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Pilotos
ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(4o Fascículo)

  

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(04-1) Defesa Aérea no Brasil
(04-2) Aconteceu
(04-3) Estórias da Caça  

 

  

 Defesa Aérea no Brasil
( Estória nº 04-1)

  

Embalado pela mentalidade de piloto de caça, cujas missões operacionais realizam em toda sua plenitude o sonho do aviador, assumi o cargo de GM-4 do Ministro Márcio de Souza e Mello, em 1967.

O Ministro Márcio, homem de grande visão e sabedor do que se passava em matéria de controle de trafego aéreo sobre o território brasileiro, por ia ter exercido o cargo de Presidente da CERNAI, conversava muito comigo sobre as idéias que eu lhe expunha, bem corno me transmitia os pensamentos preocupantes que constantemente o assaltavam quanto ao destino da FAB, ao declínio na área nacional que ela poderia sofrer por ação nem sempre patriótica de políticos e, a nível internacional, a queda do respeito e devida consideração ao Poder Aéreo do Brasil.

Por outro lado, eu já conhecia o assunto "Defesa Aérea", não só porque o havia estudado na ECEMAR como, também, por ter sido instrutor dessa matéria na Escola de Aeronáutica, em 1960.

Além disso, durante uma visita aos órgãos de controle de tráfego aéreo e de auxílio à navegação aérea dos Estados Unidos da América do Norte, em 1964, tomei ciência de como aquele pais executava a respectiva Defesa Aérea e das dificuldades que de vez em quando surgiam como conseqüência do fato de haver dois sistemas semi-independentes envolvidos na execução do processo com um modo de defesa aérea: um operado por pessoal civil e outro, por pessoal militar.Em outras palavras, como os dois sistemas não eram integrados, havia um momento crítico durante o processo de defesa aérea, que era a transferência de operação da responsabilidade de um sistema para o outro. Felizmente, esse problema não existia no Brasil, já que o pessoal de controle aéreo e proteção ao vôo era militar.

E foi assim que surgiu a idéia da criação de um sistema integrado de controle de trafego aéreo e defesa aérea, pois essas duas ações se complementam quanto a infra-estrutura de superfície e ao controle aeroespacial.

Para se ter uma idéia do que se fazia no Brasil antes de 1969, basta dizer que o controle de vôo, além de cobrir um espaço relativamente pequeno em relação ao território nacional, era baseado em dados fornecidos por quem era controlado, fossem eles verdadeiros ou não, razão pela qual o nosso país era considerado zona perigosa pela aviação comercial internacional.

Quanto à defesa aérea, na prática ela inexistia, o que muito preocupava o Ministro Márcio, por considerá-la, juntamente com a Aviação Estratégica, garantia da existência da Força Aérea no Brasil, pois essas missões só podem ser executadas pela organização que tem capacidade operacional para atuar na dimensão aeroespacial, ou seja, a FAB.

O Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SINDACTA) começou a ser planejado e seu projeto tornou-se uma bola de neve, uma vez que as necessidades em pessoal, tecnologia, equipamentos e, principalmente, recursos financeiros cresciam em progressão geométrica, o que demandava tempo e muita paciência para a execução gradual das diversas etapas.

Embora muitos anos já tenham-se passado, lembro-me que inicialmente o Gabinete do Ministro lançou mão, não me recordo se formal ou informalmente, de dois oficiais do Estado-Maior da Aeronáutica, devido ao fato de haver necessidade de um elemento de ligação com aquele órgão, uma vez que a coordenação dos demais órgãos envolvidos no empreendimento era dele, e também porque naquela época o controle das finanças do Ministério da Aeronáutica era efetuado no EMAER; foi assim que o Jordão e o Mil-Homens passaram a fazer parte da equipe encarregada do projeto.

À medida que o trabalho foi sendo desenvolvido, outras convocações de pessoal foram sendo feitas.

No que concerne à Defesa Aérea, chegou-se à etapa de seleção das aeronaves projetadas prioritariamente para o cumprimento daquela missão e a escolha daquela que fosse mais conveniente e interessante para a FAB e para o Brasil.

Para isso foi criada a CEPAI - Comissão Especial para o Projeto Aviação de Interceptação, com missão bem definida.Daí para frente o Menezes já relatou sucintamente o que ocorreu ate a escolha e autorização presidencial para a aquisição de dezesseis aviões MIRAGE III.Todavia, o Menezes, no seu relato, menciona a reviravolta da decisão do Governo norte-americano, chegando mesmo a insistir para que o Brasil enviasse uma equipe para voar a aeronave F-5A.

