Atualidades !!!

Atualidades !!!

Atualidades !!! Veja AQUI o ABRA-PC Notícias no125 na versão em PDF. Veja AQUI o ABRA-PC...

Agenda dos próximos eventos

Agenda dos próximos eventos

AGENDA DOS PRÓXIMOS EVENTOS:   Data / Hora Local Evento   25 jan...

GLOSTER-METEOR vai se APOSENTAR

GLOSTER-METEOR vai se APOSENTAR

GLOSTER-METEOR vai se APOSENTAR Em resposta ao artigo da Maria Boa das 1001 Noites...

XXIX Raduno dos Adelphis

XXIX Raduno dos Adelphis

XXIX Raduno dos Adelphis - 2017 Em uma confraternização que reuniu os integrantes do Esquadrão...

  • Atualidades !!!

    Atualidades !!!

  • Agenda dos próximos eventos

    Agenda dos próximos eventos

  • GLOSTER-METEOR vai se APOSENTAR

    GLOSTER-METEOR vai se APOSENTAR

  • XXIX Raduno dos Adelphis

    XXIX Raduno dos Adelphis

Pilotos

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(3o Fascículo)

 

Este fascículo contém 2 (duas) Estórias
(03-1)Um Bufão no Exterior
(03-2)Nos Primórdios da Aviação Supersônica

  

 

 

 UM BUFÃO NO EXTERIOR
(Estória no 03-1)

 

  

O teto era de uns 900 metros, a camada de estrato-cumulus encobria todo o céu, o ambiente era como o de um imenso auditório, um maracanãzinho super-gigante. Era o Dia Nacional do Paraguai: na comprida avenida perfilavam-se as tropas militares para o desfile, A multidão, aglomerada ao longo do trajeto, e as tropas vestidas de gala davam colorido e toque de festa ao ambiente.

Na véspera, no aeroporto principal, houve demonstração aérea promovida por um pequeno avião a jato francês adaptado para manobras acrobáticas, o Morane Soulnier, MS-760. Mais uma esquadrilha brasileira de F-8 e seu avião reserva juntaram-se a essa demonstração.

O piloto francês era experimentado nesse tipo de demonstração; evoluiu todo o tempo diante do público que acorreu ao evento, explorando as manobras no plano vertical e mantendo-se dentro do campo visual da assistência. Nesse aspecto, nossa demonstração deixou muito a desejar nossas evoluções exploraram mais a velocidade e muito menos a capacidade de manobra dos F-8. Fizemos vários passes a 900 Km/h mudando apenas a formatura. O resultado foi que saímos do campo visual do público, além de demorarmos muito a reaparecer.

O "orgulho nacional” dos oficiais brasileiros que estavam assistindo a esta primeira demonstração (entre eles, vários do Grupo de Caça) ficou ferido e alguns deles procuraram por fogo nos brios do piloto-reserva, para que fizesse algo de espetacular e "recuperasse o prestígio” da Força, posto em cheque pela demonstração do francês. Imagine o leitor o fogo que acenderam no número 5, o reserva da esquadrilha!

Ficara decidido, a pedido do adido militar brasileiro no Paraguai, o Gigante H, que o reserva voaria no dia seguinte, o dia da parada antecedendo à esquadrilha.

O comandante dos cinco era o Lopes LG, que tinha uma grande estatura física e ainda maior senso de responsabilidade, o que o levava a ter grande receio de que qualquer exagero de entusiasmo viesse a resultar em acidente. Ele foi relutante em concordar que o reserva (a essa altura já possuído pelo espírito bufão passasse a 300 metros sobre a parada executasse um giro acrobático ascendente ao final da passagem. Mas o adido militar havia sugerido essa manobra e ele teve, a contragosto, que concordar. Não antes, porém, de recomendar em particular ao nosso "herói vilão e bufão" que se ativesse estritamente ao combinado.

Mas a mente endiabrada do vilão já estava determinada a tirar um zero dos 300 para as passagens, a multiplicar por cinco os giros acrobáticos em linha de vôo. Faria apenas uma "concessão" - subiria a 70 metros para os giros.

