BRASIL NOVO
(Fórum no 16, Nov/Dez 2005)


Há muitos anos atrás jovem ainda, na década de 1950, via com olhos deslumbrados a linha de aviões no Campo dos Afonsos.

Naquela visão residia o futuro, mas previa que ainda veria muita coisa mais na aviação militar. Afinal, há apenas cinco após término da Segunda Guerra Mundial, alvejado pelas notícias passadas de combates aéreos, via o futuro de piloto-aviador militar como o que poderia desejar no futuro próximo. Já em 1953, ao adentrar o Esquadrão de Seleção de Piloto de Caça (3o/1o Gp. Av. Ca.), pude vivenciar o clima de puro entusiasmo daquele grupo de pilotos, alguns veteranos de combates na Itália, envergando macacões de vôo.

Agora estava integrado para sempre ao espírito de combate. Passados os anos de reviravoltas políticas, algumas sérias, outras nem tanto, chegamos ao ano de Juscelino Kubitschek, o presidente do Plano de Metas, aquele que procurava o desenvolvimento de 50 anos em 5 anos. Sucessos e erros na execução do plano não invalidaram o entusiasmo do Presidente. Procurava demonstrar que o entusiasmo nos transformaria num país desenvolvido, um Brasil Novo.

E foi o que aconteceu: a nova capital começou a impulsionar o desenvolvimento para o interior do país, mormente para o Centro-Oeste.Porém, mesmo depois da implantação de Brasília, alguns bolsões de resistência ainda coexistiam em oposição ao grupo que via uma grande oportunidade de continuar o desenvolvimento do país. Foi aí que a presença da FAB veio para contribuir para o desenvolvimento do país.Sabíamos que, na época, o controle do tráfego aéreo no mínimo, uma imagem de subdesenvolvimento.

O único radar existente no Brasil era o radar de vigilância de aeroporto (ASR3), montado e operado na pista do aeroporto de Congonhas. Afinal, o chamado Brasil Novo, não tinha chegado à FAB. Entusiasmando um pequeno grupo de oficiais, o Ministro da Aeronáutica Márcio de Souza e Mello, determinou (Mem. no 005 de jan 1968) a elaboração de um projeto que pudesse viabilizar a implantação de um sistema moderno de controle de tráfego aéreo e que fosse estudada, também, a implantação de um sistema de defesa aérea.

Em 1976, oito anos depois do início dos projetos, a FAB entrava nesse Brasil Novo. Não só estava solucionado o problema do controle do tráfego aéreo da chamada “circulação aérea geral (CAG)”, como estava implantado e operava o sistema de controle da defesa aérea, ambos sistemas abrangendo o quadrilátero que abrangia Brasília, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo, uma área de 1,5 milhões km2, vigiando e controlando um volume considerável de espaço aéreo sobreposto à mencionada área. O espaço era vigiado inteiramente por várias estações de radares primários, secundários, meteorológicos e tridimensionais, bem como por dezenas de estações de telecomunicações e de transmissão de dados. O controle desse imenso espaço tridimensional era realizado por aeronaves de interceptação (F-5E e F-103E) diligentemente lotados em diferentes bases aéreas ou aeródromos compartilhados.

Mas o espírito de desenvolvimento fazia que novos grupos, baseados no conhecimento adquirido pelo grupo anterior, se lançassem na implantação do que é conhecido, agora, como o SISDACTA II (Região Sul) e como o SISDACTA III (Região Nordeste). E assim foi feito. Parte do país agora estava coberta por uma rede de radares e telecomunicações que vigiava e controlava as rotas aéreas de maior movimentação de aeronaves, tanto civis como militares.Restava resolver o problema da vigilância e do controle aéreo da região amazônica.

Estávamos na década de 1990; urgia uma solução que abrangesse a região.Todavia o problema era gigantesco.Não era só de enorme dimensão (mais de cinco milhões de km2), como era de altíssima complexidade, porquanto envolvia estações terrenas, estações aéreas (aviões) e estações satelizadas.Anos depois a idéia estava concretizada. Em 2005 o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM) estava implantado e operando.E, praticamente, tudo foi realizado pela Força Aérea Brasileira, aquela que com espírito “Fabiano”, desbravador e conquistador, permitiu construir um Brasil Novo.

E o trabalho continua. Está operando o CINDACTA IV, que utiliza o potencial da visualização multiespectral, entre outros modos de visualização, e de todo o potencial das telecomunicações. Todavia, o problema de controle aéreo dessa imensa região continua. As regiões sul, sudeste, centro-oeste, e nordeste estão cobertas, vigiadas e visualizadas por dezenas de estações radar (radares primários, secundários, tridimensionais e meteorológicos), por dezenas de estações de telecomunicações e de transmissão de dados, bem como controladas pelas aeronaves de combate de interceptação Mirage III e F-5E.

