendo às necessidades das Unidades Aéreas, porém, apresenta certas limitações que restringem o seu emprego quando em condições de mau tempo e à noite. Por este motivo, o T-27 está sendo substituído pela mais nova e moderna plataforma d’armas adquirida pela Força Aérea Brasileira, o A-29 Super Tucano.
O A-29 traz consigo uma gigantesca mudança no que se refere à tecnologia e ao seu emprego em operações aéreas em um contexto moderno. Esta aeronave possui vários sistemas e equipamentos que suprem as deficiências de seu antecessor, possibilitando um emprego efetivo da plataforma em qualquer condição meteorológica, sendo de dia ou à noite. Como principais exemplos desta verdadeira revolução podemos citar o NVG ("Night Vision Goggles" – Óculos de Visão Noturna) e o FLIR (Forward Looking Infra Red). Estes equipamentos permitem aos dois tripulantes da aeronave plenas condições de realizar com sucesso sua missão, mesmo sob condições adversas.
A guerra moderna se apresenta como um jogo complexo e perigoso, onde existem infinitas variáveis e ameaças. Nenhuma Força Armada do mundo pode se dar ao privilégio de pôr em risco excessivo seus meios bélicos, tanto materiais quanto humanos. A aquisição de equipamentos, que geralmente se encontram no ‘estado da arte’ (nível mais alto de desenvolvimento) e a formação dos combatentes se mostra bastante onerosa para o Estado. Por este motivo, desde longínquos tempos se faz necessária a utilização de táticas e estratégias que gerem o mínimo de risco e o máximo de rendimento no uso da força militar.
Na guerra aérea, desde a 2a Guerra Mundial até os conflitos modernos, prioriza-se a utilização do avião no período noturno e em condições meteorológicas adversas. Pois estas condições se apresentam como ideais para quem parte para a ofensiva, dificultando o sistema de defesa inimigo, até mesmo o deixando sem reação, se este não estiver preparado para operar frente a tamanhas dificuldades. Talvez o mais eficiente equipamento neste cenário hostil seja o FLIR, pois ele propicia ao atacante a identificação positiva de um alvo, mesmo com a aeronave voando à noite e com visibilidade restrita.
O A-29 é o primeiro passo para a alcançarmos à operação com proficiência em condições adversas, pois insere na FAB, mais precisamente nos Esquadrões do 3o G.Av, os mais modernos equipamentos existentes no mercado mundial. Mas para se chegar ao objetivo desejado é preciso percorrer um longo caminho. Se faz necessário não só treinamento, mas também a criação e desenvolvimento de uma doutrina sólida, a fim de empregar coerentemente a tecnologia disponível, pois se ela for bem usada, converterá as vantagens teóricas em vitórias.
Este trabalho tem como objetivo explorar as capacidades da aeronave A-29, mais especificamente na utilização do FLIR como peça essencial para o cumprimento das missões realizadas pelos Esquadrões da FAB que patrulham as fronteiras da imensa Nação brasileira.
CAPÍTULO 2
HISTÓRICO
A radiação infravermelha (IR) foi descoberta em 1800 por William Herschel, astrônomo inglês de origem alemã. O experimento de Herschel consistia em passar a luz solar através de um prisma. O prisma dividia a luz solar dentro de um arco-íris de cores chamado espectro. Herschel estava interessado em medir a quantidade de calor de cada cor e para isto utilizou termômetros com bulbos enegrecidos, medindo a temperatura das diferentes cores do espectro. Ele verificou que a temperatura aumentava da cor azul para a vermelha no espectro. Então colocou um termômetro após a parte vermelha, em uma região onde não havia luz visível e verificou que a temperatura lá era mais elevada. Herschel concluiu que deveria haver um outro tipo de luz que nós não pudéssemos ver nesta região. Esta luz é chamada atualmente de luz ou radiação infravermelha.
No espectro eletromagnético, os infravermelhos se subdividem em três tipos: curtos (0,7-5 µm), médios (5-30 µm) e largos (30-1000 µm), dependendo de seu comprimento de onda. Tal classificação não é precisa, pois em cada área de utilização, se tem uma idéia diferente destes limites.
