Adeus, meu velho e fiel guerreiro ...
MIRAGE IIIE BR (F103)
(Fórum no 11 , junho de 2002)


A máquina: de sua "délivrance"(1) à sua vetustez(2) ...

A saga da família (Dassault) MIRAGE completa, em 2001, seu 46o aniversário: a 17 de novembro de 1956, sob o comando do piloto de ensaios (futuro General da Força Aérea Francesa) Roland Glavany, decolava para seu primeiro vôo de Melun Villaroche, o protótipo do avião assim nominado.

No seu quarto vôo, ultrapassa a barreira sônica. Era o início de uma grande aventura associada ao sucesso em combate dos asas deltas e dos aviões bissônicos. Na FAB, comemoramos o início de sua mortalidade, após 30 anos de excelentes serviços prestados à Aviação de Caça e à implantação da Defesa Aérea Brasileira.

Ao contrário do que se pensa, essa família de máquinas não nasceu das imposições geradas nos combates aéreos na Coréia. A idéia européia, originada da necessidade de interceptar os bombardeiros russos que se deslocavam na base da tropopausa e em alta velocidade, era "subir rápido, voar supersônico, destruir com mísseis e retornar à casa..."

A escolha da configuração delta foi muita influenciada pelas conquistas obtidas nos estudos americanos (F-102/F-106) e britânicos (Fairey Delta).

A asa em flecha, de grande angulação e espessura reduzida, permitia diminuir o arrasto em "supersônico", com uma construção relativamente simples, um volume ponderável de combustível interno, boa estabilidade e manobrabilidade em grande altitude.

Os seus projetistas já sabiam antecipadamente que a "máquina" pousaria com alta, muito alta velocidade e mal pilotada cairia no "back side of power curve" (3)... Seria uma "grande máquina", exigindo os "melhores pilotos!"...

O novo projeto foi chamado MYSTÈRE DELTA, em 1952. O protótipo do monorreator é designado MD-550: um interceptador capaz de ascender 15.000 metros em 4 minutos, com um teto operacional de 19.000 m (60.000 ft) e um raio de ação limitado.

As fórmulas consideradas são o monomotor francês MD-560 e o birreator (com motores ingleses), nominado MD-550. As duas versões teriam pós-combustão(4) e um foguete acoplado. Delas duas, a que interessou aos serviços técnicos da Força Aérea Francesa foi a do bimotor com motores estrangeiros (ingleses), um radar de nariz e um foguete auxiliar na parte ventral traseira.

A cabine do piloto, separável e ejetável, também foi uma requisição, jamais atendida. A aeronave deveria ter o trem de pouso triciclo, recolhido na raiz das asas/fuselagem e o peso máximo de 5.100 kg.

A fórmula monorreator, com um motor ATAR 101-G, foi a mantida com a designação MD-560. A recomendação da Força Aérea Francesa é que a velocidade de aterrisagem não excedesse 180 km/h e que pistas de cerca de 1000 m fossem suficientes.

O perfil operacional foi sugerido como sendo "subir a 35.000 ft a Mach 0.9 com seu motor, acelerar com o foguete até Mach 1.6 e atacar o incursor a Mach 1.0".

É o próprio Marcel (Bloch) Dassault que diz: "meu avião bissônico, dispondo de todas as qualidades para escapar da maioria dos golpes de seus adversários, eu o chamei MIRAGE ..."

Seu motor passa a ser um produto da SOCIEDADE NACIONAL de ESTUDOS e CONSTRUÇÕES de MOTORES de AVIÕES (SNECMA) com a designação (acrônimo) ATAR (Atelier Técnico Aeronáutico Reinchenbach), que era a extrapolação do motor BMW-012, estudado pelos técnicos capturados na Alemanha durante a IIa Guerra Mundial.

Ao ser "tratorado"(5) para a rampa de vôo, engenheiros e equipe de pista, reunidos em torno de Marcel Dassault, se depararam com a mais elegante e bela máquina de combate jamais vista: o MIRAGE III-01. Imponente e agressiva, era uma jóia tecnológica, de estética soberba.