Essas aeronaves de 2a geração cumpriram satisfatoriamente as missões para as quais foram concebidas, mas faltava ao F-5 um radar multímodo, já que o radar de tiro é insuficiente. O problema do F-5 foi resolvido com a modernização completa de sua aviônica; e o F-103? Decidida sua desativação em 2005, restava um vácuo para o cumprimento completo da defesa aérea.

Com a postergação do projeto F-X, a solução foi encontrada pela atual administração, com a aquisição de 12 aeronaves Mirage 2000 para a substituição dos F-103. Paulatinamente os problemas encontram suas alternativas. Voltemos ao problema do controle aéreo da região amazônica. Ainda na década de 1990 o controle aéreo começava a ser equacionado: vários AT-27 foram lotados na BABV e na BAPV, armados e municiados, tiveram por missão controlar o espaço aéreo, contudo ainda restritos a seus raios de ação. Com a operação do SIVAM, e com a entrada em vigor da Lei do Abate (concebida na década de 1970 pelo CINDACTA I), começaram a ser interceptadas aeronaves de pequeno porte e de baixa velocidade, resultado da eficácia dos centros de vigilância recém-implantados.

E quanto às aeronaves de alta velocidade que cruzam os espaço aéreo da Amazônia?

São muitos os vôos diários de aeronaves de empresas comerciais nacionais e internacionais, vigiadas e identificadas pelos pulsos magnéticos emitidos pelas aeronaves e recebidos pelos radares secundários das estações terrenas.Tudo bem, são aviões “amigos”, tanto os nacionais e os internacionais, quanto os civis e os militares. Resta saber como serão identificadas e interceptadas as aeronaves voando à altas altitudes e à grandes velocidades, e que sejam aeronaves ditas “não cooperativas”.

Do mesmo modo que na implantação do SIVAM, a implantação do controle aéreo da região amazônica exigirá a colocação de bases aéreas (algumas já em implantação), como também aeronaves de interceptação lotadas nessas bases aéreas. A solução seria alocar aeronaves de 3a geração, porém algumas já sendo ultrapassadas pela entrada em serviço de aviões de 4ª geração.

Os Mirage 2000, os Mirage F-1 e os Super Etendard serão substituídos pelos Rafale; do mesmo modo, a USAF vai substituir os F-16 e F-15 pelos F-22 (Raptor); do mesmo modo a RAF, a F.A. Italiana e a Luftwaffe vão substituir seus aviões de combate aéreo pelos Typhoon. E, finalmente, a F.A. Sueca, mais adiantada que as outras forças aéreas, já tem o SAAB Gripen em seu inventário.

A decisão quanto à aquisição do F-X foi postergada. De certa maneira, não foi má idéia a postergação. Veja bem, íamos adquirir, e/ou montar, e/ou manufaturar partes de uma aeronave de 3a geração; todavia essas aeronaves estão começando a entrar em processo de desativação. Por quê não envidar esforços para estabelecer os requisitos técnico-operacionais de uma aeronave de 4a geração? O estabelecimento dos requisitos vai demandar outros meses de trabalho? A decisão futura vai alcançar resultado somente daqui a alguns anos?

É provável, mas, certamente, teremos uma aeronave “up-to-date”; porém, se adquiríssemos ou fabricássemos uma aeronave de 3a geração, quando o avião, finalmente, estivesse à disposição da FAB, teríamos, depois de cinco ou mais anos, uma aeronave ultrapassada. A Amazônia tem o melhor, e mais moderno, sistema integrado (DACTA), implantado na Região Amazônica.

Por quê não utilizar esse potencial de vigilância e de telecomunicações e transformá-lo em poder aeroespacial, através da alocação de aeronaves de combate aéreo de 4a geração, a FAB já tem, e os opera com sucesso na Amazônia; porém suas missões, entre outras, estão voltadas para o sensoriamento remoto, para a vigilância e servem, ainda mais, como centros de comando e controle ( R-99A COpM aerotransportado).

Qual seria a melhor aeronave de combate de 4a geração capaz de exercer o poder aéreo na região?

Uma nova análise será necessária, pois que devem ser levados em consideração os fatores climáticos como as altas temperaturas, o alto grau de umidade, a intensa precipitação pluviométrica, e a proteção dos aviões e equipamentos de solo e de oficina. Mas não se fazem necessários desde agora para os aviões e equipamentos de 3a geração lotados nas outras regiões? Certamente que sim, porém, na Amazônia, terão que ter ainda maior proteção do que nas demais regiões.

Contudo, é inegável que a prioridade a ser dada à Região Amazônica é de primeira instância. O potencial fornecido pelo SIVAM e pelo CINDACTA IV, adicionado ao potencial das aeronaves R-99A e R-99B, é suficiente para o atendimento da vigilância aérea. Falta colocar o Poder Aéreo adequado.

SENTA A PÚA, BRASIL !

Ten.Brig.Ref. Marcio Nóbrega de Ayrosa Moreira
Piloto de Caça em 1953

 

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