F-5A

Essa insistência não ficou só no convite supracitado, pois lá pelas tantas o Ministro Márcio recebeu a visita de um cidadão norte-americano, cujo objetivo era convencer o Ministério da Aeronáutica a adquirir o referido aviãO.

Como eu era o responsável, dentro do Gabinete do Ministro, pela solução da escolha da aeronave de Defesa Aérea para a FAB, o Ministro Márcio encaminhou o cidadão em apreço para mim.

Esse senhor, cujo nome não me recordo, apresentou-se como sendo primo e assessor do Presidente dos U.S.A., Mr. Richard Nixon, e disse que havia sido incumbido pessoalmente por ele para convencer as autoridades brasileiras competentes a adquirir aeronaves F-5 A.Desde o início do processo de aquisição em tela, havia no Gabinete do Ministro uma ligeira preferencia pelo avião PHANTOM F-4 por várias razões, entre as quais posso citar:

  • vínculo operacional sólido entre a FAB e a USAF, adquirido durante a 2ª Guerra Mundial, quando aquela Força Aérea fazia parte do Exército americano (USAAF);
  • a maior parte dos equipamentos aeronáuticos do Brasil era de procedência norte-americana;
  • consequentemente, as atividades e estrutura brasileiras de suprimento e manutenção baseavam-se em normas e procedimentos da USAF;
  • existência da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CAB-W);
  • a literatura inerente a equipamentos aeronáuticos importados era, em sua maioria, de origem norte-americana; e
  • era opinião quase unânime ser o F-4 a melhor aeronave interceptadora de defesa aérea na ocasião.

Por esses motivos, disse ao referido senhor que, ao invés de perdermos tempo com o F-5A deveríamos começar logo a discutir e a negociar a compra de aviões PHANTOM F-4 por parte da FAB.Ele me respondeu que isso era inviável, por contrariar a política norte-americana de não fomentar corrida armamentista na América do Sul.

Disse-lhe então que o F-5A não interessava à FAB e que se os U.S.A. desejavam ganhar a concorrência internacional para fornecer aeronaves interceptadoras no Brasil teriam de propor a venda de aviões PHANTOM F-4, o que ele reafirmou ser impossível.

PHANTOM F-4

A no aceitação do F-5A por parte da FAB devia-se ao fato de ser do conhecimento geral as deficiências que ele apresentava quanto à sua autonomia e a relativamente baixa potência das respectivas turbinas para missões de interceptação e combate, o que também limitava o seu poder de fogo.

Mais ainda, de acordo com a conclusão do relatório do comandante do "Tiger Squadron", ativado para testar o F-5A em condições reais de operação no Vietnã, "essa aeronave não interessava ao inventário da USAF; seria boa para o Programa de Assistência Militar".

Ora, se o F-5A não interessava à USAF, por que serviria para a FAB?Depois disso o mercado norte-americano deixou de ser cogitado como fornecedor do avião interceptador da FAB naquele momento.Talvez deva também ser trazido a público as principais razões que levaram o Ministério da Aeronáutica a descartar as aeronaves SAAB DRAKEN 35 e o LIGHTNING MK-55.

DRAKEN 35

O primeiro, de fabricação sueca, teve como principal obstáculo o fato de ter sido projetado para operação em clima de inverno rigoroso como o que atinge os países escandinavos, e por isso não se adaptar na versão original ao clima de países tropicais.

Como efeito, haveria necessidade de o projeto do avião ser retornado à prancheta dos engenheiros, a fim de que fosse "tropicalizado", isto e, que ele fosse redimensionado para nova distribuição interna de equipamentos adequados a operação em condições climáticas bem diferentes e temperaturas bem mais altas encontradas no Brasil, o que, obviamente, elevaria o valor do contrato de compra e venda.

Além disso, a inexistência de um fluxo de suprimento até então entre a Suécia e o Brasil e a diferença de normas e métodos de manutenção entre as respectivas Forças Aéreas provavelmente demandariam um tempo de adaptação superior ao desejado.

