AERONAVE DE COMBATE AÉREO
(Poder Aéreo)
(Fórum no 18, mai/jun 2006)


O poder militar e o poder aéreo se prestam à análise de suas aplicações na Amazônia Brasileira?

Certamente que sim. A Amazônia Brasileira foi desdenhada pelos brasileiros por quase 500 anos e só no século XX veio a ser uma preocupação dos governos federal e estadual. Pela freqüente vinda de missionários (religiosos?) estrangeiros para conhecer aldeias indígenas e ricos veios de minerais dos mais diversos tipos, as elites começaram a desconfiar que se os estrangeiros vieram para pesquisar, certamente uma boa razão para a exploração existia.

E por outras razões também, sejam puras ou espúrias. Todavia há que se perguntar: A Amazônia Brasileira é uma região de cobiça de países ricos ou não? Evidentemente que é. Voltemos para a necessidade da existência de um poder aéreo na região amazônica. Dificilmente, todavia não impossível, teremos incursões aéreas para ataque a objetivos militares. Todavia a FAB sempre teve visão estratégica para o desenvolvimento da região.

Tanto isso é verdadeiro que, em certos locais do interior da região, somente o Correio Aéreo Nacional (CAN) chegava nesses rincões, transportando pessoas, víveres, saúde e dezenas de materiais. Foram os pioneiros. A região é, de certo modo, de fácil penetração.Amazônia

A faixa contínua de 11.000 Km é de fácil penetração, seja por terra, pelos rios e pelo ar. A penetração, as incursões de mineradores, de traficantes de drogas e até de observadores aéreos voando a grande altitude, como aconteceu várias vezes no passado. Hoje, com o uso permanente de satélites e radares, essas últimas incursões são raras. 

A implantação do sistema de radares e de telecom do SIVAM veio a facilitar a detecção de aviões e de barcos nos rios da região. A cobertura radar é quase completa no nível de 6.000 m; já a vigilância a baixa altitude, digamos 600 m, é bastante reduzida, o que possibilita incursões a baixa altitude. Essa deficiência é diminuída pela cobertura do radar do avião R99 e pela cobertura radar doa radares terrestres.

E quanto à interceptação dos aviões incursores voando abaixo de 3.000 m e a menos de 200 Kt? Incursores estes que estejam voando dentro da cobertura radar; será que é sempre possível intercepta-los com os AT-27 ou A-29? Não basta que o incursor esteja voando em rumo co-secante ou tangencial à cobertura radar; a equipagem do A-29 a postos não teria condições de decolar, subir à altitude desejada e voar a tempo de interceptar o incursor, a menos que esteja realizando uma Patrulha Aérea de Combate (PAC) dentro da área de cobertura radar.

Qual a razão dessas indagações minuciosas? Porquê o poder aéreo na Amazônia, para poder se efetivo, exige um avião de combate aéreo para atender todas as alternativas de incursões na região amazônica, e qual seria essa aeronave de combate aéreo necessária para o poder aéreo na região amazônica?

A aeronave, para poder atender à missão de interceptação (observação próxima e/ou destruição) de alvos aéreos, deve ter:

  1. ótima razão ascencional inicial ( maior do que 40.000 ft/min);
  2. grande manobrabilidade, melhorada pelo uso de TVC (“Thrust Vectoring Control” ou Controle de Vetoração do Empuxo);
  3. excelente e ampla gama de telecomunicações que permitam o enlace com qualquer órgão do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) ou entre diferentes tipos de aeronaves através de rádio-comunicação ou de rádio-link;
  4. boa autonomia em Patrulha Aérea de Combate sem uso de tanques externos de combustível;
  5. bom raio de ação em missão de interceptação, sem uso de tanques externos de combustível;
  6. portar canhão (canhões) e mísseis ar-ar para combate aéreo próximo e médio alcance;
  7. possibilitar partida do motor (motores) independentemente de auxílio externo, qualquer que seja o aeródromo de desdobramento;
  8. poder operar em pistas pavimentadas de pouso/decolagem na Amazônia Legal com mais de 1500 m;
  9. portar dispositivos: flare, HUD, visor montado no capacete, “Tactical Information Data-LinK” etc;
  10. diminuir a corrida de pouso pelo deflexionamento das aletas (“Canards).

A aeronave, para atender qualquer das missões múltiplas de emprego ar-terra deve ter:

  1. tanques alijáveis de combustível em várias posições fixas subalalares;
  2. sonda (“probe”) de REVO (reabastecimento em vôo);
  3. resistência a altas cargas de “G” (positivo e negativo maior do que +9g/-3g);
  4. blindagem da cabine de pilotagem contra tiros de canhão;
  5. tanques autoselantes de combustível;
  6. oito pontos fixos subalares para carga externa como bombas, foguetes, mísseis ar-terra, mísseis ar-ar, pods de reconhecimento, interferidor radar e outros;
  7. dois a quatro pontos de fixação da carga externa;
  8. "FLIR", ou dispositivo mais moderno de visão infravermelho;
  9. radar de detecção traseira;
  10. CME de despistamento de mísseis de acompanhamento radar através de cabo colocado na ponta da asa.

