A AVIAÇÃO DE CAÇA E O DESENVOLVIMENTO DA FORÇA AÉREA
(Fórum no 28, abr 2010)

A tão propalada e incensada "polivalência" do Ministério da Aeronáutica, e que durou mais de 60 anos, com certeza foi fruto de uma decisão política ocorrida à época de sua criação. Os ideólogos do Poder Aéreo e da Força Singular, à época, provinham todos de Arma, Serviço ou Corpo de Aviação do Exército e Marinha, cuja missão primordial era dar apoio de fogo às Forças Superfície (aumento do alcance de tiros dos canhões), a observação do campo de batalha e o transporte de pessoal/material. Em suma, "prestação de serviços", sem personalidade e identidade própria.

Os Aviadores de então, estimulados pela Doutrina do Poder Aéreo de Douhet, Mitchell e Trenchard, que prosperou no pré e pós IIa Guerra Mundial, sonhavam com a unificação dos meios aéreos militares sob única administração, de forma a permitir o emprego da capacidade bélica das aeronaves, sob um mesmo Comando e com missão caracterizadamente independente. Pensavam em oferecer solução final aos conflitos armados através da intervenção, pelo poderio bélico dos meios aéreos, de forma concentrada: a Aeroestratégica. E, pensavam, ainda, na supervisão e controle do espaço aéreo, negando seu uso aos meios aéreos do inimigo através da Defesa Aérea.

Àquela época, não bastava aos fundadores desenvolver e disseminar essa idéia, até ali quase acadêmica. Havia que se buscar caminhos chamados “politicamente corretos”. Havia que se formatar essa nova Organização com elementos, cujo "somatório de fatores políticos", garantisse seu aparecimento na balança do Poder Nacional, com um peso específico capaz de permitir que o processo decisório, no domínio do Poder Militar, viesse a receber (e ser aceito) um interveniente até ali inexistente, e que viria a ser o Poder Aéreo.

Com plena consciência de que cabia amealhar tudo que fosse pertinente (mesmo que discutível ou de valor marginal), os fundadores agregaram a esse novo organismo, em princípio, “tudo que voa ou que permita os aviões voar”... E puseram tudo no mesmo prato da balança. E aí, explorando inteligentemente possíveis dissensões e rupturas institucionais ou desconhecimentos de causa e/ou tecnologia, agregaram à sua tese a aviação civil e o transporte aéreo (totalmente incipientes), os aeroportos, as telecomunicações aeronáuticas, a infantil indústria aeronáutica(?), o aerodesporto (aventureiro à época), etc.

Tentativamente amalgamaram elementos, até dispares entre si mas, que, de alguma forma (mesmo longínqua), relacionavam-se com os aviões, sua operação e seu “habitat”. Em tentando “costurar” essa estranha estrutura, com o objetivo de adquirir um peso específico politicamente correto, talvez o ato menos importante (ou menos urgente) era fazer sobressair, desse cadinho em efervescência, o segmento da Aviação Militar, pois, ainda fracionada entre o Exército e a Marinha teria, primeiramente, que vestir o mesmo uniforme para, depois, aparecer no cenário como o grande maestro dessa obra em gestação. E essa maestria originava-se, muito mais, da intimidade com a aventura e a coragem de voar, do que da respeitabilidade política perante a sociedade e o Governo.

Por conseqüência, com toda essa panóplia de ingredientes a agregar e tornar una, a definição da Força Aérea, e de seus elementos constitutivos, recebeu menor urgência. Cabia sim, e prioritariamente, buscar o peso político correto que permitisse atingir o grande objetivo: unificar a aviação e criar administração especificamente dedicada aos assuntos aeronáuticos. Os assuntos e requisitos militares em outra fase: após essa conquista!

Como conseqüência dessa desconformidade, voltaram-se os nossos primeiros ideólogos à difícil tarefa de extrair (ou impor) conceitos que permitissem conceder à nova Organização, antes de mais nada, uma “capacidade de durar”. Por essas razões, difícil foi (e tem sido) a tentativa de encaixar a Força Aérea Brasileira no contexto de uma organização que, primordialmente, devia retratar a mencionada "Polivalência de Encargos" muito mais civilistas (e sócio-econômicos) do que militares, para se tornar "politicamente correta”. E aceitável... como acabou vindo a ser, quando criado o Ministério da Aeronáutica (MAER) em 1941.