LIGHTNING MK 55

Já a aeronave inglesa LIGHTNING MK-55, apesar de ter sido a primeira a ser discutida e negociada com a equipe que a representava especificamente para essa oferta à FAB, encontrou dificuldades de natureza econômico-financeiras quanto aos interesses nacionais, uma vez que a Inglaterra não quis abrir mão de uma formula contratual para a correção monetária do valor das parcelas financiadas, alem de exigir o pagamento de mais de 50% do valor total do contrato antes de entregar o primeiro avião, o que não era nada confortável para o Brasil, devido à cláusula "Atos de Deus" que isentava o fabricante de multa caso não cumprisse os prazos de entrega fixados.

Com os franceses foi mais simples negociar, já que o objetivo da França era exportar o que fosse possível e impossível e ela, na época, estava vendendo aeronaves MIRAGE para vários países.

Assim, a negociação da compra dos aviões MIRAGE III para a FAB foi relativamente fácil, embora as discussões com os franceses as vezes não tenham sido muito tranqüilas.Acredito que eu tenha esboçado um quadro conciso, porem satisfatório, do que se passou na fase do projeto SINDACTA, que resultou na introdução no Brasil da Aviação Supersônica de Caça de Interceptação para Defesa Aérea.

  

Cel.Av. R.R. Cassiano Pereira
Piloto de caça - Turma 1952
ex-Cmt. 1º/4º G.Av.


Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(04-1) Defesa Aérea no Brasil
(04-2) Aconteceu
(04-3) Estórias da Caça  
 


 Aconteceu
(Estória nº 04-2)

 

Onze de novembro de 1955. Para a velha guarda esta é uma data muito significativa, uma das mais políticas de todos os tempos. "Novembrada", retorno à normalidade constitucional, volta aos quadros vigentes. No centro político do Poder Nacional o ambiente era tenso e os quartéis "ferviam".

Estávamos em Natal, onde terminávamos um dos mais felizes anos de nossa vida militar e profissional. Na véspera tínhamos concluído o estágio de seleção de caça no 2º/5º G Av., e aguardávamos a cerimônia de encerramento programada para o dia 15.

Dos 36 estagiários iniciais cerca da metade conseguia chegar ao final. Já gozávamos a possibilidade da classificação em um dos dois "terríveis" lugares a que o fluxo de carreira nos conduziria, Santa Cruz ou Canoas.

Santa Cruz, perto de casa, com as recordações da Campanha da Itália, que sempre exerceu tremendo fascínio sobre mim. Canoas, lá no gauchal, motivo de misteriosas lendas propagadas pelos PAMPAS. Domínio de Lima Mendes e Diomar Menezes um, de Rafael e Argolo outro. Fantasmas que tomavam conta de seus espaços, asas cortadas em serviço da Força, mortos pela dedicação com que se engajavam em transmitir ensinamentos adquiridos pela jovem FAB, nos rigores de uma guerra fora do continente.

Tínhamos passado rigorosa seleção e considerávamo-nos os maiores Ases de todos os tempos. Durante todo o ano tínhamos estado na ala dos melhores instrutores do mundo. Horácio, Silas "El Encaudador", Feitosa, Oliveira, Teodósio, Zani, Rezende, Porto, Melinho, Granja... Em suas alas participamos de inúmeras demonstraçôes de arrojo e perícia, cumprindo missôes. . . ou não.

De vez em quando, fazíamos a alegria da manutenção no regresso das missões, ou a alegria dos banhistas nas praias e, às vezes, da população amiga de Natal. Aliás, povo amigo ali estava. Que paciência tinham conosco, jovens irreverentes que muitas vezes abusavam da bondade potiguar. Quanta "bagunça" fizemos no cinema América, sempre bem absorvida por aquela gente maravilhosa. Na manhã daquele dia 11, linda por sinal, fomos escalados para um vôo de manutenção de T-6. Estávamos radiantes.Tínhamos passado pela terceira seleção (a primeira na EPCAR, a segunda na Escola de Aeronáutica, a terceira, agora, no 2º/5º G Av. Nosso sonho estava perto de se concretizar: Santa Cruz, e o lº Gp.Av.Ca. Eu era do Rio de Janeiro, havia ido muito bem no estágio, porquê iria para Canoas?

Na hora de vestir o macacão de vôo lembrei-me da moça com quem flertara na semana passada e que muito me tinha impressionado. Era uma "deusa" que havia sido sagrada Rainha das Praias, ou Rainha do Verão Potiguar, qualquer coisa assim. Restava-me pouco tempo em Natal, mas quem sabe? Coloco as botas, equipo-me, e aí chega ao meu lado o Montandon, grande Az da nossa turma, com sua fala enrolada e pergunta:

- E ai, Carlão? Também estou no vôo, num outro T-6. Que tal?