Em 17 de novembro de 1956, o piloto de ensaios Roland Glavany, decola pela primeira vez com o protótipo. No seu quarto vôo, em 03 de dezembro de 1956, o MIRAGE III vôa supersônico a Mach 1.24 e em 30 de janeiro de 1957 mantém Mach 1.5 estabilizado a 35.000 ft. A 24 de maio se apresenta no Salão de Bourget. A fama da "bête"(6) ultrapassa fronteiras ...

Em 08 maio de 1957, o MIRAGE III alcança Mach 1.8. A Força Aérea Francesa encomenda seus 10 primeiros aviões em julho de 57, equipados com motores ATAR 9-B com pós-combustão e motor foguete. Usados como cabeças de série, e submetidos aos ensaios necessários para definições operacionais de equipamentos/sistemas.

Em 12 de julho de 57, o MIRAGE III realiza seu primeiro vôo com o uso do foguete ventral(7) e, na mesma época, as entradas de ar do motor recebem os "souris"(8), inovações que levam o avião ao domínio bissônico.

No dia 24 de outubro de 58, Roland Glavany é o primeiro piloto europeu a superar a barreira Mach 2.0, em um MIRAGE III com motor foguete. Em 18 de junho de 59, bate o recorde mundial no circuito fechado de 100 km, com a média de 1.781 km/h. Em 1971, recebe seus bigodes (canards)(9) para avaliação pela Suiça. Em 20 de outubro de 59, voa o MIRAGE III-B (biplace). Surgem as versões MIRAGE III-E (eletrônica) e III-R (reconhecimento).

Em setembro de 59, o sistema de armas completo é testado (canhões e mísseis). As dez aeronaves de pré-série voaram 1.500 horas em 2.100 surtidas, das quais 100 com foguetes. À época, a "Avions Marcel Dassault" (A.M.D.) recebe um comando de compra de 100 aviões do Governo Francês com a designação MIRAGE III-C (de Caça e radar-Cyrano).

Em fevereiro de 1960, Jean Saget, ensaiando o motor ATAR 9-C e o foguete SEPR 841, ascende a 25.500 m. Pilotado por Jean Coureau, o MIRAGE III C-01, voa em 09 de outubro de 60. Destinado à intercerptação a muito grande altitude, o MIRAGE III-C é equipado com radar CYRANO II e capaz de lançar mísseis "Sidewinder", mísseis MATRA 530 e é equipado com 2 canhões 30 mm DEFA e 5 pontos duros para bombas/tanques.

Com essa configuração, o MIRAGE III-C atinge a massa de decolagem entre 8,5 toneladas a 11,7 ton. Sua autonomia chega a mais de 2 h e é capaz de subir a 18.000 m em 6 minutos.

Os primeiros pilotos militares são formados em 1961. A partir do avião No 96 é produzido o MIRAGE III-B biplace, o MIRAGE III-E (eletrônico) e o primeiro avião para exportação MIRAGE III-O para a Austrália. A versão MIRAGE III-E associa a capacidade ar-ar à capacidade ar-solo qualquer tempo, com o radar Cyrano II-bis.

A primeira versão MIRAGE III-E decola em 05 de abril de 1961, equipado com uma central eletrônica atrás do posto de pilotagem, incorporada a uma central de navegação, (sistema de navegação "doppler"(10)) Marconi com radome(11) sob nariz e o radar Cyrano II-B.

A Força Aérea Francesa já incorporou 95 MIRAGE III-C, 59 MIRAGE III-B, 70 MIRAGE III-R e RD, 183 MIRAGE III-E e 50 MIRAGE 5.

A primeira exportação ocorre em 1962, com 72 aviões para Israel, seguida pela Austrália com 100 aviões. A Suíça encomenda 100 aviões (MILAN com seus "moustaches"(12))., em 1961 equipados com radar "Hughes" americano. A partir daí, a exportação atinge seu "apex"(13) envolvendo 21 países compradores e 1451 aviões exportados.