Mais difícil ainda, foi estruturar o Ministério da Aeronáutica para fazer frente a todos os seus compromissos de caráter e interesse sócio-econômico (aviação civil, indústria do transporte aéreo, indústria aeronáutica, administração aeroportuária, telecomunicações, etc.) conjugadamente às imposições do segmento militar, cuja destinação supostamente, era uma só: o emprego bélico (?) do Poder Aéreo. A "délivrance", umbilicalmente ligada à imprescindível urgência de surgir e se impor, pressiona os nossos criadores a realizar, antecipada e imediatamente, algumas ações voltadas ao desenvolvimento e a integração: é a expansão do CORREIO AÉREO NACIONAL (CAN) e sua saga, de grande agrado social e político e, mesmo, do público interno.

Aqui é que os nossos “ideólogos de plantão” buscaram, então, uma definição de Poder Aéreo que abrangesse, justificasse e conviesse ao cenário que a nossa (construída) herança histórica nos impôs: unicidade, multidisciplinaridade e prestação de serviços. Muito antes de qualquer outra coisa. A destinação militar, como até então, "a posteriori"...

E foi nesse cenário, ainda envolvido pelas "dores do parto", que o Ministério da Aeronáutica recebeu, cumulativamente, a difícil tarefa de recrutar e montar Unidades Aéreas de Combate para participar das Operações de Guerra: o 1o Grupo de Caça no Teatro Europeu e uma Unidade de Patrulha para operar com a USNAVY, nas operações no Atlântico Sul.

Da forma em que estava organizada a FAB, fazer nascer "do nada" um ESQUADRÃO com suas Esquadrilhas, para cumprir missões de combate., foi o primeiro desafio profissional adjudicado ao recém nascido MAER e repassado à Aviação de Caça Brasileira e à Patrulha. E o fizeram bem, a despeito da inexistência da necessária "expertise".

A Aviação de Patrulha, organizada nos mesmos moldes que a Caça durante a guerra (USBATU), teve alguma experiência como Unidade de Combate, no patrulhamento da costa brasileira, tendo sido seu treinamento de vôo transferido a posteriori para a AVIAÇÃO de TRANSPORTE, com abandono total da parte militar (de vez que era ligada ao Brig EDUARDO GOMES, para quem o CAN era a parte principal da Aeronáutica e totalmente dedicada aos interesses sociais).

Aqueles foram os primeiros passos para o direcionamento da Aeronáutica Militar Brasileira aos rumos profissionais: montar uma estrutura operacional capaz de assumir tarefas de combate específicas em um contexto de guerra. Organização essa, totalmente desconhecida, tanto quanto à sua forma como quanto ao seu desempenho em conjunto e quanto à sua doutrina de emprego e uso de armas aéreas. Repentinamente, homens e máquinas, desconhecidos entre si, foram amalgamados e unidos com a soldadura férrea proveniente do calor do combate. Irmanados em torno do cumprimento das missões de guerra, esses homens ainda se dedicaram a consolidar, solidificar e materializar essa estrutura, até então desconhecida entre nós, para fazer surgir o 1o Grupo de Caça, nos moldes que até hoje sobrexiste. Sua vida e resultados de campanha já são páginas da História da Aviação de Caça e do próprio Brasil, às quais rendemos nossas homenagens.

Para a multifacetada estrutura do MAER, as decorrências (ou conseqüências) para o segmento militar, vieram a se fazer mais profundamente sentidas com a chegada do 1o Grupo de Caça de volta ao Brasil e com o início de seu apostolado na angulação organizacional, operacional, administrativa, doutrinária e, principalmente, na formação das novas levas de pilotos de caça, atividade que transformou os Veteranos em lídimos mestres.