Todos os corpos emitem energia térmica no espectro IR. Os corpos naturais, possuindo grande emissividade, emitem de modo quase proporcional às suas temperaturas absolutas. Já os objetos fabricados pelo homem, com menor emissividade, não o fazem, e é este fenômeno natural que possibilita aos equipamentos imageadores de infravermelho (ainda que numa mesma temperatura) detectar, apresentar e registrar dados que não são possíveis a outros sistemas de reconhecimento. O total de emissividade de um corpo é constituído por três fatores distintos: emissão, transmissão e reflexão.
Na análise de uma imagem IR, o observador deve ser capaz de distinguir os diferentes tipos de emissões, identificando suas respectivas fontes de calor. Segundo a Física, existem três processos de transferência de calor: condução, convecção e irradiação. Os sistemas de imageamento termal são capazes de detectar somente o calor irradiado pela superfície de um objeto, gerando para o operador uma imagem correspondente em escala de cinza.
A primeira utilização de visores infravermelhos é creditada à Alemanha na 2a Guerra Mundial, num sistema de pontaria montado em tanques Tigre chamado Vampir que, necessitava de iluminação do alvo por um farol infravermelho. O primeiro sistema FLIR, desenvolvido para aviões foi fabricado pela Texas Instruments em 1964 e o primeiro emprego operacional de um FLIR foi num AC-130 no Vietnã em 1967. A utilização do equipamento em um avião de vários tripulantes se fez necessária pela excessiva carga de trabalho na operação do sistema imageador.
Posteriormente, ainda durante o conflito vietnamita, a Marinha Americana testou o A-7 “Corsair II” com imagem do FLIR projetada no HUD ("Head-Up Display" – Display Frontal), visando verificar a possibilidade do seu emprego no ataque noturno a barcos em rios e ao longo da costa. Estes testes evidenciaram a necessidade de se ampliar o campo de visão para o piloto (limitado a 15o em azimute), pois o mesmo não podia manobrar lateralmente.
Esta deficiência foi diminuída nos F-16 C equipados com casulos LANTRIN e HUD’s da GEC Avionics, que possuíam um campo de visão de 30o. Na década de 80 o FLIR foi utilizado também nos procedimentos de navegação do AH-64 Apache do Exército Americano. No começo da década de 90 foi amplamente utilizado na Operação Tempestade no Deserto. Operacionalmente, um desempenho mais adequado é obtido através da utilização conjunta do NVG, iluminador laser e o FLIR.
CAPÍTULO 3
O SISTEMA FLIR
Os imageadores térmicos podem ser empregados na execução de uma vasta gama de tarefas e dividem-se, basicamente, em dois grupos: os IRLS ("Infrared Linescanner" - Imageador Infravermelho de Varredura de Linha) e os de visada frontal (FLIR). Os IRLS são muito utilizados para fins militares em reconhecimento aéreo. São empregados em missões nas quais a aeronave faz somente uma passagem sobre o alvo, deslocando-se à alta velocidade e à baixa altura. Em tais circunstâncias, é necessário que o imageador possua um grande campo de visada na direção transversal à do deslocamento da aeronave para aumentar a probabilidade de aquisição do alvo desejado.
Os FLIR têm possibilidade de emprego mais variada, podendo ser usados a bordo de qualquer veículo aéreo, terrestre ou aquático, no cumprimento de uma série de missões. Esta maior versatilidade advém de suas características de funcionamento que, diferentemente dos de varredura de linha, não utiliza o movimento da plataforma para compor a imagem.
O sistema FLIR em estudo é o O STAR ("Staring Array") SAFIRE II("Shipboard/Airborne Forward-Looking Infrared Equipment" – Equipamento Embarcado de FLIR), desenvolvido para emprego tanto em aeronaves como em embarcações navais. Combinado a ele, opera o AN/AAQ-22 STAR SAFIRE, imageador infravermelho de ondas médias. Ambos fabricados pela FSI Company (FLIR Systems Inc. – USA.), e fazem parte dos sistemas da aeronave A-29, que equipa os Esquadrões do 3o G.Av. Esse equipamento é capaz de gerar imagens a partir de radiações infravermelhas, para operações a bordo, durante o dia ou à noite.