Sinto que o capeta acabou de incorporar. Digo-lhe que não tem combinação.
- Sai para lá. Quero voar sozinho. Vou comemorar muita coisa, e não quero companhia, obrigado.

Eu queria comemorar a vitória do menino que um dia, lá pelos idos de 1944, sentindo a falta de Mário, amigo de meu irmão mais velho e assíduo freqüentador dos saraus das sextas-feiras que se realizavam em minha casa, perguntou:

- Afinal onde é que anda o Mário?

E aí me responderam:

- Você não sabe? Foi para a guerra, com um tal de Grupo de Caça.

Pronto, a querra acabou. Para mim o Mário, recém-formado Sargento Especialista da Aeronáutica, "paquerador" da minha irmã, era herói para chegar lá e acabar com aquela bagunça toda.

Um certo dia de junho de 1945 me disseram "O Mário vai chegar da guerra". Fui esperá-lo na Avenida Rio Branco. De repente, avenida lotada, multidão praticamente histérica, chegam os pracinhas. Beijos da multidão. As mulheres os tiravam de forma e abraçavam com grande fervor. Era a pátria reconhecida. Quantos papeizinhos vi serem entregues furtivamente, protótipos do que hoje se chama "torpedos".

Aproximam-se caminhões pintados de cáqui. Em cima estão aviadores, do ar e de terra, para mim aeroespaciais, vindos de outras galáxias, vestidos de cáqui e bonés brancos muito amassados, tipo rasgadões. Lá estava o Mário. Não deu para gritar seu nome pois emudeci com a visão dos aviões entrando rasante pela Avenida. Que espetáculo!

Vou ser disso aí! E fui!

Era uma vitória que tinha todo direito de comemorar.

Cheque externo, cheque interno, ansiedade, coração explodindo no peito, dei partida no T-6, joguei meu código e sai taxiando. Surpresa. Olho para o lado e vejo o Montandon bem perto fazendo sinal de que ia comemorar comigo. Faço sinal para que se afaste. Ele distancia um pouco.

NORTH AMERICAN AT-6G

Consigo autorização para decolar. Alinho o avião no centro da pista. Um vulto a esquerda me chama a atenção. É o Montandon, espremido no canto esquerdo da pista. Seja o que Deus quiser! Vamos para o céu. Ou para o inferno!

Decolo individual; acho que o Montandon abriu para não dar na vista do pessoal do esquadrão. Curvo à esquerda e logo em seguida o vejo escorregar na ala, do lado de dentro para o lado de fora da curva.

Aprôo a praia, à direita da cidade e já fazemos nosso primeiro rasante. Espero que ele suba quando necessário, penso comigo, não vou comandar nada.

Em determinado momento comando a reunião. A partir daí, o capeta realmente incorporou. Manhã linda. Céu azul, água bem verde, resolvemos fazer uma série de acrobacias na ala, do jeito que nossos instrutores gostavam de fazer conosco. Vamos baixando, iniciando o "looping" rasante no sentido do litoral. Agora uma série de "tounneaux" lentos, bem preguiçosos, com o Montandon dando show na ala. Vá ser bom assim!

Então o capeta soprou no meu ouvido: passa na Escola Doméstica que a moça vai adorar.

Onde é que está a Escola? Ali, do lado daquele quartel do Exército, para cá daquela subida onde fica o Hospital. Comando a cobrinha e lá vamos nós. De quando em vez troco o passo da hélice para dar maior emoção em baixo. Montandon ajudando, já nem o vejo. O problema é dele. Ala bom não perde o líder de vista e ele é simplesmente sensacional.

De repente o anjo da guarda expulsa o capeta. Venho a mim e me dou conta de que devia estar exagerando. Nunca tive notícias de qualquer instrutor que abusasse desse jeito. Já não estava mais copiando ninguém. Estava, sim, inventando demais.

Chamo a torre e inicio o regresso à Base. O Montandon, muito vivo, se afasta e logo depois chama também pedindo instruções para o pouso.

Chegada no estacionamento, em frente ao esquadrão. Estranho! O que estão fazendo tantos militares do Exército e da Marinha ai no Esquadrão! Tem gente até de cadeiras-de-rodas e de muletas ali na frente. Que houve?

Vejo o Horácio vir caminhando na minha direção. Cara de muito zangado. Sobe na minha asa, nem me deixa sair da nacele. Começa a repreender-me seriamente... Só ouço o final: "Estão desligados da Caça. Recolham-se presos ao alojamento".

