LOBISOMEN O RETORNO.
(Fórum no 10 , março de 2002)


Segundo o Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa: lobisomem [ Do Lat. Lupus homo, "homem lobo".] S. m. Homem que, segundo a crendice vulgar, se transforma em lobo e vagueia nas noites de sexta-feira pelas estradas, assustando as pessoas, até encontrar quem, ferindo-o, o desencante.

Segundo o folclore da aviação de caça, lobisomens são pilotos transformados em pilotos de caça por meio de cursos feitos após o ciclo normal da sua turma, normalmente através de programas compactos e acelerados, popularmente conhecidos como cursos "walita"(1) . Pilotos que originalmente não foram selecionados para a aviação de caça e que, devido a contingências da carreira, acabaram se transformando em caçadores.

E qual o problema disso? Que mal há nisso?

Bem, a prática demonstrou, ao longo dos anos, a fragilidade dessa solução, na medida em que diversos acidentes na aviação de caça foram causados por pilotos que originalmente não haviam sido selecionados para a caça e que acabaram na caça por meio de cursos realizados fora da rotina normal.

A prática demonstrou que pilotos nessas condições, quando levados a situações limites, tendem a apresentar deficiências de desempenho que acabam levando a incidentes e, por vezes, a acidentes de natureza grave.

É fato que isto já não acontece há algum tempo, o que talvez explique a redução sensível no índice de acidentes na aviação de caça causados por falha pessoal e deficiência de operação na aeronave. É fato, entretanto, que a forma como hoje estamos formando nossos pilotos de caça e ataque poderá estar nos levando às mesmas circunstâncias que nos fizeram, no passado, a adotar esta solução e que, na prática, não se mostrou eficiente.

Ou seja, na minha visão, estamos criando as mesmas condições para que, no futuro, tenhamos o retorno dos nossos folclóricos "lobisomens", com todos os problemas associados.

Houve uma época, no passado, em que a aviação decaça voava aeronaves F-5 e F-103 na primeira linha, enquanto utilizava o AT-26, no 1o/4o G.Av., na seleção de pilotos de caça. Com a ativação do 3o/10o G.Av., originalmente criado para ser um esquadrão de ataque, criou-se uma situação na qual os pilotos não caçadores voavam o mesmo tipo de equipamento da caça, realizando praticamente o mesmo leque de missões.

E aí entrou o insondável da natureza humana, o imprevisível em qualquer planejamento, qual seja o seguinte questionamento: se estou voando o mesmo avião da aviação de caça, se estou realizando as mesmas missões de um piloto de caça, por que, então, não posso ser considerado um piloto de caça? Por que então não posso ser transferido para uma unidade de 1a linha da aviação de caça e voar aeronaves do tipo F-5 ou F-103?

Infelizmente, o homem briga, às vezes, por palavras ou por simbolismos que a razão nem sempre explica. Porém, isto é da natureza humana e normal no dia-a-dia da vida. E a expressão "piloto de caça", ser "caçador" possui um simbolismo que vai além da compreensão do homem comum que jamais teve a oportunidade de voar uma aeronave de caça, que jamais pode, a 40.000 pés, num pôr-de-sol, ver a beleza de uma pós-combustão acesa na aceleração supersônica de uma curva de conversão, ou mesmo cavalgar o terreno a 500 nós, a 200 pés de altura, carregado de bombas, na fase final para a puxada do "balsing"(2) . No silêncio da nacele ser o senhor absoluto de seus atos e decisões e o responsável único e solitário de seus erros e omissões.

E em resposta a esse questionamento e, também, para atender a uma necessidade própria da Força de aumentar o número e o padrão dos nossos pilotos de combate, decidiu-se, à época, ministrar um curso no 1o/4o G.Av. que completasse a formação daqueles pilotos de ataque e desse a eles, em termos formais e doutrinários, o que eles já vinham fazendo de fato. E aí surgiram os "lobisomens".

Atualmente estamos caminhando nessa mesma direção, na medida em que nossos pilotos de caça e ataque possuem formação diferente, embora na prática acabem fazendo quase as mesmas missões.

Recordo-me de ter passado, recentemente, por um dos nossos esquadrões de ataque, localizados na Amazônia, um dos esquadrões do 3o G.Av. e, conversando com um de seus pilotos, o mesmo, orgulhosamente, dizia que estava fazendo o mesmo leque de missões da aviação de caça e que as duas únicas que restaram a eles treinarem (escolta e patrulha aérea de combate) haviam realizado durante a Operação Querari(3) .

Ele é um orgulhoso piloto operacional em ataque, voando T-27 hoje e, quem sabe amanhã, um AT-29(4) . E o que é o A-1 senão um avião de ataque? E se amanhã o AT-29 for também utilizado no curso de formação de pilotos de caça? Por que esse piloto não pode, hoje, ser transferido para o 1o/16o G.Av. ou 3o/10o G.Av. e voar o A-1, uma aeronave de ataque? Em termos filosóficos, não há porque impedi-lo. Ele é um piloto de ataque, voando as mesmas missões do A-1, ela própria uma aeronave de ataque!...

