TRANSIÇÃO PARA A CAÇA...
(Forum no 08 , outubro de 2001)


Nada é mais charmoso, no domínio dos projetos aeronáuticos militares, do que o lançamento de uma nova máquina destinada ao combate mercê de suas características, desempenho e armas. Em contrapartida, na família dos projetos voltados para o treinamento transacional para o combate (pós-graduação?), pouco ou quase nada de novo surge.

E, por essa razão, a Aviação de Caça, de todo o mundo e em todos os tempos, vem sendo a principal vítima desse desbalanço, e compelida a aceitar uma danosa simplificação do processo de prontificação das tripulações para o combate. Essa lacuna, na frota dos meios aéreos transicionais, traz ao cenário duas opções aparentemente válidas por simples e/ou convenientes; aeronaves biposto (descendentes dos monoplace) ou treinadores ("envenenados"), descendentes de produtos existentes em serviço (instrução).

As aeronaves biposto são originadas do projeto principal (monoposto de combate) e têm, como encargo prioritário, o pré-solo da aeronave-tipo. Não sendo imprescindível seu uso como preparação para o combate, a retirada do armamento/munição/sistemas passa a ser o resultado da barganha pela implantação do segundo posto de pilotagem, razão pela qual, a grande maioria desses biplaces, nem mesmo armamento ou sistemas bélicos possui.

Os treinadores "envenenados" têm sido a opção que grande maioria dos operadores resolveu adotar. São mais baratos, e "envenenar" é mais conveniente e fácil do que projetar. E convém às indústrias.

Ambas as soluções, não são só geradoras de vício, mas também de eliminação de alguns conceitos elementares da psicologia do aprendizado e da preparação de pilotos de combate.

Entendemos que o treinamento (ou a instrução) básico/avançado, é aquele que permite e assegura a adequação elementar psicomotora do canditado-piloto, balanceando a carga de trabalho com o aumento do aprendizado, visando o domínio de uma máquina simples de voar. Para isso, os treinadores são produzidos e, ao final da fase inicial e horas de experiência (vôo) , o indivíduo estará qualificado como piloto (ou aviador) militar.

Os requisitos de desempenho dessas máquinas de instrução são regulados - fundamentalmente - para a acomodação do ser humano a uma habilidade mínima necessária para iniciar a carreira profissional de aviador.

Adquirida a habilidade inicial, o piloto é submetido a um novo período de formação, que pode ser entendido como treinamento de prontificação para o combate (treinamento transicional), no qual buscará ser proficiente no manuseio (pilotagem) de aeronave de combate (plataforma aérea equipada com sistemas e armamento de bordo). Este período também deve ser visto como aquele que, cujo somatório conduz as Unidades Aéreas ao estado operacional.

Aqui, o treinamento objetivará operar os sistemas em ambiente de conflito, tomar decisões rápidas de "vida ou morte", buscando sobrevivência. Além disso, o piloto manter-se-á atualizado com a modernização da máquina, a evolução de sua armaria, às variações das missões, condições de vôo, táticas, doutrina, etc. Os pilotos em formação exercitar-se-ão nos seus "limites da coordenação psicomotora".

Concluída a fase transicional, o piloto estará pronto para cumprir missões de combate. Toda a exacerbação da habilidade e perícia agregam ao piloto uma "segunda natureza", de tal forma que sua pilotagem e comportamento, que passam a ser instintivos, permitam o pináculo da integração do binômio homem + máquina. O piloto e sua Unidade estarão, portanto, prontos para combate (combat ready).

Em assim se processando a preparação básica/avançada do piloto para o combate, cabe concluir:

  • as aeronaves biposto (descendentes da aeronave de combate-tipo), normalmente, desprovidas de armamento e sistemas, não têm se revelado como sendo a solução para a transição operacional. São "paliativos aceitáveis", a não ser que armadas e equipadas adequadamente para o combate.
  • as aeronaves de treinamento "envenenadas" são, na realidade, uma "complacência operacional". Há uma "rota de colisão" entre os requisitos para a instrução, em detrimento daqueles para a transição operacional. Entretanto, vêm sendo empregadas largamente, sem que isso represente solução válida. Apenas "panacéia"...

Para os velhos aviadores, a situação da aeronave de transição para a Caça já pertence à história. Por antiga que seja... Vejamos o caso da FAB.

A partir da criação do Ministério da Aeronáutica, a FAB (?) tomou para si o encargo de absorver os produtos militares da indústria aeronáutica nacional, independentemente de seu desempenho e qualidade.

Na realidade, o fez, até abrindo mão de requisitos operacionais (qualidade de desempenho e de emprego), em proveito daquilo que era visto por toda Força como: o "apoio para a consolidação" da referida indústria.

Entretanto, embora correta à época, não pode e nem deve ser entendida como sendo a aceitação a um atendimento das necessidades operacionais da Força Aérea, mas sim uma resposta a um compromisso doutrinário, relacionado com um dos segmentos do Poder Aeroespacial: a indústria. Portanto, a Força Aérea concedeu e abriu mão de seus requisitos para seus vetores de combate, em proveito da industrialização aeronáutica do Brasil. Justificadamente...

Uma dessas concessões, que bem exemplifica a postura da FAB é a do AT-26 XAVANTE. Bravo e eficiente, foi submetido - com nossa conivência - às exigências de uma plataforma destinada para ao emprego em combate, a despeito de suas originais especificações. Com isso expusemos enormemente o aguerrido treinador e consumimos fatalmente sua vida em fadiga, na "ânsia de transformá-lo em guerreiro pleno" ... Inutilmente.

O que a FAB praticou com o XAVANTE foi um "estupro operacional", cujos efeitos estamos sofrendo há vários anos e cujos resultados finais, tememos assistir...

Voltando, portanto, à origem dessas notas, é necessário reafirmar aquilo que todos sabemos e, às vezes, por conveniência esquecemos: não será um treinador básico/avançado, ao qual adicionamos - até por exagero - sistemas e equipamentos de última geração que, com isso, conseguiremos o "mimetismo milagroso" que tantos alardeiam.

Um treinador será sempre um treinador, pois assim foi concebido e especificado. E, jamais, deverá ser tomado como uma "aeronave de combate" ou de "treinamento para o combate", pois um "treina" e a outra "pós-gradua"...

A não ser que queiramos eternizar a "saga do XAVANTE". Porém, neste caso sem nos enganarmos, pois no caso do AT-26, a aceitação (?) de suas limitações representa a criação e consolidação da indústria.

Hoje, não mais. E, além disso, a FAB já pagou muito caro, em termos de perda de sua capacidade bélica tentando manter sua postura doutrinária, absorvendo produtos, às vezes não totalmente aplicáveis, e ainda, buscando se "auto-convencer" de que o referido inatingível mimetismo operacional lhe convém.

Essa solução deve ser vista como um "aproveitamento do êxito" para a indústria, mas não às "expensas operacionais"... da Força Aérea!

Maj.Brig.R.R. Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma de 1948

 

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