É complexa a escolha de uma aeronave adequada à região amazônica? Sem dúvida, tarefa complexa e, também, difícil sob o ponto de vista político, uma vez que, por envolver decisões dos poderes executivo e legislativo, vão obrigar o permeamento de vários canais desses poderes, e sem falar nas implicações no trato com países estrangeiros e suas indústrias.

Em ocasião anterior, na escolha da aeronave do Projeto F-X, os aviões cogitados foram o F-16 (EEUU), o JAS Gripen (Suécia), o Mirage 2000 (França) e o SU-27 Flanker (Rússia). A escolha do projeto foi postergada para data mais adequada, mas certamente por razões políticas.

Atualmente devemos manter a escolha à época realizada? Talvez não, porquanto nesses últimos anos muita coisa mudou para melhor. Temos maior conhecimento de recentes informações tecnológicas de desenvolvimento desses mesmos caças. O F-16 apresenta as classes "D Block 50/60", comprados pelo Chile e pelos Emirados Árabes; o JAS-39 apresenta seu modelo com probe (sonda) de reabastecimento aéreo, o que virá aumentar seu deficiente raio de ação; o "Mirage 2000 B/C" foi substituído pelo modelo "2000 D"; e o avião russo SU-27 foi modificado para o modelo SU-30 da Força Aérea da Índia e, ainda, modificado para os modelos SU-35 e SU-37, que podem incorporar o TVC.

Como o propósito da FAB é fabricar e desenvolver o modelo escolhido, as recentes escolhas de F-16 e de "Mirage 2000" foram aquisições de modelos já fabricados e, obrigatoriamente, novas análises devem ser realizadas. Vamos ver o que pode ser apreciado nessa área de um projeto binacional, ou seja, fabricando partes e montando no Brasil com as “expertises” nacional e estrangeira. 

Para isso é interessante, antes, ressaltar alguns aspectos da escolha:
F-15  e Sukhoi-27

1. não sendo suficiente somente a aquisição da aeronave sem a compra de armas/munições e, também, a fabricação local em empresa aeronáutica brasileira, certamente que o avião americano não seria escolhido, apesar de preencher quase todos requisitos técnico-operacionais desejados pela FAB.

Os embargos do governo e do Congresso Americano vão certamente inviabilizar a aquisição. Além do mais, os F-16 da USAF serão substituídos pelos F-22 Raptor e pelos JSF (“Joint Strike Figther”), o que tornará proibitiva a idéia da aquisição desses aviões, mormente pelo altíssimo custo de fabricação e venda.

2. no caso dos JAS-39 Gripen o problema é de natureza técnica, pois que apesar da autonomia e do raio de ação serem adequados para o país sueco e outros países da Europa, positivamente não satisfaz aos requisitos para emprego na Amazônia; as dimensões do continente amazônico são vastas o suficiente para impossibilitar o emprego desse avião.

Já resolvido o problema de instabilidade aerodinâmica dos aviões de asa delta, porém corrigida pelo uso de computadores e pelo FBW (“fly by wire”). Mesmo com o uso do REVO, o Gripen é o, ainda, de menor raio,de ação.

3. o Mirage 2000D foi, talvez, o avião mais bem aceito, uma vez que a compra de 20% das ações da EMBRAER pelas empresas Dassault veio facilitar as negociações de fabricação de partes do avião e sua montagem na empresa no Brasil. Todavia, há certos empecilhos para o avião voar na Amazônia, como seu limitado raio de ação. Comparado com o Gripen, seu raio de ação é superior, porém se comparado com o F-16, seu raio de ação é inferior.

Resta saber se o Mirage 2000 ao ser substituído pelo "Rafale", as negociações seriam as mesmas fáceis negociações para a fabricação e montagem do Rafale na EMBRAER. Mesmo que isso venha a acontecer, o raio de ação desse avião não é correta para utilização plena na Amazônia..

4. o SU-27 Flanker foi um dos aviões preferidos para a fabricação e a montagem no Brasil, por que a AVIBRÁS é, também, uma empresa de capital brasileiro. Talvez fosse a empresa escolhida por várias razões, como a compra da transferência de tecnologia, inclusive na área de armas e armamentos.