O Brasil adquire 12 MIRAGE III-E e 4 MIRAGE III-B em 1970 e inicia o recebimento em 1973. E a partir de 2000, inicia sua desmobilização do serviço ativo ... O Brasil, os brasileiros e a "bête"...

Homenagem e justiça: a "máquina" nasceu das visões que habitavam os pensamentos do Mininistro Márcio de Souza e Mello: "ação aeroestratégica e capacidade de intervir no espaço aéreo" eram suas metas. "Seus pilares"...

Sob a batuta virtual do Caçador Cel.Av. CASSIANO PEREIRA (GM-4 - Gabinete do Ministro), a Comissão de Estudos para a Aeronave de Interceptação (CEPAI) desenvolveu 5 projetos distintos. O resultado foi a aprovação do MIRAGE III-E, após analisados os LIGHTNING MK-55 (inglês), DRAKEN (sueco), F-104S (italiano) e F-5A/B (americano).

A saga do MIRAGE III-E-BR, da aquisição à entrada em serviço, já foi devidamente relatada por esse emérito Caçador, em Boletim da ABRA-PC anterior.

Simultaneamente à aquisição da aeronave, foram implantados o Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), a Comissão da Construção da Base de Anápolis (CCBASAN), o projeto Ala de Anápolis (ALAN) e outros.

E, como esperado, nasceu a DEFESA AÉREA do BRASIL!.

Os nossos 12 MIRAGE III-E-BR e 4 MIRAGE III-B foram adequadamente "depositados" na Base de Anápolis (em construção), pelos nossos C-130, remontados e colocados em condições de vôo, sob a maestria de M. Valle da Dassault.

Um piloto de ensaios da Dassault, em dois dias, fez os 16 vôos de recebimento e entrega, utilizando apenas a "base" da pista de pouso, ainda sem seu capeamento definitivo.

Após a implantação do pavimento e a chegada do Cap. CHATEAU, para um ressolo de nossos Jaguares, a instrução aérea e a atividade administrativa da então 1a ALADA, entraram no ritmo.

Sua longa e profícua vida no contexto da 1a ALADA/1o Grupo de Defesa Aérea (G.D.A.), será como prometido à ABRA-PC descrita em relato ESPECIAL pelos "DIJON BOYS"(14)...

Depoimento pessoal: o encontro "Até aquela manhã em 26 de julho de 1967, voar o MIRAGE III era um sonho acalentado por um caçador qualquer, como eu .... principalmente após a Guerra dos Seis Dias em janeiro de 1967 em que surgiu como o "melhor avião de combate" do mundo.

Conhecia a máquina pela leitura de toda a documentação que nos veio às mãos. E uma empatia incontrolável passou a ocupar nossas aspirações profissionais.

No "tarmac"(15) de Dijon vimos, "in person"(16) , a "bête" acomodada e tranqüila, dormitando (?) sob céu azul, brisa leve ... à espera de ser acordada (?).

Depois da familiarização com o assento de ejeção e sistemas de segurança e "voar" o simulador, com os procedimentos normais e de emergência conhecidos, e devidamente equipados, fomos à pista para guarnecer o MR III-B-220 do EC 2/2 "Cigognes"(17) da Força Aérea Francesa.

Acompanhados por uma figura muito especial (Capitaine Chateau) que - como nós - "engava"(18) os 1,60 m de altura, marchamos para o MIRAGE: intimoratos(19). CHATEAU era um dos mais experientes instrutores de MIRAGE da Força Aérea Francesa (Dijon), tendo registradas mais de 2.000 horas de MIRAGE ... na nacele traseira!!!

Além do primeiro "susto", vindo do ruído característico do ATAR 9-C em marcha, o nosso "outro susto" foi o "elevado alfa" da atitude de decolagem, e a "ausência" da asa, escondida dos olhos do aviador: era uma "cadeira de ejeção" voando no espaço ... Somente!!!