É durante esta fase de implantação do 1o Grupo de Caça no território pátrio que surgem as exigências mais simples (até então desconhecidas) ao novo Ministério: armamento/munição, equipamento de vôo, medicina de aviação, normas e procedimentos, disciplina e segurança de vôo, formaturas de emprego, operação em equipe, trabalho de grupo, combate aéreo, uso das armas aéreas, organização para o combate, etc. Todas essas necessidades foram colocadas ou, pelo menos, abordadas pela unidade-mater, que foi o 10 Grupo de Caça. Independentemente do nível da resposta que a Aeronáutica pudesse vir a oferecer... a repercussão foi inevitável.

A Força Aérea (?) de então, desconhecia, in totum, o significado do emprego das plataformas aéreas em combate e, principalmente, o uso de seu armamento de bordo, (ar-ar e ar-terra). Todas as exigências propostas visavam manter a Unidade em estado operacional, continuando a cumprir as missões que os Veteranos inferiram como sendo de seu perfil e, principalmente, buscando conquistar excelência no processo de formação de Pilotos de Caça e na preservação do espírito e doutrina, forjados nos céus do Panamá, Estados Unidos e, principalmente, Itália.

A Aeronáutica, "sacudida" pelo choque de cultura imposto pelos Veteranos acostumados ao uso de seus aviões, de suas armas e ao "cheiro de pólvora em suas naceles", recebe os primeiros impactos voltados para a profissionalização. Esse choque foi tão acentuado, que não seria impróprio dividir a História Militar da Aeronáutica em ANTES e DEPOIS do 1o Grupo de Caça! O período era 1945/1950.

Para observadores atentos e mais avisados, que vivenciaram os cruciais momentos da recepção e integração da galante Unidade guerreira à inconsistente estrutura organizacional existente, é aqui que os Veteranos se esmeraram. E em que venceram sua verdadeira "guerra".

Foi em função das então tituladas "exigências" oriundas desse chamamento para implantar estruturas voltadas para o exercício das atividades militares, bem como fixar o ideário e a doutrina "capazes de durar e permanecer imune aos homens" é que o 1o Grupo de Caça demonstrou, com clareza e perseverança, o verdadeiro sentido do cumprimento de missão. Concomitantemente, devotou-se o 1o Grupo de Caça a formar aqueles que os seguiriam: o Estágio de Seleção de Pilotos de Caça (ESPC). Surgido consensualmente entre os Veteranos, transformou-se em obsessiva meta a atingir e veio a resultar em uma verdadeira escola de combatentes, não só de "airmanship" como de elaboração de métodos/processos/padrões, assim como de doutrina, profissionalismo e de disciplina.

Páginas e páginas teriam que ser escritas para descrever o quê e como foram essas várias centenas de dias em que todos, sem exceção, se consagraram à conquista dessas metas. "SANGUE, SUOR e LÁGRIMAS" seria o melhor título para esse capítulo da História da Caça e da FAB, apesar do chavão.

Esforços inauditos de Instrutores e Estagiários, Comandantes e Comandados superam barreiras restritoras do progresso e que, em uníssono, aquela parcela da Aeronáutica (que se titulava militar), impôs - no bom sentido - a adoção de uma nova atitude para com a Organização. Estava aberto o caminho para a Aeronáutica: romper com o passado e galgar o primeiro degrau da longa e íngreme escalada na direção da profissionalização. E é, a partir desse momento, que passamos a nos ver como HOMENS de ARMAS, SOLDADOS DO AR! Diferentemente de outrora...

As decorrências positivas foram imediatas e de valor incalculável. Surgem, das mentes e das mãos dos Aviadores de então, os primeiros documentos reguladores da atuação profissional e operacional: os Programas de Instrução e Padrões de Eficiência (PIPE), os Padrões de Eficiência para Computo de Porcentagens ( ar-ar e ar-solo), Padrões de Instalações/Equipamentos para as atividades de tiro ar-ar/ar-solo, (alvos aéreos rebocados, alvos de tiro terrestre bombardeio e foguetes, estandes de emprego e de armas portáteis), os Padrões para Vôo por Instrumentos (acadêmico e aéreo), todos elaborados no EMAER, sob a "batuta" da 3a Seção e, concomitantemente, a famosa coletânea de NORMAS PADRÃO de OPERAÇÕES (NPO) e depois NPA, que regulamentavam todos os procedimentos da Unidade Aérea.