3.1 APRESENTAÇÃO
O STAR SAFIRE II é instalado somente nos A-29 B (biposto) e sua operação requer sempre a presença de um tripulante com função a bordo na nacele traseira (operador do FLIR). O sistema é composto pelas seguintes unidades principais:
-
Painel de controle do FLIR (SCU – "System Control Unit");
-
Unidade eletrônica central (CEU – "Central Eletronics Unit");
-
Torre e Sensor do FLIR (TFU – "Turrent FLIR Unit").
O SCU é instalado no console direito do posto traseiro, fornecendo os controles necessários para a operação do FLIR. O painel possui um joystick para controle dos movimentos de elevação e azimute da torre e botões dedicados que permitem ativar os principais modos e funções de operação.
A CEU é instalada no compartimento eletrônico, sendo o ponto central de transferência de todos os sinais, comandos e dados do sistema. Esta unidade não requer qualquer tipo de refrigeração. Entretanto, a utilização do bagageiro fica proibida enquanto a mesma estiver instalada.
A TFU é instalada na barriga da aeronave por meio de uma unidade de desconexão rápida, não requerendo sistema de refrigeração, tanto em vôo como no solo. Tem por função captar as radiações infravermelhas, processar e as enviar para a CEU. A torreta provê o movimento e a estabilidade do sensor infravermelho.
O formato FLIR é apresentado no CMFD ("Color Multi Functional Display" – Monitor Colorido Multi-Funcional), e sua tela é dividida em duas áreas, a área superior, medindo 6” X 6”, apresenta as imagens recebidas do canal de vídeo do FLIR e a área inferior, medindo 2” X 6”, apresenta informações sobre o ponto rastreado. Este é o ponto de interceptação entre a linha de visada do FLIR e o solo, considerando-se que a superfície sob a aeronave é plana. A imagem gerada pelo imageador térmico é composta pela imagem capturada pelo sensor de infravermelho, acrescida da simbologia correspondente, sobrepostas na tela.
3.2 MODOS DE OPERAÇÃO E FUNÇÕES
Existem 10 (dez) modos de operação do sistema FLIR, que são controlados através dos diversos comandos existentes. O sistema é estabilizado contra vibrações da aeronave, por uma suspensão universal, que atua em todos os modos. Sendo os principais:
-
CAGE: A torre é automaticamente posicionada na posição de 0º de azimute e elevação (padrão) ou em uma das 4 (quatro) posições pré-programadas pelo operador.
-
INERTIAL POINT: Os giroscópios da torre mantêm sua elevação e rumo inercial, escravizando o imageador em um ponto no terreno. Permite ao operador a visualização ou busca manual de um ponto no terreno, sem necessidade de compensar as manobras e curvas realizadas pela aeronave.
-
HEADING HOLD: A torre manterá fixa a sua posição em relação à fuselagem da aeronave, podendo ser manualmente controlada pelo operador, sem necessidade de compensar as manobras ou curvas realizadas pela aeronave.
-
AUTOSCAN: A torre executa uma varredura, de velocidade e abertura ajustável, em azimute em relação à posição CAGE selecionada. Estando a opção “autolock” ativada, o rastreamento automático perseguirá qualquer alvo que for encontrado.
-
POINT: A torre é apontada para uma posição selecionada pelo operador.
-
SEARCH AND TRACK: A torre é apontada para uma posição selecionada pelo operador. Em seguida, inicia um movimento de varredura em azimute. Estando a função “autolock” selecionada, qualquer alvo encontrado será rastreado automaticamente.
-
STOW: A torre é comandada para uma posição de proteção às lentes. Utilizado nas fases de táxi, pouso e decolagem, para evitar danos às lentes, causados por detritos jogados pela roda do trem de pouso.
-
FIX: Atualiza a posição de um ponto de controle conhecido.
-
MARK: Grava as coordenadas do ponto rastreado, as disponibilizando para o próprio operador e para envio via Data Link.
Além destes modos de operação, o STAR SAFIRE II opera de acordo com as seguintes funções principais:
-
POLARITY: Permite comutar a polaridade do vídeo, e representar, em preto ou branco, os alvos quentes.