A Índia comprou dezenas de Sukhoi e transformou-os em SU-30, empregando muitas modificações e melhoramentos no avião e nos motores, como a melhoria dos freios do Mig-21, modificação que foi introduzida, também, nos SU-30. O raio de ação do SU-27/30/35/37 é superior aos demais aviões, mesmo se comparado à última versão do "Typhoon Eurofighter F 2000" inglês. Pelo seu alcance de quase 4.000Km e de raio de ação superior às outras aeronaves, poderia decolar de São José dos Campos e atingir Manaus sem REVO e pousos intermediários.

Dos quatro aviões analisados anteriormente é o único com dois motores, o que aumentará a segurança de vôo na Amazônia. Com a utilização de aletas “Canards” na fuselagem à frente do bordo de ataque das asas (SU-30/35/37), têm sua manobrabilidade melhorada, principalmente nas manobras de combate aéreo COBRA (SNAKE) e "TAIL SLIDE". É ainda aumentada sua estabilidade em altos ângulos de ataque (120º). Mas o que surpreende mais é a colocação do TVC (“Thrust Vectoring Control”), o que vai otimizar sua já excelente manobrabilidade.

Das pesquisas realizadas em sites na Internet, duas análises as considero importantes:

1.  "RUSSIAN FIGHTERS ARE SUPERIOR, SAYS PENTAGON". Os militares americanos assombraram Moscou e a imprensa russa dizendo que os aviões de caça russos são superiores aos equivalentes americanos. Como essas revelações lisonjeiras podem ser explicadas? O General Hal M. Hornburg disse ao jornal “USA Today” (30 jun 2004) que os caças Sukhoi SU-27 e SU-30 MKL foram bem sucedidos em combates aéreos simulados contra os F-15 C/D. De fato, os pilotos indianos ganharam 90% dos combates simulados.

O jornal reportou que os americanos não estavam tão à frente como pensavam, disse o Gen. Hornburg, comandante do Comando de Combate Aéreo, que supervisiona as alas de caça e bombardeio dos EEUU. O F-15C é o avião de superioridade aérea da USAF e os resultados devem nos alertar.

Foram discutidos também mais alguns detalhes: os F-15 foram colocados em combate não só contra os SU-30, como também contra os Mig 27, Mig 29 e o velho Mig 21, os quais combateram bem. Os Sukhoi não só derrotaram o F-15, como também o Mirage 2000. Os resultados dos exercícios surpreenderam os pilotos americanos. Contudo, especialistas e projetistas russos não pareceram surpresos pelas vitórias. O projetista geral da Sukhoi, Mikhail Simonov, disse repetidas vezes que os SU-27 e os SU-30 foram concebidos em resposta ao F-15.

Além do mais, os especialistas russos estipularam especificações superiores e, conseqüentemente, os russos não ficaram particularmente surpresos quando o desempenho dos caças igualou as especificações. Ao invés de mísseis e tiros de canhão foram usadas câmeras aéreas a bordo de ambos contendores a fim de reportar seus combates aéreos simulados. Os pilotos americanos ficaram desapontados quando verificaram os resultados: suas câmeras não registraram qualquer SU-27.

Já os russos filmaram os pontos de vulnerabilidade de seus adversários de quase todos os ângulos. Os pilotos do avião russo devem seus resultados impressionantes ao desempenho espetacular e à substancial relação peso/potência. O desempenho espetacular já era conhecido mundo afora porque, à exceção dos caças Mig, nenhum outro pode executar tais fantásticas manobras como a acrobacia chamada “Cobra” de Pugachev e outras.

Os F-15, os F-16 e os F-18 têm raios de curva mais abertos e os caças russos podem fechar mais a curva simplesmente pelo acendimento da pós-combustão. Os Mig-29 também fizeram combates aéreos simulados com os Mirage 2000 dos sul-africanos. Mais uma vez derrotaram seus rivais.

2. O que me chamou também a atenção foi o excelente artigo de avaliação dos aviões concorrentes no Projeto F-X (Caças – Qual a melhor escolha?), de Rudnei Dias da Cunha (Revista Defesa Net - mar 2002). Rudnei conforma suas avaliações dizendo que somente as informações escritas serão necessariamente incompletas e que só sessões de teste envolvendo as aeronaves comparadas é que permitirão aos pilotos de caça emitirem seus pareceres.

Eu diria que devam ser adicionados engenheiros de vôo, preferencialmente pilotos e, sobretudo, analistas da situação estratégica na Amazônia. Além do mais, pilotos de caça, hoje na reserva, mas com larga experiência no vôo de caça e que participaram e participam de vôos em várias aeronaves de caça como o F-16, o "Mirage 2000", o "Rafale", os SU-27/35, o JAS-39 e outros, poderiam participar de reuniões oficiais com membros da Comissão de Avaliação do F-X para adicionar seus conhecimentos durante o processo de escolha. Processo Decisório
 

Ten. Brig. Ref. Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira
Piloto de Caça

 

 

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