Da mesma forma, surgiu a documentação acadêmica para o cumprimento dos Programas de Instrução de Vôo (PIVO) e de Instrução Terrestre (PITE). Os Manuais de Vôo (MAVO), os Manuais de Bolso (MABO), logo em seguida titulados Manuais do "Coça Bago" (MACOB), assim como o Manual de Ordens de Instrução (OI) e o Manual de Vôo por Instrumentos (MAVI).

A formação profissional pós-Escola de Aeronáutica (nas Unidades Aéreas), era quase um processo "boca-a-boca". Transformou-se, vigorosamente, agora estimulada pelas ações do Curso de Tática Aérea (com alguns Veteranos de Guerra como Instrutores), visando à sistematização, metodização e a normatização. Eliminava-se o empirismo e balizaram-se as iniciativas individuais. Os processos de avaliação e seleção acadêmica passaram a tecnificação e racionalização, antes inexistentes.

Estabelecidas as bases para esse processo de iniciação, e à medida que as novas gerações ascendiam ao palco dos acontecimentos operacionais, inovações e atualizações foram adicionadas, todas elas frutos, não só da prática operacional como da aquisição de novos conhecimentos decorrentes das iniciativas pessoais, ou até de cursos do exterior. Passam-se algumas décadas em que o progresso profissional segue conforme o desiderato inicial: em progressão... Pressionada pelos fatos irretorquíveis, a Aeronáutica regulamenta o funcionamento das Unidades Aéreas de Combate e Transporte através da Portaria 295/GM3-19 Set 52. Um marco na conduta operativa-administrativa da Força e patrocinada pela administração NERO MOURA.

Porém, um novo e enorme passo diferencial foi dado, quando a Aviação de Caça - em primeira iniciativa no país - abandona suas aeronaves a pistão com herança guerreira, e ascende ao cenário da aviação a jato (GLOSTER F-8) de emprego militar. Novos desafios para a Aviação de Caça, novos patamares para a Força. O período era de 1953/1955.

Na "esteira" dessa saudosa máquina vieram os F-80, T-33, AT-33 e AT-26 que ocuparam longamente as Unidades de Treinamento e Emprego, e permitiram a formação de várias centenas de novos Pilotos de Caça.

Além disso, e por conseqüência, algumas Unidades Aéreas de Emprego misto vieram ao cenário operacional da Força. Tendo como base a estrutura e conceito de emprego das Unidades de Caça: criaram-se os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) e, após os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Ao mesmo tempo, surgem os procedimentos de vôo por instrumentos para os jatos, até então inexistentes, padronizados pela então Departamento de Eletrônica e Proteção a Voo (DEPV). Porém, ainda novas e profundas mutações ocorreriam até 1973.

A Aviação de Caça, agora composta por um reduzido grupo de Veteranos e uma seleta parcela de seus "alunos”, dedicar-se-á à novel missão de atingir a base da troposfera e a alta velocidade. Era a Caça da modernidade: no domínio sônico.

Acrescidas às exigências básicas anteriores que já tinham sido satisfeitas, o vôo em grandes altitudes e velocidades trouxe suas demandas peculiares. Esses novos parâmetros compeliram a novas atitudes quanto ao uso do espaço aéreo, do controle do tráfego aéreo, das telecomunicações, da meteorologia em altitude e suas correntes de jato, dos níveis de congelação, da cartografia para a navegação em grande altitude, dos procedimentos para o vôo por instrumentos, etc.

A infraestrutura operacional, as pistas e o FOD, as fontes de força, a pressurização dos habitáculos, o combustível JP-1, as tubeiras e os finais quentes, a inércia dos motores, as elevadas velocidades de aproximação para o pouso, o equipamento de vôo dos pilotos e os capacetes protetores, as cadeiras de ejeção, a sobrevivência em altitude, o estrondo sônico e as ondas de choque, o alto consumo de combustível, as alternativas para a navegação em rota, a infraestrutura de apoio e os "algo mais", passaram a compor o dia-a-dia dos caçadores. E da FAB.