-
AUTOTRACK: Quando esta função está ativada, o sensor irá travar em qualquer alvo que aparecer no centro da imagem. Se por alguma razão, o rastreador não puder seguir o alvo, este tentará segui-lo por algum tempo, estimando sua possível trajetória ou posição.
-
ZOOM ELETRÔNICO: O FLIR fornece um zoom eletrônico de duas vezes (2X), melhorando a sua capacidade de detectar, seguir e identificar alvos.
-
GANHO E NÍVEIS AUTOMÁTICOS: Essa função mantém uma faixa dinâmica para o vídeo, ajustando a resolução e a sensibilidade do sistema pela média do cenário observado.
3.3 CARACTERÍSTICAS
O sistema foi desenvolvido para ter a capacidade de imageamento na faixa de radiação infravermelha para operações aeroembarcadas de detecção diurna e noturna. Tem como objetivo localizar e identificar alvos em situações onde os meios convencionais de reconhecimento e vigilância não têm efetividade.
A TFU do STAR SAFIRE II apresenta as seguintes especificações técnicas, que atendem plenamente a operação na aeronave A-29:
- Torre com campo de cobertura de +30º até –120º em elevação e 360º contínuos em azimute;
- Sensor capaz de captar radiações infravermelhas com médio comprimento de onda (3 a 5 µm);
- Velocidade máxima para transporte de 405 kt.
Uma grande característica positiva do FLIR está no fato de ele ser uns sistemas passivos, independentes de iluminação ativa. Sendo possível a aplicação do princípio da surpresa, mantendo-se a discrição no cumprimento da missão. Todos os objetos existentes na natureza emitem radiação infravermelha, o imageador térmico tem a capacidade de obter uma imagem dessa energia irradiada pela superfície dos objetos, independente da existência de luz visível. Portanto, possibilita a execução de missões bem sucedidas mesmo no período noturno.
Os recursos presentes no FLIR possibilitam a identificação e aquisição de alvos que se encontram a uma distância razoável (fazendo uso do zoom eletrônico), mesmo estando estes camuflados ou acompanhados de engodos. Ainda é possível se manter o acompanhamento dos objetivos, mesmo com a aeronave evoluindo e o operador não tendo condições de ficar visual com o mesmo, tanto pela dificuldade gerada pela distância como pelas áreas cegas existentes na aeronave.
A opção de busca (AUTOSCAN) proporciona ao operador encontrar alvos em situações onde não se conhece a posição exata, apenas uma região provável. Após a identificação do inimigo, esta incerteza se transforma em um ponto definido e reconhecido, tendo-se várias informações sobre ele, até mesmo a sua coordenada geográfica, que pode ser armazenada ou transmitida aos elementos interessados.
Além disso, todos os dados e objetivos encontrados na missão podem ser gravados no DVR ("Digital Video Recorder") do A-29, com a finalidade de compor um arquivo que poderá ser útil no futuro. Como equipamentos opcionais para o STAR SAFIRE II, mas que até o momento não foram adquiridos pela FAB, temos: designador laser compatível com NVG, câmera de TV (em cores) com zoom de até 18X, telêmetro laser, interface com radar e sistema de navegação e sistema de gerenciamento de missão com mapa digital.
3.4 RESTRIÇÕES
Como todo o equipamento eletrônico existente no mundo, o FLIR STAR SAFIRE II possui suas limitações. É importante que o operador conheça as características restritivas do seu equipamento, pois só assim poderá utilizar ao máximo os recursos oferecidos por ele.
No que se refere ao desempenho do A-29, a TFU gera um arrasto de índice 68 e o sistema completo acrescenta ao avião um peso de 61,5 kg. A velocidade fica restrita a 280 kt ou Mach 0,56, sendo a aceleração máxima prevista de -2,5 a 5,0 G. As configurações já ensaiadas e aprovadas até o momento contemplam a aeronave sempre decolando com as metralhadoras internas e podendo levar como carga externa somente 02 (dois) tanques subalares. Ou seja, nenhum armamento sob os pilones internos, externos ou o ventral, somente os cartuchos das metralhadoras.