Nas variadas missões, "simulamos" diversas demonstrações das capacidades da aeronave, entre elas, duas corridas bissônicas a 35.000 ft, atingindo Mach 2.03!

Em uma missão HI-LO-HI(20), de Dijon até Bonifácio na costa da Córsega (quase "ralando o bidãozinho"(21) de 1.600 litros do asfalto da pista), simulamos um ataque ao solo em alvos de oportunidades e estivemos 2 horas no ar"...

Assim, a cada vôo, mais respeito e (por quê não?) mais intimidade: parecia ser a "máquina" sonhada pelos pilotos de Caça Brasileiros ... O Maj. OSIRES SILVA, ocupando-se da área logística, também assim confirmava ...

Para comemorar o 1o vôo, uma boa dezena de "escargots da Borgonha"(22) (com seu apropriado vinho), foi devidamente degustada na Cidade de Dijon.

Nesta tarde, uma mensagem simples chegou ao Gabinete do Ministro: "Asas brasileiras cruzam a França a Mach 2"... Trinta e três anos se passaram.

"Salut, bom ami: restez tranquile!"(23)

"Mission accompli ..."(24)

Maj.Brig.R.R. Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma de 1948

Notas do Gerente do Sítio:

(1) "délivrance"= nascimento, parto
(2) vetustez = velhice
(3) "back side of the power curve" = "do lado detrás da curva de potência". Normalmente, nos aviões à jato, o aumento de aceleração (potência) do motor não é suficiente para evitar uma perda de sustentação (estol). Sendo assim, as velocidades de aproximação para o pouso são bastante críticas, principalmente nos aviões de asa em delta.
(4) Pós-combustão = dispositivo existente nos motores à jato (normalmente dos aviões de caça), que permite requeimar os gases de escapamento criando assim um empuxo adicional (... e um aumento descomunal no consumo!)
(5) tratorado = puxado por trator
(6) bête" = bêsta, no caso o sentido é de "o bicho".
(7) ventral = colocado no ventre, ou seja, na barriga do avião.
(8) "souris" = um dispositivo colocado na entrada de ar dos motores para atenuar a onda de choque supersônica. Tem a forma similar a uma das partes de um cone cortado longitudinalmente. Em inglês o nome é "shock cone".
(9) "canards" = pequenas asas colocadas na parte frontal das aeronaves.
(10) "doppler" = radar que se baseia na diferença de frequência da onda eletromagnética ao ser refletida por um alvo móvel. Efeito descoberto por "Doppler".
(11) radome = parte da superfície (carenagem) do avião que cobre a antena do radar.Combinação das palavras inglesas "radar" e "dome".
(12) "moustache" = pequenas asas colocadas na parte frontal das aeronaves. O mesmo que "canard".
(13) "apex" = ponto alto.
(14) "Dijon-boys" = primeiros pilotos brasileiros de Mirage que fizeram o curso na Base Aérea de Dijon na França.
(15) "tarmac" = páteo de estacionamento de aeronaves de combate. Piso de terra compactada com mistura de alcatrão. Este tipo de piso também é usado nas quadras de tênis. Na realidade "Tarmac" é uma marca registrada.
(16) "in person" = pessoalmente.
(17) "cigognes" = cegonhas, refere-se ao famoso Esquadrão de Caça 2/2, cujo emblema (bolacha) é uma cegonha.
(18) engava = do verbo "engar", estar habituado a..., conviver com ...
(19) intimoratos = destemidos, valentes.
(20) HI-LO-HI = "high-low-high" ou "alto-baixo-alto" o que significa ir para o ataque voando alto, atacar em vôo baixo e voltar voando alto.
(21) ralando o bidãozinho = quase arrastando no chão o tanque de combustível (bidon), que vai debaixo do avião.
(22) escargots da Bolonha = comida "fina" francesa que nada mais é do que caramujo da Cidade de Bolonha.
(23) "Salut, bon ami: restez tranquille! = Salve! bom amigo; descanse em paz!
(24) "Mission accompli..." = missão cumprida...

 

Temos 14 visitantes e Nenhum membro online