Entretanto uma coisa é voar a 150 nós com 500 libras de armamento e outra coisa é voar a 500 nós com 4 toneladas de armamento a bordo, gerenciando todo um sistema de navegação, ataque e auto-defesa e à baixa altura. Parece uma discussão boba, porém, mais dia, menos dia, o problema vai aparecer, podemos estar certos disso, e mais uma vez vamos sair com a solução de dar um curso "walita" para esses pilotos, recomeçando a história.

O ponto que gostaria de firmar é que, independente do nome que venha a ser dado piloto de caça, piloto de ataque, "fast jet pilots" , como dizem os ingleses, manicaca(5) , pandorga, lobisomem ou qualquer outro, pilotos que um dia terão de voar aeronaves de alta performance, à grande altitude ou colocado no terreno, na faixa do alto-subsônico(6) ou supersônico, capazes de manobrar com altas cargas G(7) , em curvas com grande razão de giro sustentado(8) ou instantâneo, com grande capacidade de armamento ar-solo ou ar-ar instalado, onde a rapidez de raciocínio, o reflexo e a noção espacial sejam exigências críticas para o sucesso na missão e de sobrevivência, esses pilotos têm que ter a mesma formação operacional!

Não briguemos com nomes, rótulos, etiquetas, etc... O cenário operacional no qual um piloto de A-1, A-7 ou F-5, F-103, Gripen, Rafale ou F-16 voa é o mesmo, as exigências da missão são as mesmas e, para elas, todos têm que estar igualmente preparados e treinados, independente do fato de serem pilotos de caça ou de ataque. Até porque todos os aviões citados são excelentes aeronaves "F" (de fighter) quando estão configuradas com armamento ar-ar, e excelentes plataformas "A" (de attack) quando municiadas com armamento ar-solo.

O ponto que tem que ser firmado é que o que interessa não é o avião, mas a missão que se realiza e suas exigências operacionais.

Recordo-me, inclusive, que, há alguns anos, a USAF lançou um programa denominado "TTB" (tanker, transport and bomber) de desenvolvimento de uma aeronave que viesse a dar o treinamento operacional para esses tipos de pilotos após o curso básico de pilotagem. Pois bem, cedo eles percebem que, nos dias atuais, o piloto de bombardeio também possui requisitos operacionais que o aproximam mais de um "pilot" de caça/ataque do que de um piloto de transporte e, assim sendo tiraram o "B" do nome do programa e hoje, até onde sei, a formação básica do piloto de caça, ataque e bombardeio é a mesma.

Neste instante em que estamos no limiar de uma nova era para a nossa Força Aérea e buscando criar condições para que ela esteja a altura das exigências do Século XXI, é preciso que pensemos um pouco na maneira como estamos formando nossos pilotos de combate e analisemos se ela é a forma mais eficiente de os preparamos para a guerra aérea do futuro.

Entretanto, que façamos essa análise sem brigarmos com as palavras, rótulos ou paradigmas inerentes à idiossincrasia natural do ser humano. Não nos deixemos levar pela discussão tola e vazia de piloto de caça versus piloto de ataque versus piloto de transporte, uma vez que todos cumprem missão de alta relevância em qualquer contexto, são eficientes naquilo que fazem e dependem um do outro para sua sobrevivência.

Concentremo-nos nas exigências que cada missão impõe e logo perceberemos que nossos pilotos de caça e ataque têm que ter a mesma formação operacional. Além de dar flexibilidade à Força no melhor aproveitamento dos recursos humanos formados, certamente impedirá que, no futuro, venhamos a ver o filme
 


LOBISOMEM - O RETORNO.

 Brig. do Ar Teomar Fonseca Quírico
ADELPHI 01

Notas do Gerente do Sítio:

(1) cursos "walita" = similares aos rápidos cursos que o famoso fabricante de eletrodomésticos Walita, ofericia para que as donas de casa aprendessem a "operar" corretamente seus "aparelhos".

(2) "balsing"= manobra em que a aeronave sobe de um vôo muito próximo ao solo (razante) visualiza com precisão o alvo e "cai" em direção ao seu ataque.

(3) Operação Querari = normalmente uma missão militar, de treinamento ou real, recebe o nome de "operação..., seguida de um nome "código" ou, como no caso, de uma localidade.

(4) AT-29 = Versão de ataque, mais moderna, maior, e mais potente do famoso treinador "Tucano T-27" da EMBRAER.

(5) manicaca = diz-se do aprendiz de aviador ou, pejorativamente, daquele que comete algum erro em aviação.

(6) alto-subsônico = velocidade próxima à velocidade do som na qual, apesar da grande velocidade, o consumo de combustível é significativamente inferior do que em qualquer velocidade trans-sônica.

(7) G = símbolo de gravidade, medida de aceleração. Em aviação, refere-se às acelerações geradas pelas mudanças na direção de vôo da aeronave.

(8) razão de giro sustentado = é a maior razão de curva que uma aeronave consegue manter sem perder energia, ou seja, é a curva constante e mais "fechada", durante a qual o avião não diminui nem a velocidade, nem a altitude de vôo.


 

 

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