A torre (TFU) não é alijável e, como a CEU é instalada no bagageiro, este fica proibido de ser utilizado. Um fato interessante de ser citado é que o movimento da torre gera um momento de guinada (derrapagem) na própria aeronave, mas que é perfeitamente controlável, não atrapalhando a pilotagem. A altura em que a aeronave estiver voando influencia diretamente no alcance visual do sensor térmico.
Quanto mais alto maior é este alcance, porém o excesso de altura dificulta e, dependendo do tipo e tamanho do alvo, até mesmo impossibilita sua aquisição e identificação pelo operador do FLIR. Então se faz necessário um estudo prévio à missão quanto às características do objeto a ser imageado, para se definir os parâmetros de vôo compatíveis com a situação.
O operador do sistema é o elemento chave no sucesso da missão e no bom uso dos recursos do FLIR. Deve ser um profissional que tenha uma boa noção de todo o embasamento teórico, funcionamento de imageadores térmicos e os fatores externos que auxiliam ou dificultam o bom funcionamento do sistema. Ainda, possuir habilidade psicomotora apurada, boa orientação espacial e estar adaptado à atividade aérea. Com o treinamento, aprenderá a distinguir e interpretar as diferentes situações que se apresentam quando do imageamento termal.
As principais condições atmosféricas que afetam a captação da energia infravermelha e dificultam uma interpretação correta da imagem FLIR são:
- COBERTURA PESADA DE NUVENS: A condição da atmosfera tem grande impacto no contraste infravermelho, atuando de duas maneiras. Primeiramente, o aumento da cobertura de nuvens diminui a quantidade de radiação que alcança a superfície terrestre. Segundo, as nuvens formam uma camada de isolamento ao redor da Terra reduzindo a perda de calor para o espaço. Estes efeitos fazem com que os dias fiquem mais frios e as noites mais quentes, tornando as diferenças de temperatura menos perceptíveis. Se esta camada de nuvens estiver entre a aeronave e o objetivo, as gotas d’água criarão um anteparo, impossibilitando o imageamento.
- ALTA UMIDADE: A umidade altera o ciclo normal da temperatura, mas ao contrário das nuvens, não reduz a radiação da superfície terrestre. Durante o dia, as moléculas d’água absorvem a radiação IR e a irradia durante a noite, tendendo a manter as noites mais quentes. Novamente, as diferenças de temperatura ficam menos perceptíveis nestas condições.
- PRECIPITAÇÕES: Os materiais quando expostos à chuva tendem a manter uma mesma temperatura. Este efeito é causado por dois motivos. Primeiro, a chuva é geralmente mais fria que a superfície dos objetos ou que o próprio ar, assim ela tende a esfriar os objetos, uniformizando suas temperaturas. Segundo, o próprio efeito de a chuva molhar a superfície do objeto causa o mascaramento de sua emissividade.
- VENTO: Quanto mais vento, maior será a transferência de calor dos objetos para o ar. O vento tende a ser um mecanismo de redução de contraste da imagem IR, além de também poder modificar a assinatura termal (forma) dos objetos devido ao seu efeito direcional.
- HORÁRIO (POSIÇÃO DO SOL): Durante os diferentes períodos do dia, o diferencial de temperatura entre os objetos e a superfície terrestre variam bastante. Ao meio-dia, um objeto e o solo podem apresentar a mesma temperatura, o que dificulta a observação deste objeto. Já no horário do pôr-do-sol, o solo começará a resfriar e uma pequena diferença entre eles já pode ser observada. Esta diferença vai aumentando com o passar do tempo, atingindo-se o maior contraste infravermelho quatro horas após o pôr-do-sol.
CAPÍTULO 4
MISSÕES OPERACIONAIS
Após a exposição das características, vantagens e restrições do sistema FLIR, é possível prosseguir para uma análise mais avançada do seu uso operacional. O imageamento térmico apresenta inúmeras aplicações, que vão desde o controle da poluição em tempo de paz até a identificação de alvos e objetivos em períodos de conflito.
