O CURSO DE CONTROLADOR DE OPERAÇÕES MILITARES
E A IMPLANTAÇÃO DAS AERONAVES F-5EM & F-2000

(Prêmio Pacau Magalhães-Motta, ano de 2007, 1º lugar)

 
NOTA: 
 
O conteúdo deste documento reflete a opinião do autor, quando não citada a fonte da matéria, não representando necessariamente, a política ou prática da Associação Brasileira de Pilotos de Caça ou do Comando da Aeronáutica.
  
1 - INTRODUÇÃO

Desde a década de 70, a formação dos Controladores de Operações Aéreas Militares (COAM) adaptou-se às necessidades das aeronaves F-5 e F-103 utilizadas pela FAB como interceptadores. Os radares de bordo dessas aeronaves eram bastante restritos em termos de alcance e confiabilidade. Sendo assim, o controlador das interceptações tinha de compensar a deficiência de detecção dos interceptadores e assumir a maior parte da responsabilidade pelo sucesso da missão. A vetoração por parte do controlador era necessária porque o F-5 e o F-103 não possuíam a capacidade de interceptação autônoma e, uma vez que o controlador militar tinha o contato com o alvo e com o interceptador, somente ele possuía a consciência situacional suficiente para conduzir a execução da tática escolhida.

O procedimento de vetoração consistia em informar ao piloto todas as correções de trajetória até a posição desejada próxima ao alvo ou, antes disso, até o piloto ter condições de prosseguir por meios próprios, seja pela aquisição do alvo no radar de bordo ou pelo contato visual. Por isso, passou-se a exigir do COAM a proficiência na habilidade de vetorar o interceptador até o final da interceptação que ocorria normalmente no setor traseiro, utilizando-se da tática “encaudamento”. Essa posição era desejada porque os mísseis ar-ar disponíveis não possuíam a capacidade "all-aspect"(1) e porque as demais medidas de Policiamento do Espaço Aéreo iniciavam-se a partir dessa posição. De forma semelhante, as demais aeronaves de baixa performance, disponíveis para as missões de Defesa Aérea, não possuíam qualquer sensor ar-ar, de modo que a dependência do COAM para esse tipo de missão era, e continua, alta.

Ao analisar-se o conteúdo teórico e o perfil das missões simuladas e reais do referido curso, observa-se um forte enfoque para capacitar o COAM somente na tática encaudamento por meio da vetoração. O controlador é formado para ser capaz de levar o interceptador até o final da curva de conversão se necessário. Essa foi a adaptação que o controle de interceptação sofreu para adequar-se aos aviões da época.

2 - A NOVA REALIDADE

A formação de um controlador militar é influenciada pela capacidade dos vetores aéreos disponíveis para as Operações de Defesa Aérea, pois suas capacidades e restrições, em termos de desempenho dos equipamentos e armamentos, irão agir diretamente na condução de uma interceptação aérea. Assim, esse processo de formação não pode desconsiderar o fato de que, a partir de 2006 com o início da operação do F-5EM e o F-2000, introduziram-se novas capacidades nos interceptadores do Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA). Duas características comuns dessas aeronaves mudam, significativamente, a forma de interceptar um alvo aéreo: a capacidade de interceptação autônoma e o armamento ar-ar de médio alcance, ou "Beyond Visual Range" (BVR)(2) . A capacidade de interceptação autônoma está baseada em um radar de bordo com um adequado alcance útil e a possibilidade do sistema de aviônica fornecer ao piloto instruções de pilotagem coerentes com uma determinada tática.

míssil BVR no F-5EM 
FIGURA 1: míssil BVR sob a asa de um F-5EM.
 

Torna-se necessário, então, avaliar o impacto dessas capacidades na execução da missão e no treinamento dos profissionais envolvidos.

Os pilotos de F-5EM e F-2000 podem assumir a interceptação a dezenas de milhas mais distantes do que era possível com o F-5E e o F-103. Esse fato coloca o controle por Difusão, no qual o COAM apenas designa o alvo ao piloto que prossegue por meios próprios, como alternativa ao procedimento tradicional de vetoração. Este artigo propõe a discussão da seguinte questão: em que medida a introdução da capacidade de interceptação autônoma e de lançamento de mísseis de médio alcance pelas aeronaves F-5EM e F-2000 podem alterar o currículo do curso de COAM?

Não será abordada a parte do curso dedicada ao treinamento com aeronaves de baixa performance, visto que, em função da inexistência de radar de bordo, o tipo de controle deve continuar o mesmo.

3 - O MÉTODO DE VALIDAÇÃO CURRICULAR

Uma pesquisa de campo foi realizada com dezenove pilotos do 1o/14o Grupo de Aviação e do 1o Grupo de Defesa Aérea sobre o assunto. Além de interagirem diretamente com o COAM numa missão de interceptação, podem ser considerados também como “clientes ou usuários” das competências profissionais desenvolvidas pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), uma vez que a habilidades do COAM irão ser decisivas no sucesso de sua missão. Somente foram ouvidos pilotos que, sendo operacionais em F-5 ou F-103, participaram da implantação das novas aeronaves para que pudessem estabelecer comparações entre os equipamentos. O fato dos escolhidos para responder ao questionário estarem fora do processo de formação de COAM que ocorre dentro do DECEA/ICEA atende ao que sugerem alguns teóricos da área pedagógica como SACRISTÁN, porque infere maior objetividade e imparcialidade na avaliação curricular.

4 - A ANÁLISE DOS DADOS

Nessa pesquisa, nenhum dos pilotos considerou que a necessidade do COAM em realizar a vetoração tradicional na interceptação de um alvo continua sendo necessária como era na época de operação do F-5E e do F-103. A importância desse procedimento diminuiu, sendo que, para a maioria deles, ela deixou de ser relevante para o sucesso da interceptação. A necessidade da vetoração do controlador somente permaneceria aplicável ao controle das aeronaves AT-26 e A-29, pois são desprovidas de radar. Em relação à possibilidade do controle por Difusão, a totalidade dos pilotos afirmou que esse procedimento pode ser efetivamente realizado com as novas aeronaves.

Um tópico questionado refere-se ao treinamento prático de interceptação do curso de COAM. Foi informado aos pilotos o número atual de missões reais de controle de aeronaves de alta performance previstas no referido curso (dado confidencial), onde é treinada exclusivamente a tática de encaudamento com a vetoração pelo controlador. Ao serem perguntados sobre essa quantidade de missões, a totalidade dos participantes afirmou que deve haver alguma diminuição nesse treinamento, sendo que a maioria de 79% considerou que o treinamento de vetoração para o encaudamento deve ficar restrito ao controle de aeronaves de baixa performance e ao Simulador de Operações Militares (SOPM) para complementar as missões reais com aeronaves de alta performance.

Quanto às interceptações realizadas em tempo de paz, verifica-se que o encaudamento ainda será utilizado em função das medidas de policiamento em uso. O presente artigo não propõe a extinção dessa tática, visto ser ela aplicável nesses casos, no entanto a pesquisa de campo constatou que o piloto, ao obter o contato radar, assumirá a responsabilidade pela interceptação e o COAM não terá oportunidade de executar o treinamento que foi tão evidenciado na sua formação. Essa situação fundamenta a idéia de que o currículo do curso de COAM está inadequado à utilização do F-5EM e do F-2000 em Operações de Defesa Aérea, pois seus objetivos educacionais estão ainda adaptados às aeronaves de alta performance que já foram retiradas de serviço.

 Com relação à análise da quantidade de horas de vôo consumidas no curso de COAM, a relação entre o custo e o benefício é de grande importância. Ao considerar-se a quantidade e o valor da hora de vôo do F-5EM ou do F-2000, chega-se à conclusão de que os gastos com a formação de um único COAM consomem valores da ordem de centenas de milhares de dólares (dados reservados), sem considerar as despesas com as horas de vôo das aeronaves de baixa performance utilizadas como suporte à sua formação. Com relação ao volume de horas de vôo gastas anualmente nessa atividade, a FAB destina um esforço aéreo equivalente à quase metade daquilo que é destinado a um de seus esquadrões de Caça. Questiona-se, então, se esse consumo de recursos está compatível com as novas necessidades operacionais das Unidades Aéreas.

Para um piloto de F-5EM ou de F-2000, consumir horas de vôo para formar um controlador para somente vetorá-lo no encaudamento de um alvo configura-se em um desperdício de tempo e recursos, uma vez que em situação real, ele dispensará esse procedimento e prosseguirá por meios próprios. Ainda assim, esse tipo de treinamento pode ser realizado com custos reduzidos no SOPM. Já em relação ao combate BVR, deficiências como o não entendimento do desempenho do míssil, a descrição tardia ou incompleta do cenário, o retardo na autorização de disparo, via de regra, reduzem ou eliminam a vantagem que uma aeronave possui em carregar mísseis BVR, fato freqüentemente ocorrido nas Operações PAMPA II e CHARRUA. A inexistência desse treinamento caracteriza a falta de eficiência do atual currículo de formação de COAM.

Reforçando as informações acima, foi perguntado no questionário sobre a relevância do COAM para o sucesso da missão de controle aéreo em cenários aéreos com emprego de mísseis BVR. Todos os pilotos consideraram o COAM como fundamental para o sucesso do combate, o que reforça a necessidade de que o controlador militar se qualifique para esse tipo de atividade.

5 - CONCLUSÃO

A introdução dos novos sensores e armamentos nos Caças da FAB indica que a vetoração do controlador deixa de ser imprescindível para o sucesso da interceptação, ao mesmo tempo em que estabelece como essencial a necessidade do COAM adquirir conhecimento teórico e prático sobre as táticas de emprego de mísseis BVR. A adequação do currículo do curso de COAM significa necessariamente substituir parte das missões destinadas ao treinamento do encaudamento com a vetoração pelo treinamento do controle por difusão e pelo exercício de interceptações com “combate BVR”. Somente assim, as aquisições feitas serão traduzidas em racional e econômico incremento da operacionalidade do SISDABRA.

  

Cap.Av. Fabian Antônio Machado

  

REFERÊNCIAS

ARMÉE DE L’AIR. Manuel d’Emploi Táctico (MET) Mirage 2000. Dijon, 2002.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICEA. Apostila de Técnica de Interceptação. São José dos Campos, 2006.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICEA. Ordens de Instrução do Curso OPM 004 Fase de Prática Real. São José dos Campos, 2006.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICEA. Plano de Unidades Didáticas do Curso OPM003 Fase Teórica e Prática Simulada. São José dos Campos, 2006.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação. Manual do Radar Grifo F no F-5M. Canoas, 2006.
SACRISTÁN, G. O Currículo – Uma Reflexão Sobre a Prática. 3. ed. Porto Alegre: Artmed, 1998.


 

NOTAS DE RODAPÉ:
  
(1) All aspect = (ing.) qualquer aspecto. capacidade que um míssil possui de atingir um alvo quando lançado de qualquer ângulo de aspecto.
(2) BVR = míssil ar-ar com alcance útil maior que a capacidade visual do piloto.











































 

NOTAS DE RODAPÉ:

All aspect = (ing.) qualquer aspecto. capacidade que um míssil possui de atingir um alvo quando lançado de qualquer ângulo de aspecto. voltarBVR = míssil ar-ar com alcance útil maior que a capacidade visual do piloto. voltar
















































 

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