Só no alojamento é que fomos saber da "novembrada" no Rio. Em Natal somente a cúpula da Base sabia o que estava acontecendo. No 1º/5º G.Av., do Vahia, todos sabiam. No 2º/5º G.Av. à exceção do Comandante, ninguém sabia de nada. Nós muito menos.

Existia uma combinação com as demais autoridades militares da área sobre a possibilidade de deterioração da ordem política no País, com envolvimento da autoridade militar dividida então em dois grupos: Eduardo Comes e Henrique Teixeira Lott. Em caso de emergência passaria um T-6 da Base sobre a cidade, em passagens baixas e com troca de passo da hélice. Seria o sinal para todos que estivessem fora retornarem aos quartéis, do jeito que estivessem e com os meios que pudessem arranjar.

Esse povo esperava UM e teve DOIS aviões, fazendo muito mais do que trocar o passo da hélice. Só podia tratar-se de guerra a vista, muito mais que emergência. E correram todos para os quartéis!

Na fotografia da turma de conclusão de curso eu e o Montandon não aparecemos. Estávamos desligados da Caça e íamos parar em Belém, se não me engano.

Dois ou três dias depois os Instrutores se reuniram e pediram ao Comandante que o caso se encerrasse com a punição, no que, para felicidade nossa, o grande Horácio concordou.

Eu fui para Santa Cruz, e o Montandon para Canoas. Juntamo-nos depois no 1º/4º G.Av., onde participamos juntos de outras divertidas e emocionantes histórias.  

  

Carlos de Almeida Baptista - Ten.Brig.
ex-Cmt do 1º Gp.Av.Ca.


Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(04-1) Defesa Aérea no Brasil
(04-2) Aconteceu
(04-3) Estórias da Caça

 

 

 Estórias da Caça
(Estória nº 04-3)
 

Ano: 1963
Local : Fortaleza
Esquadrão: 1º/4º G.Av.
Missão: Vôo de Esquadrão - 8 av + 1 av (reserva em vôo)
Data: Um dia festivo
Escala: Lider do Esqd.- Maj. Av Menezes (Cmt. do 1º / 4º G.Av. )
Av. Reserva : 2º Ten Av. EuclidesMONUMENTO AO F-80

Cena : Dia anterior - apenas 8 aviões (F-8O e TF-33) disponíveis. O Ten Euclides na pista atrás de disponibilizar mais um avião para o vôo do dia seguinte. O 3S Cid (mecânico famoso, pois suas ferramentas se resumiam numa só - uma única chave de fenda de meio metro enfiada na cintura), já doidão porque sabia que não teria avião reserva disponível para o dia seguinte e com o "Zé Euclides" atrás dele o tempo todo pedindo para disponibilizar mais um avião, sem saber mais como se livrar dele, num lampejo do sabedoria, disse-Ihe que iria disponibilizar o F-80 "4225" para ser o reserva no dia seguinte. O "Zé EucIides", todo satisfeito, foi para Cassino feliz da vida com o seu aviãozinho prometido... A manutenção suspirou aliviada...

Dia do vôo : "Zé Euclides" apanhou a disponibilidade e recebeu "4225" como Av. Res. Foi para a sala do brifim, quando a Maj. Menezes Ihe disse que só tinha 8 aviões e que ele, Euclides, estaria dispensado do vôo. O "Zé" retrucou dizendo que tinha conseguido disponibilizar mais um avião e, portanto, tinham 9 aviões disponíveis. Assistiu ao brifim e ao término distribuiu os aviões colocando a plaqueta do "4225" no seu nome.

Todos se equiparam e partiram para os aviões. O "Zé" ficou procurando o "4225" na pista e, como não encontrou, saiu perguntando onde estava o avião? A resposta veio imediata - na entrada da base! O "F-80 4225" era o avião-monumento!

Coitado do 3S Cid! A iniciativa custou-lhe uma boa detenção!  

Obs.: Esta estória foi contada pelo próprio S.O. R.R. Cid no dia do aniversário do 1º/4º G.Av. em 29/jul/98 e assistida pelo Bhering (Brig R.R.) e pelo Luzardo (Cel. Av. R.R.). Demos todos boas gargalhadas...


Bons tempos!!!
 

  Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(04-1) Defesa Aérea no Brasil
(04-2) Aconteceu
(04-3) Estórias da Caça