O uso operacional do sistema infravermelho do A-29 proporcionará um aumento significativo na capacidade dos Esquadrões do 3o G.Av. em cumprir as mais diversas missões a eles propostas, principalmente sob condições climáticas adversas e de visibilidade restrita. Com isso, será possível identificar alvos mesmo estando camuflados ou acompanhados de engodos, distinguir os reservatórios cheios dos vazios, detectar imagens latentes, detectar áreas vulneráveis próximas aos objetivos, localizar tropas, veículos e aeronaves no solo ou em vôo, além de aumentar a precisão e a segurança na navegação à baixa altura no período noturno.
Utilizando-se do conhecimento adquirido, será realizada a análise das missões realizadas pelos Esquadrões que compõem o Terceiro Grupo de Aviação, e que podem ser adequadas ao uso operacional do sistema FLIR. Para melhor compreensão, as missões serão organizadas dentro de suas respectivas Tarefas, de acordo com a Doutrina Básica da FAB.4.1 O TAREFA DE SUPERIORIDADE AÉREAA Tarefa de Superioridade Aérea representa a mais alta prioridade para a Força Aérea. Em seu contexto, todas as missões são destinadas a conquistar e manter o controle do espaço aéreo. Devido às restrições de configurações ensaiadas e aprovadas para emprego do A-29 equipado com o FLIR na FAB, até a presente data, será dado enfoque somente na missão que se mostra como a mais adequada e capaz de ter sucesso, a Interceptação.
4.1.1 INTERCEPTAÇÃO
Missão aérea destinada a interceptar vetores aéreos, a fim de identificá-los, restringir-lhes o movimento ou destruí-los.
A missão de interceptação não se encerra em si mesma. Ela, na grande maioria das vezes, faz parte de um conjunto muito maior ou mesmo de uma outra missão, como é o exemplo da Escolta e da Patrulha Aérea de Combate. A contribuição do FLIR nesta missão se faz na aquisição do contato visual com o alvo ou objetivo. O sistema de imageamento térmico pode ser usado como um bom auxílio, visto que o contraste do calor gerado pelo atrito do avião com o ar e o do seu próprio motor fica nítido quando se tem um fundo frio, como é a atmosfera ou até mesmo o terreno.
Este é um auxílio bastante válido, visto que as Unidades do 3oG.Av. não dispõem de radar em suas aeronaves, dependendo apenas dos olhos treinados de seus pilotos para a aquisição do contato visual. Como uma extensão desta missão temos o Alerta de Defesa Aérea, cumprido pelos 3 (três) Esquadrões de Fronteira. Após tomadas as Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo, em sendo a aeronave interceptada orientada a realizar um Pouso Obrigatório ou, por iniciativa própria, tentando evadir-se, pousar em uma localidade em que não se possua qualquer tipo de policiamento no solo (uma fazenda, por exemplo). Situação que facilitaria uma possível fuga ou ocultamento de provas.
Neste caso o A-29, estando equipado com o FLIR, pode manter um perfil de órbita a uma altura segura de 2 a 5.000 ft AGL ("Above Ground Level" – Altura acima do solo) e registrar os fatos que se sucedem após o pouso do vetor. Pode-se filmar o descarregamento de material, a atividade de viaturas e pessoas, a existência de apoio no solo, instalações nos arredores, etc. Ou seja, uma única aeronave consegue extrair dados concretos que são de grande utilidade para o Sistema de Defesa Aéreo Brasileiro e para os demais órgãos do Governo responsáveis pela repreensão às atividades ilícitas ou criminosas, as Polícias em geral.
4.2 TAREFA DE INTERDIÇÃO
O propósito geral desta Tarefa é destruir ou neutralizar as fontes do poder inimigo, seus suprimentos, forças e estruturas de apoio. As missões nela contida têm como principal objetivo alvos de superfície ou submersos, que não se enquadrem nas Tarefas de Superioridade Aérea ou Operações Especiais. Dentro da gama de missões atribuídas aos Esquadrões do Terceiro Grupo de Aviação, respeitando as condições restritivas já citadas, será explorada somente a missão de Cobertura.