Enquanto falava o prudente, o vilão nada ouvia; em vez disso, repetia mentalmente seu plano diferente para o dia seguinte.

Chegara a hora da decolagem, uns dez minutos antes da hora culminante da parada, Presidente nacional e Presidentes convidados adidos, Oficiais Generais e demais pessoas proeminentes. Todos reunidos ;obre os palanques montados para o evento.

Decola o bufão e ganha altura, reconhecendo os pontos de referência que usaria no terreno para iniciar o temerário mergulho sobre a avenida da parada; marca o ponto terminal onde fará a curva ascendente de 90 graus para a direita, imediatamente seguidos de 90 nivelados para a esquerda roçando a base da camada de nuvens a 900 metros e continuando com mais 90 graus para a esquerda, descendo para a próxima passagem.

Tudo marcado, as manetes são levadas à plena potência, a avenida está enquadrada... ao ser atingido o nível das copas das árvores mais altas, o velocímetro marca 480 nós (890 Km/h); nessa velocidade ele sabe que terá apenas 2,5 segundos para esquivar-se de um obstáculo divisado a 500 metros à frente; calcula visualmente esse meio quilômetro e, sem piscar os olhos, vigia o aparecimento de quaisquer obstáculos, principalmente torres de energia elétrica de um lado e do outro da avenida1 denunciando a presença de fios (impossíveis de se ver naquelas circunstâncias). O bufão voa agora pouco acima do nível das copas mais altas, o que vê é um borrão de cores, divisado por visão periférica.

O efeito de estufa do ambiente daquele dia multiplica o ruído das turbinas e produz-se um efeito de alo luminoso em torno da máquina.

Ao passar a 30 metros, o palanque das autoridades move-se e descompassa o ritmo cardíaco dos presentes pelo susto. Alguns da tropa montada são derrubados de suas montarias pelos animais assustados.

Em manobra apertada, o bufão enquadra novamente a avenida e repete a passagem vindo da outra direção. Alguém de boa iniciativa, comandante da parada manda telefonar para a torre de controle do aeródromo e pede que se comunique com o piloto. A ordem é suspender os passes. Mas a mensagem só alcança-o quando já havia executado por completo o 'crime premeditado". Ao realizar o quinto giro acrobático 70 metros, ele ouve a mensagem da torre.

Ao ver a esquadrilha decolando para suas passagens corretas e prudentes a 300 metros de altura o endiabrado resolveu dar seu show para os espectadores que ficaram no aeródromo e "quebrou o pau” também lá.

Veio, então, para o pouso, não, porém, sem puxar um fechadíssimo pilofe. O vento soprava a 90 graus da esquerda, com referência à pista escolhida; tendo a manobra sido feita para a esquerda, os 90 graus finais da curva de 360 graus foram feitos com vento de cauda; portanto, com mais velocidade e curva mais apertada para compensar a massa de inércia do avião. O comprimento da pista era o mínimo recomendado para operação normal do F-8, cruzando a cabeceira da pista com 110 nós.

Teria sido melhor indicado usar a pista oposta, pois a última curva seria feita com o vento de frente, mas o vilão já estava com a cabeça quente demais para lembrar desse detalhe.

Veio mesmo com o vento de cauda na última curva. Por haver apertado excessivamente a manobra, a velocidade indicada não pôde ser reduzida idealmente, sendo mantida 20 nós acima. Na reta final curtíssima, foi aplicado o freio aerodinâmico, mas com aquela velocidade reduzida ele era de pouco efeito. O F-8 cruzou a cabeceira com 130 nós, 20 além do máximo recomendado para a pista. Na cabeça de show do bufão não passou a idéia de arremeter e sair para outra manobra de pouso. Em ação relâmpago, jogou as rodas no chão e apertou o freio, que no Gloster era um comando parecido com uma banana e no próprio manche. Sua ação era conjugada com os pés - quanto mais se afundava o pé, mais freio; todo um pé afundado significava 100% do freio liberado pela banana para aquela roda e 0% para a outra; centralizados os pedais, a ação de freio era aplicada meio a meio para cada roda.

Ao apertar a banana a pleno com 130 nós, não houve nenhuma resposta, o avião não desacelerou, era como se não houvesse freio; o atrito aquecera os freios a ponto de anular seu efeito. Afundando o pé esquerdo totalmente sem freiar, o bufão jogou a roda esquerda para o limite da pista do lado esquerdo; quase chegando lá, chutou a fundo o pedal direito e apertou a banana... guinada do nariz para a direita, freio aliviado... quase no limite lateral direito da pista, chutou a fundo novamente , pedal esquerdo... e assim foi repetindo a manobra improvisada, até perceber que o fim da pista estava a uns 50 metros à frente e o avião ainda se movia com 40 nós sem querer parar. Recolher o trem? Mil vezes não, pensou o Bufão! Vou usar meu último recurso de criatividade. Havia ainda pela frente uma área gramada de uns 200 metros depois uma vala cruzando em diagonal o eixo da pista. O Bufão deixou o F-8 correr pela grama sem usar o freio, até sentir a vala a uns 50 metros. Então, chutou a fundo o pedal esquerdo, apertando a pleno a banana e ajudando com a turbina direita após iniciado o giro á esquerda... uma nuvem de poeira moveu-se em direção da cauda... e mais nada! A garça está inteira, parou sem quebrar, da mesma forma que os besouros voam ninguém consegue explicar como.

O "salvador" da honra pátria pára um momento para descarregar tremenda tensão emocional que viveu naqueles trinta minutos... e volta ao estacionamento a 10 km/h, com sensação de febre alta. Só agora estava chegando a hora da reflexão.

O terrível pensamento de considerar o que teria acontecido se houvesse a menor falha de pilotagem quando, rasante sobre a avenida, aumentava o calor febril.

Ninguém mais, além dele, compreendia a angústia daquele sentimento enquanto as têmporas pulsavam e a febre ardia.

Ainda se teria que defrontar com o Adido Militar numa festa à noite. Como sair-se dessa? Não havia remédio; teria que enfrentar. .

O Adido era um homem alto, pesadão e carrancudo. O bufão chegou propositadamente atrasado à festa e, temeroso, perfilou-se diante do homenzarrão para receber a reprimenda.

Mas em público, disse o Adido: "Grande vôo, garoto!". .

O alívio que essas palavras trouxeram não diminuiu em nada o tremendo sentimento de culpa do nosso Bufão.

Ao voltar ao Brasil, a punição foi em cascata, agravada de estágio em estágio da cadeia de comando, sempre pelo máximo permitido pela código... ainda assim foi pouco! 

  
Cel RR Francisco Xavier Silva dos Santos
Piloto de Caça Turma 1948.
  
 

 NOS PRIMÓRDIOS DA AVIAÇÃO SUPERSÔNICA.
( Estória nº 03-2)

 

A notícia caiu como uma bomba no meio da tenentada, durante e leitura do Boletim no final do expediente, dentro do hangar do Zepelin naquela tarde chuvosa do mês de julho.

Corria o ano de 1973, e eu, 1º Tenente “antigão”, líder de esquadrilha piloto de TF-33, F-8 e de AT-26 Xavante, servindo no 2º/1º Gp.Av.Ca. há mais de dois anos, estava sendo transferido para a 1a ALADA em Anápolis, juntamente com mais 4 companheiros do Grupo de Caça.

O Jairo (Pirú), o Miana, o Fernandes (Piu-Piu) e o Cortez (Bidon), todos há casados, encararam bem a possibilidade de ir para Anápolis. Eu, pelo meu lado, fiquei meio preocupado em trocar o Rio de Janeiro por Anápolis. Principalmente sabendo que seria o único oficial solteiro servindo na 1a ALADA durante os próximos anos.

Bem, afinal de contas a Força Aérea tinha recém adquirido os F-103 Mirage III para que nós, Tenentes e Capitães Caçadores, os voássemos. Assim sendo, fui matriculado no Curso de Aperfeiçoamento na EAOAr (que ainda era em Cumbica), e alguns meses depois me desimpedi de Santa Cruz. Juntei todos os meus pertences (couberam em duas malas) devolvi o apartamento alugado no Leblon, coloquei tudo dentro do meu Puma e "decolei" rumo ao Planalto Central.

Durante a viagem, com pernoites em São Paulo e Goiânia, tive bastante tempo para me acostumar com a idéia e, principalmente, começar a gostar dela. Senão, vejamos: piloto de caça, solteiro, com 26 anos de idade, cheio de saúde, com uma conta bancária ainda "adubada" em razão de uma Loteria Esportiva faturada em 1970, dirigindo um Puma amarelo novo (era o "carro" da época), estava sendo convocado para integrar o seletíssimo grupo de pilotos que teriam o prazer e a responsabilidade de voar um dos melhores caças do mundo, o Mirage III, famoso por seu desempenho nos conflitos do Oriente Médio. Era o primeiro avião supersônico a voar na Força Aérea Brasileira! Não havia do que reclamar. .

A chegada à Anápolis foi decepcionante. Entrei na cidade num domingo de manhã, com tudo fechado, poucas pessoas nas ruas, um deserto. Após dobrar umas três ou quatro esquinas, voltei ao ponto de partida e descobri que já tinha percorrido todo o centro da cidade. Quem conhece Anápolis hoje não imagina como era há 25 anos atrás...

Foi quando vi um militar fardado da Aeronáutica e me lembrei que eu tinha de achar onde ficava a Base Aérea. Era o sargento Fausto, controlador de vôo, que estava indo para a Base para entrar de serviço. Ofereci-lhe carona, e lá fomos nós. Passamos pela Vila dos Oficiais, pela Faculdade e pegamos a estrada Belém-Brasília, rumo Norte. Alguns quilômetros acima, 90 graus à direita para pegar um acesso de terra que terminava no portão próximo aos bombeiros: era por onde se entrava na 1a ALADA.

A Base ainda estava em construção, e as vias de acesso eram de terra. Não existia o prédio do Comando, nem rancho, nem hospital. Felizmente, o Cassino já estava pronto e lá me alojei. Os prédios do GDA e do hangar de Manutenção já estavam operando, mas uma poeira vermelha tomava conte de tudo.

No dia seguinte, apresentei-me ao Cel. Av. Antônio Henrique, o primeiro comandante da 1a ALADA, Jaguar 01 e um dos oito "Dijon Boys" que fizeram curso do Mirage na França. Fui recebido muito bem pelo comandante”, que me deu as boas-vindas e me informou que eu devia imediatamente me dirigir à quadra de futebol de salão, porque minha Esquadrilha (Amarela) ia disputar um jogo decisivo contra a Azul. Voltei ao Cassino e lá encontrei todos os oficiais, que se preparavam para o jogo e para a Educação Física.

Quase todos eram meus conhecidos, pois os que não tinham servido em Santa Cruz ou Canoas foram instrutores da minha turma no 1º/ 4 º G.Av. em Fortaleza, em 1969.

A 1a ALADA, naquela época, possuía, em seu efetivo, um Grupo de Caçadores fora de série, não só pela experiência de vôo como também pelas qualidades humanas e peculiaridades individuais de cada um.

Eram comandados do Cel. Antônio Henrique, por antigüídade, os seguintes Pilotos de Caça: Ten. Cel. Bins (Binsinho, Sub-Cmte.), Ten. Cel. Frota (Cmte. do GDA), Ten. Col. Jaeckel, Maj. Trompowski, Maj. Starling Maj. Blower, Maj. Villaça (todos “Dijon Boys") e, ainda, Maj. Fleury e os Cap. Candiota, Cardoso, Ary Pimenta, José Euclides, Iso Cavalcanti, Bukowitz, Montgomery, Túlio, Mourão e Rodrigues, além da tenentada citada anteriormente.

A instrução para nós, pilotos chegados em 1973, só começaria no início de 1974, de forma que passamos aquele final de ano pilotando o C-42 Regente na "coca-cola" para Brasília. Serviço também era conosco: OPO, Of. de Dia e também de controlador no Estande de Tiro do Gorilão, em Planaltina, onde o 1º GDA, ainda em dezembro de 1973, fez sua primeira campanha de Tiro Terrestre.

Aos poucos, nós, os recém-chegados, fomos tomando conhecimento da nova nomenclatura das coisas em Anápolis, pois, como era de se esperar após longos anos operando aeronaves americanas ou inglesas, a chegada dos Mirage trouxe junto toda uma nova influência francesa: novos nomes para instrumentos, partes do avião, manobras, novas músicas, queijos e vinhos etc. Tudo enfim, era alimentado por nós pilotos, que fazíamos questão de "afrancesar" o que fosse possível, pois desta forma demarcávamos nossa área, a dos Pilotos de Mirage, os únicos pilotos supersônicos da FAB! Assim, uma nova terminologia aeronáutica foi surgindo, logicamente envolta em muita gozação de nossa parte.

Imaginem Tommy Blower dando instrução de duplo-comando para o Burkowitz, e ordenando o seguinte: "Buko, agora verifica a “Boule,” abre o PC “Maxi,” e quando atingir Mach 1.25, verifica o “souri”.

Os termos mais usados por nós, as novidades vindas da França que constantemente repetíamos (principalmente quando a platéia era de pilotos subsônicos), eram os seguintes:

Pos Combustion

Pós-Combustão, popularizando o PC

PC Maxi

Pós-Combustão Máxima

PC Mini

Pós-Combustão Mínima

Radome

Proteção de fibra que protege o Radar no nariz do avião

Pérche

O grande sensor à frente do Radome, no nariz do avião

Sous arrière

Pequeno tanque de combustível localizado sob a cauda

Bidon

Tanque de combustível alijável, utilizado sob as asas ou fuselagens

BidonzaraIho

O tanque maior, de 556 gl

Elevon

Superfície de comando, que faz às vezes de aileron e profundor

Doppler

Radar Doppler, novidade na época, com estações pré-programadas

Sur-vitesse

Sobre-velocidade

Boule

Indicador de Atitude

Souri

Regulador de fluxo de ar , nas duas entradas de ar da turbina

Enfoncer

No sentido de ligar. Logo virou enfunchar, na língua dos tenentes

Acrocher

Acoplar (O Radar)

Mini-stop

Dispositivo semelhante ao anti-skid

À la Chasse!

Até hoje é o nosso grito de guerra

Iniciamos o curso teórico em abril de 1974, e após 12 missões (aproximadamente 10 horas de instrução duplo-comando), iniciaram os vôos solos. Isto aconteceu apenas depois que a primeira turma que solou no Brasil, cujos pilotos foram Fleury, Candiota, Mourão e Montgomery, ponderou contra as quase 25 horas de duplo-comando que foram obrigados a cumprir. Como na França tinha sido assim, os "Dijon Boys" com toda a razão, adotaram o mesmo Programa de Instrução em Anápolis. Após a chiadeira, uma criteriosa análise do Programa foi realizada pelos instrutores, que decidiram então pela redução no número de missões de duplo-comando, e o aumento de missões "solo".

Das duas, uma: ou os instrutores franceses não faziam muita fé nos pilotos brasileiros, ou os descendentes de Saint-Exupéry tinham uma certa dificuldade em aprender a voar a "Jaca"... Acho que a primeira suposição deve ser a mais correta, pois a gloriosa "L'Armée de L'Air" não tinha nenhuma amostragem da habilidade e da inventividade dos descendentes de Santos Dumont.

Estes primeiros anos de operação foram muito bons, pois as aeronaves estavam novas, havia muito suprimento e um bom suporte técnico dado pelos franceses. Voávamos bastante.

O SISDACTA não era operacional ainda, e os testes de detecção Radar aconteciam diariamente. Os Xavantes de Santa Cruz, operando de Anápolis, faziam determinados circuitos nas médias altitudes, enquanto os Mirage circulavam nas grandes altitudes, acima de 40.000 pés, auxiliando os técnicos na delimitação dos espaços onde haveria um controle Radar efetivo.

Nesta época, um Radar “Picador" (que nada mais era do que um Radar de Campanha localizado em frente à Torre, do outro lado da pista) garantia nosso recolhimento com qualquer tempo. Era um bom Radar, e muito bem operado por dois Tenentes controladores franceses, e também pelo Isso, Candiota e Miana, que receberam instrução desses oficiais, e posteriormente passaram a conduzir nossas operações com a mesma eficiência.

Quando o SISDACTA iniciou sua operação, já tinhamos alguma experiência em vetoração Radar, e as missões,de interceptação, procedimentos GCA e missões de alerta previstas no Programa de Instrução finalmente tiveram início.

Que avanço incrível! como era bom voar controlado pelo Radar! Finalmente, o Caçador, que sempre esteve completamente só e isolado em sua cabine, tinha alguém olhando por ele! O controlador informava até posição das formações de nuvens pesadas! Durante as missões de combate na área de instrução, de vez em quando éramos questionados por ele: “Jaguar Amarelo: conta-corrente!", o que nos obrigava a olhar o totalizador e o liquidômetro, conferindo o combustível. Ou então: "Amarelo lider, 10 mil pés!'. Esta era a altitude mínima que determinava o encerramento do combate. Durante um deslocamento ou viagem, a qualquer momento o piloto tinha informações de proa, tempo, distância e condições meteorológicas de qualquer pista dentro de seu raio de ação, sem precisar abrir mapas e fazer contas. Isto era fantástico!

Como diria o Blower: "Ah! Estes americanos...”

No final de 1974, o 1º GDA deslocou com oito "máquinas" para Fortaleza para realizar sua 1a Campanha de Tiro Aéreo. Seria o coroamento do ano de instrução, com a realização das missões que faltavam para a declaração dos novos Pilotos Operacionais. Os pilotos foram divididos em dois grupos de instrutores e alunos, e cada grupo permaneceu aproximadamente 20 dias operando no Nordeste. Que maravilha! Tiro aéreo, água-de-coco, e ainda tínhamos tempo de sobra para desenvolver um bom relacionamento com a população feminina local.

Na parte operacional, alguns problemas preocupavam o Oficial de Operações do 1º GDA quanto ao sucesso das missões de Tiro-Aéreo com , F-103 Mirage.

Senão, vejamos:

1) o avião-reboque teria que ser um AT-26 Xavante;

2) o Mirage III tinha dois canhões DEFA 3Omm, que atiravam defasados alguns graus um do outro, espalhando chumbo no mundo; 

3) o diferencial de velocidade entre o Mirage III e o Xavante no momento do tiro seria em torno de 300 nós;

4) a biruta e ser utilizada seria a mesma do Xavante, de pano de cor branca;

5) o Mirage só realiza um tiro ar-ar efetivo se o Radar estiver acoplado no alvo;

6) a biruta do Xavante não tinha refletor Radar.

Com exceção do item n º 6, não havia com interferir no problema. O pessoal do Setor de Operações juntou-se, então, aos sempre "guerreiros' da Seção de Armamento e, depois de muitos estudos e tentativas conseguiram confeccionar um refletor Radar. Este refletor nada mais era do que uma chapa de lata, de 1 metro quadrado, dobrada ao meio em "V" e fixada no mastro da biruta!

Os procedimentos com o piloto do avião-reboque foram acertados, e decolou então o primeiro elemento de Mirage para a missão de teste do refletor Radar. A engenhosa invenção de nossos especialistas dera um bom resultado, mas outro problema surgiu durante este vôo de avaliação: o Xavante camuflado de verde, voando sobre os verdes mares cearenses era praticamente invisível, bem como a biruta de cor branca, que também se confundia com a espuma das marolas levantadas pelos constantes 15 nós de vento.

E agora? Como fazer para que os pilotos não perdessem de vista o reboque? Não tínhamos muito tempo a perder, e nem como repor as missões abortadas.

Mais uma vez a criatividade e o “jeitinho" resolveram o impasse. Não me lembro de quem foi a idéia genial, mas o avião reboque passou a levar na nacele traseira, de saco, um estagiário do 1º / 4º G.Av. munido de um espelho (daqueles do "kit" de sobrevivência, com um buraco no meio), que tinha por missão "iluminar” o Mirage que estivesse no poleiro iniciando mergulho. Não é que deu certo?