Os novos sistemas de visada, a nova geração de armas e munição, a aerodinâmica, os materiais, a engenharia motorística, os efeitos das altitudes e velocidades, etc. passaram ao cotidiano dos Pilotos de Caça. E a isso somadas as novas habilidades de pilotagem exigidas para desempenhar as tarefas de emprego do armamento, com nova plataforma e em novo cenário.

A todos esses estímulos a Força e a Aviação de Caça reagiram, aprendendo. E, mais ainda, disseminando e injetando no Sistema suas novas necessidades, compelindo a que se obtivessem respostas adequadas aos requisitos, ainda não totalmente atendidos pelo crescimento. Assim, premida pela Aviação de Caça e pelas outras Unidades Aéreas já criadas, novos parâmetros para o funcionamento operacional militar foram sendo agregados, produzindo um "upgrading" natural a toda a Força Aérea.

Agora, um novo turbilhão envolve o MAER, quando a FAB ingressa no domínio sônico e bisônico e, consequentemente, o Brasil também: são incorporados à Aviação de Caça os MIRAGE III e F-5E. A época era 1973/75.

Esse novo domínio, em que pese o fato de já estarmos freqüentando a faixa próxima da velocidade do som, interveio ponderavelmente na formação da consciência dos combatentes: essa arena impunha novos conhecimentos, procedimentos e habilidades. Além de, consequentemente, novos meios/sistemas/ equipamentos /treinamento. Além disso, esses recém-incorporados meios aéreos permitiram, finalmente, adentrar àquela missão que, por ser única, dedicada e independente representa o apanágio da Aviação de Caça: a defesa do espaço aéreo brasileiro.

E, mercê desses acontecimentos, simultaneamente, inicia-se a implantação do Sistema Integrado de Controle de Tráfego Aéreo e Defesa Aérea (SISDACTA). Mais um degrau acima, na nossa escalada ao desenvolvimento profissional. Graças à Aviação de Caça. Moderniza-se e automatiza-se o controle do Tráfego Aéreo e implanta-se um dos primeiros sistemas integrados Defesa Aéerea (DA) + Controle de Tráfego Aéreo (CTA) do mundo.

A época era de 1980 e as premissas de emprego do Poder Aéreo ampliaram-se. A necessidade de cumprir missões de intrusão a baixa altura, com razoável carga de destruição e superior capacidade de acertos, compele a fazer nascer um vetor ainda não incorporado à nossa frota de combate. Em substituição ou em complementação às aeronaves que cumpriam missões de ataque a alvos de superfície com base em sistemas de visada tradicionais, surge a aeronave A-1 (AMX), dotada de toda a automatização exigida pelos vetores modernos.

Atribuída à Aviação de Caça, guarnecemos todas as posições da estrutura do processo decisório e técnico da implantação do A-1. E realizamos a sua incorporação e assumimos os encargos de sua entrada em serviço, adicionando novos "inputs" de desenvolvimento à Força, como um todo. Para essa operação, a Aviação de Caça "mergulhou" na gestão de sistemas complexos de bordo e sistemas automáticos de navegação/ataque.

A citada introdução em serviço das aeronaves supersônicas compeliu a Aviação de Caça (leia-se Força) a uma preparação prévia, não só dos Pilotos, mas - e principalmente - do pessoal de apoio. As ponderáveis modificações incorporadas à microeletrônica, motorização e, notadamente, aos sistemas-de-armas impôs uma elevação geral de nível de conhecimentos técnicos e que trouxe incomensuráveis ganhos para o nosso universo, em geral. Para tanto, cursos no CTA e "in-house" foram ministrados para atendimento dessas necessidades, com inegáveis ganhos.

Da mesma forma, a Aviação de Caça, com primazia, introduziu a técnica do vôo por instrumentos por atitude (logo aceito e expandido por toda a Força) e a navegação a baixa altura e grande velocidade. O uso dos sistemas de visada e tiro com base no radar, as técnicas do reabastecimento em vôo, o reconhecimento foto-tático, a navegação e emprego com base em plataformas inerciais. Cada uma dessas novas tarefas, evidentemente, era composta de um aprendizado acadêmico que gerava um natural "upgrading', em benefício do conjunto. Era toda a Força que crescia, com a Aviação de Caça como elemento motriz... Aqui surgem os F-5 Modernizado, os ALX, os AT-29 e como esperado – o FX-2!

A tal ponto chegaram as demandas de atualização e desenvolvimento de conhecimentos, que uma Unidade pioneira destinada à simulação e ao treinamento operacional, com base em sistemas computacionais, teve seu nascedouro agregada a uma Unidade de Caça. Trabalhando em proveito de várias delas, inclusive com aquelas recém-criadas no último "estado da arte", é um patamar mais alto também alcançado...

"Pari-passu" com a operação com base nesses novos sistemas, surgem também o emprego de novas técnicas de combate aéreo, da interceptação e sua atuação integrada com o sistema de vigilância/defesa, as operações com qualquer tempo, etc. Tudo fazendo inserir a Força em domínio mais atualizado, através da escalada de modernidade da Aviação de Caça. Era a contribuição continuada à Força Aérea. A ascensão a novos níveis profissionais, portanto, foi o verdadeiro Gaudio da Aviação de Caça. Que sempre o fez sob a égide da busca da EXCELÊNCIA, contaminando a tudo e a todos, praticando a herança herdada dos Veteranos de Guerra.

Se, tentativamente, fosse buscado estabelecer a "curva do aprendizado" profissional global da Força "vis-a-vis" o traçado do crescimento da Aviação de Caça, facilmente concluir-se-ia que aquela curva de aprendizado da Força estava, na verdade, sustentada pelas efetivas conquistas da Aviação de Caça, em todos os tempos.

A bem da verdade é forçado reconhecer que, se a Aviação de Caça - através dessas suas conquistas - propiciou esse crescimento e desenvolvimento do todo, é imperioso que fique claro que estas marcas, de longe, não são conseqüências e/ou decorrências simplesmente do material e/ou dos sistemas e equipamentos introduzidos para o emprego. São, na realidade, frutos de seus HOMENS, sua DOUTRINA, DEDICAÇÃO e ESPIRITO de CUMPRIMENTO da MISSÃO, PROFISSIONALISMO e AMOR À AVIAÇÃO. O que, certamente, terá continuidade através das novas gerações, honrando nossas tradições e heranças e visando o futuro, cada vez mais profissional.

Aqui, é fundamental fazer um retorno às nossas palavras e pensamentos e tentar um fecho com algumas citações para suportar nossas teses, citações essas que têm no HOMEM e na sua MÍSTICA, as origens dessas modificações de atitude profissional.


O PILOTO DE CAÇA


O PILOTO DE CAÇA representa o mais puro dos combatentes individuais, Mestre e Navegador de um dos mais perfeitos e complexos produtos da moderna era industrial-militar.

O Homem-de-Armas de hoje é, cada vez mais, conduzido para se tornar um técnico, um engenheiro subordinado às conquistas tecnológicas e à mecanização da moderna guerra aérea. Mas a ciência não deve se tornar um fim, em si só. Somente um espírito ofensivo, abrigado em um coração destemido, trará sucesso a qualquer avião de caça do mundo, independentemente de quanto desenvolvido seja. A CAÇA

A CAÇA, por definição, é uma arma de elite. Confiando a Pilotos super selecionados, aviões de preço quase incalculável, concebidos por engenheiros de gênio e executados por conscienciosos e esmerados especialistas, criou-se um instrumento de extraordinária eficácia, mas também de extrema delicadeza. Instrumento afiado como navalha, que precisa ser utilizado por mãos ao mesmo tempo firmes e sensíveis. Se usado como faca de açougueiro, não se deve espantar em vê-lo embotado.


Ten. Gen. ADOLF GALLAND Comandante-Chefe da Caça Alemã (1939-1945)


"A CAÇA é um ESTADO de ESPÍRITO!"

Maj. Brig. do Ar Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma de 1948
Jambock Honorário 128

 

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