4.2.1 COBERTURA
Missão aérea com o propósito específico de proteger ou apoiar forças amigas de superfície contra forças inimigas, também de superfície. Para sua execução torna-se indispensável a participação de controladores ou guias aéreos avançados qualificados. Neste item será abordada somente a missão cumprida em conjunto com um CAA (Controlador Aéreo Avançado), visto que este também estará em um A-29 equipado com FLIR, proporcionando uma execução quase que em qualquer período do dia e da noite e em condições meteorológicas adversas.
Devido à proximidade das tropas amigas e inimigas no terreno, torna-se uma missão bastante arriscada, visto que o piloto e o seu controlador aéreo devem compreender as intenções um do outro, caso isso não ocorra, tem-se uma possibilidade elevada de ocorrência de fratricídio ou de ataque a um alvo errado. Para evitarmos estas fatalidades tão indesejadas, devemos começar por um sistema de comunicação confiável. O A-29 possui dois, o HF ALE e o Data Link, ambos meios seguros de transmissão de dados e voz.
O passo seguinte é a descrição correta do alvo por parte do controlador e a compreensão por parte dos pilotos que desferem o ataque. Como é feito atualmente, passa-se o máximo de informações úteis via rádio e, no momento do ataque, o controlador autoriza ou não o emprego do armamento, dependendo se o alvo corresponde ao objetivo desejado. Como artifício bastante efetivo para a solução deste problema, o FLIR dispõe do iluminador laser compatível com NVG, no qual o CAA aponta este feixe no alvo desejado, proporcionando uma diretiva visual e inconfundível para os aviões atacantes.
4.3 TAREFA DE SUSTENTAÇÃO AO COMBATE
A Tarefa de Sustentação ao Combate constitui, em seu conjunto, um fator multiplicador de forças, capaz de ampliar o poder de combate, a letalidade, a capacidade de recuperação e o aproveitamento máximo das potencialidades da Forças amigas.Dentro das missões que constituem esta Tarefa e das restrições existentes, são aplicáveis ao emprego do FLIR no A-29 somente as missões de Controle Aéreo Avançado e de Reconhecimento Aéreo.
4.3.1 CONTROLE AÉREO AVANÇADO
Missão com o propósito de controlar e dirigir aeronaves para alvos de superfície previamente localizados e identificados, afim de neutralizá-los ou destruí-los.
Por estar estritamente ligada à missão de Cobertura, tem-se a liberdade de dizer que os fatores mais importantes são o estabelecimento de comunicações seguras e confiáveis e a dificuldade em se descrever e vetorar os aviões atacantes para o alvo correto. Estes óbices já foram sanados no item anterior. Pode-se partir do pressuposto de que o controlador aéreo ideal seja o próprio operador do FLIR, visto que ele possui todos os dados e recursos a seu dispor. Deixando o piloto somente com a manutenção dos parâmetros de vôo.
A partir do explanado anteriormente, será objeto de estudo somente o desenrolar da missão. O A-29 em que estará o CAA chegará antes dos atacantes ao cenário do conflito. O estabelecimento de um ponto e altura da órbita são essenciais para a visualização dos objetivos e, ao mesmo tempo, para a segurança da própria aeronave. Aí existe um dilema, pois o pequeno tamanho das viaturas e tropas no terreno forçam o CAA a voar, no máximo, a 5.000 ft AGL, proporcionando ao FLIR um alcance aproximado de 3 NM. Se for necessário voar mais baixo, por exemplo, 2.000 ft AGL, o alcance será reduzido a 1,2 NM.
Estabelecidas as comunicações e o ponto de órbita, adquiridos e identificados os prováveis alvos. Agora basta utilizar os rádios e o iluminador laser para descrever e vetorar as aeronaves incursoras para os objetivos corretos.
Ao término da missão pode ser feita uma análise detalhada, tanto por parte do CAA como dos atacantes, utilizando-se de suas imagens FLIR gravadas nos respectivos DVR.
4.3.2 RECONHECIMENTO AÉREO
Missão aérea destinada a obter conhecimentos a partir de plataformas aéreas. Pode-se contar com a utilização de diversos tipos de sensores, porém neste estudo será abordado somente o Reconhecimento Visual, pois é este o único tipo autorizado para os Esquadrões do 3oG.Av, até o presente momento.