F-103 no Mergulho!

O "papo-rádio" recebeu então uma inovação: quando o piloto caía no mergulho já vinha gritando no canal tático: "Az no mergulho. Espelho, espelho, espelho !!!" e iniciava o desespero para avistar o avião-reboque. Só depois de avistar o reflexo do espelho salvador, o piloto podia colocar “piper" na posição correta, atrás do Xavante, para então deixá-lo escorregar até alcançar a biruta, e só aí iniciar a tentativa de acoplagem. Isto tudo acelerando a "viatura" para mais de 400 nós e procurando o ponto certo da reversão. Com o diferencial de 300 nós de aproximação da biruta, não sobravam mais do que alguns segundos para buscar a visada correta puxando os “Gs” necessários para tentar um bom tiro.

A rajada padrão era de 1/2 segundo, conforme previsto na N.P.A (será que alguém já conseguiu contar 1/2 segundo mentalmente durante o tiro? É uma dúvida que me persegue até hoje...), e imediatamente após nariz para cima, numa recuperação que mais parecia uma puxada de “looping" quase na vertical do Xavante. Sem tirar o olho do reboque, sem piscar para não perdê-lo de vista, o piloto afrouxava o manche lentamente para cair novamente no poleiro.

Depois de algumas missões de tiro-foto, já estávamos “safos" nos posicionamentos e nas manobras, quase um "ballet”, em torno do avião reboque...

Começaram, então as missões "molhadas" de tiro real. Logo na sua primeira missão de treinamento, o "velho" Trompowski encheu a mão. Com apenas 25 tiros dados, fez mais de 10 furos na biruta! Para nós, era um ótimo resultado, partindo do principio que apenas dois tiros de calibre 30mm eram suficientes para derrubar um Caça.

Corremos todos para a crítica-foto, na intenção de aprender como se fazia, mas o filme não havia rodado. Mesmo assim, ficamos todos satisfeitos, pois ficou provado que, sendo bem pilotado, o avião fazia o seu papel e a coisa funcionava.

Nas missões seguintes ninguém acertou mais nada, nem um furo. No outro dia, depois de várias missões com a biruta voltando "cabaço”, começamos a sentir que a coisa não seria como estávamos imaginando. Nas missões com 100 tiros começaram a ocorrer alguns poucos acertos coisa de dois ou três em cada missão, percentuais desmoralizantes para quem vinha de Esquadrões onde missões de mais de 50% (com T-33 e F-80) não eram raras.

O que estaria acontecendo? Já era para alguém ter feito uma missão decente!

Para cômputo do Esquadrão, apenas as três últimas missões iriam valer. Assim sendo, nossa agonia aumentava na medida em que chegavam ao fim as missões de treinamento, sem que conseguíssemos um bom resultado.

Pensando sobre o assunto, lembrei-me da fórmula de sucesso em combate aéreo, adotada por todos os ases e sobreviventes da guerra aérea que, como todos nós sabemos, e a seguinte: "Para se abater uma aeronave inimiga, é preciso mergulhar de cima, por trás, com o sol nas costas, chegar o mais perto possível sem ser percebido e dar uma boa “rajada!".

Foi, então, que percebi o que estava acontecendo: estávamos atirando de muito longe. A própria distância de "foul", onde o dedo já devia estar fora do gatilho, era muito grande.

Tomei, então, uma "importante” decisão: eu ia atirar de mais perto! Dito e feito! Fui confiante para as missões "valendo", e obtive o seguinte resultado:

número de acertos

21

minha média

7%

número de fouls

todos os passes

minha média para o GDA

zero%

consequência

bronca & muitas estrelas(#)

 

(#)estrela= multa monetária (não oficial) 

Coisas de Tenente! Bons tempos aqueles!

  

Peixe Lima, R - Cel. Av. RR.
Jaguar 25 Cmte. 1º Gp.Av.Ca.


 Este fascículo contém 2 (duas) Estórias
(03-1)Um Bufão no Exterior
(03-2)Nos Primórdios da Aviação Supersônica