As missões de reconhecimento continuarão sendo realizadas contando com os olhos treinados do piloto, porém o FLIR será utilizado como um meio auxiliar, potencializando essas missões. Pois estará à disposição do observador o filme da missão, contendo dados e informações que não podem ser vistos em uma única passagem sobre o objetivo, até mesmo pelo fato de muitas informações estarem fora do espectro visual, como a presença de sombras deixadas por veículos que estavam estacionados, motores recém desligados, objetos camuflados na vegetação, etc.
Da mesma forma que no cumprimento das demais missões citadas, se faz necessário um estudo detalhado sobre os modos e funções do FLIR, os recursos existentes no avião e o perfil de vôo mais adequado a serem utilizados, potencializando o uso do equipamento.
Não sendo considerada como uma missão específica, a navegação está sempre presente na quase totalidade, salvo raras exceções, das operações aéreas militares. Nesta fase do vôo, pode-se fazer uso dos recursos existentes no FLIR, como por exemplo, a utilização das funções MARK e FIX. Em navegações noturnas à baixa altura, incursão ideal na maioria dos casos, tem-se, além do NVG, o auxílio do sensor térmico para se evitar obstáculos e alertar ao piloto de possíveis problemas.
As possibilidades de uso e emprego do FLIR na Força Aérea ainda estão no início de um longo processo. Não é pretensão deste trabalho esgotar o assunto e, com certeza não o conseguiu. Pois se pode ter certeza de que a utilização em ambiente operacional deste tecnológico e revolucionário equipamento na FAB ainda tem muito que ser explorado.
CAPÍTULO 5
CONCLUSÃO
Após o contato com o assunto abordado nos capítulos anteriores, o leitor pôde tomar conhecimento sobre diversos aspectos que envolvem o emprego do FLIR. Inicialmente foi comentado sobre a descoberta e conceituações a respeito da radiação infravermelha, bem como um breve histórico sobre a aplicação de imageadores térmicos em ações bélicas.
Logo após, foi apresentado o sistema imageador que equipa as aeronaves A-29, suas funções e modos de operação, destacando-se as características e restrições para o uso desse equipamento em ambiente operacional.
Na sequência, foram abordadas as missões operacionais em que os Esquadrões do 3o G.Av. podem se utilizar do equipamento FLIR. Com o objetivo de ampliar e maximizar o sucesso destas, sendo feita uma seleção das missões aplicáveis, dentro das Tarefas previstas pela Doutrina Básica da FAB.
Concluindo esse trabalho, fica a certeza de que, após a leitura desse texto, o leitor amplia a sua gama de conhecimentos em relação ao sistema FLIR. Tomando ciência da aplicação deste avançado equipamento em ações bélicas quando houver restrição meteorológica ou no campo visual. Fato este que capacita a Força Aérea Brasileira a operar praticamente a qualquer tempo, utilizando com racionalidade e coerência os mais modernos vetores de sua frota.
1o Ten.Av. Miguel dos Santos Clarino
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1- BRASIL. Estado-Maior da Aeronáutica. DCA 1-1 Doutrina Básica da FAB. Brasília, 2005.
2- BRASIL. EMBRAER. OTFN 1A-29 A/B-1 Manual de Vôo. 2005.
3- BRASIL. EMBRAER. OTFN 1A-29 A/B-1-1 Manual Suplementar do Sistema Aviônico. 2005
4- UNITED STATES OF AMERICA. FLIR System, Inc. STAR SAFIRE Thermal Imaging Equipment Operator's Manual. 2003.
5- BRASIL. MACAÇA – Manual da Aviação de Caça. 2000.
6- BRASIL. Ata da 1ª Reunião de Doutrina para a Implantação do FLIR no 1º/3º GAV, 2º/3º GAV e 3º/3º GAV. Gama, 2006.
7- Wikipédia: Radiação Infravermelha. Disponível em: . Acesso em 20 nov. 2006.
8- FLIR System – Thermal Imaging and Infrared Cameras. Disponível em: . Acesso em: 21 nov. 2006.
NOTAS DE RODAPÉ:
