K.I.S.S. ( Keep it simple stupid )(1).
(Forum no05 , fevereiro de 2001)

 
Saudades de um tempo que se foi, mas que sempre volta nos meus sonhos...

Estive lendo o texto do Delano(2) a propósito do reequipamento da caça e percebi que, de fato, todo ele foi uma preparação para o seu último parágrafo:

"Talvez os militares tenham falhado nesse diálogo com o Poder Político. Talvez tenha-lhe faltado o poder de convencimento para dizer que é mais caro para a Nação a manutenção de uma sucata ineficiente, do que a compra de poucos mas modernos equipamentos.
Talvez tenham caído na tentação de condicionar a existência da Força Armada aos equipamentos que deva possuir e não a uma consistente concepção estratégica de defesa." 

Nesse parágrafo, destacaria o poder de convencimento e o que significa "caro" para uma Força Armada.
Em combate, caro não se refere exclusivamente ao montante de dinheiro gasto. É necessário juntar-se o resultado da missão de combate ao dinheiro aplicado. O que conta é a necessidade desse resultado! Se for necessário, a Nação precisa pagar o seu preço.

O avião a ser comprado?... Bem, ai é outra história.

Lembro-me de dois episódios, nos quais conversava com instrutores do 425o na "Williams Air Force Base"(3) dos Estados-Unidos. O primeiro foi logo quando cheguei, antes de começar o vôo. Estava tendo uma aula, não me lembro bem de que, quando surgiu uma comparação entre os pilotos judeus e os árabes.

No meio da história, sabendo que o oficial tinha estado no Vietnam, perguntei como ele comparava os aviões russos e os americanos. Depois de pensar um pouco, respondeu que eram semelhantes, mas que ele, como os judeus, voava o dobro em missões de treinamento. Ai estava a diferença!

O segundo foi durante o translado dos primeiros F-5E. Quando pousamos em Williams, durante o pernoite, levei meu ex-instrutor, Bob Dolling (falecido mais tarde em um acidente com um F-15), para conhecer o nosso F-5. Ele sentou-se na nacele, observou os instrumentos e balançou a cabeça.

 Perguntei o que estava achando e recebi a seguinte resposta: "Tem muita coisa para dar pane". Insisti para que completasse o comentário, e ele disse que, na seqüência dos combates no Vietnam, a USAF acabava usando os aviões eletronicamente mais simples, já que estavam sempre prontos na pista. Enquanto isso, os "sofisticados" estavam no Hangar "esquentando" a cabeça dos técnicos.

Bem, o ano era 1975 e, portanto, é preciso guardar as devidas proporções. No entanto, o raciocínio hora voada (mais simulador) em treinamento por piloto e prontidão dos aviões para o combate continua válido. Esse é parte do preço que se precisa pagar de "seguro", para não ser surpreendido pelo "acidente", que derrotou os árabes.

Hoje, a questão não se trata mais de "simplicidade eletrônica", mas de capacidade para se manter em combate aviões eletronicamente "chipados"(4). Como o negócio são "placas" a serem trocadas, haja suprimento!...

Nesse ponto, precisamos pensar nas famigeradas probabilidades, que derrotam os argumentos apressados.

Lembro-me do relato de um piloto inglês de "Harrier" durante as Malvinas, no qual descrevia o fenômeno "visão de túnel"(5) (nosso velho conhecido) experimentado nos ataques, que realizava. Argumentava que precisava manter a velocidade acima da capacidade da defesa argentina conseguir fazer a correção de seus disparos antiaéreos.

Embora o radar da antiaérea tentasse acoplar, o sistema mecânico, que movia os canhões, ou que "pilotava" os mísseis, não acompanhava uma velocidade de penetração para o ataque acima dos 500 kt(6)indicados em vôo rasante ao nível do mar.

Nessa fase específica do ataque, o problema maior é de motor e de "pé e mão", de libras de empuxo e de treinamento, não de sofisticação eletrônica.
Se voasse em velocidades menores, dizia, a probabilidade de ser abatido aumentava significativamente. Além disso, precisava encontrar o alvo e acertar o "tiro". Ainda bem que a "eletrônica" chegou para a fase final do ataque...

A conclusão que se pode chegar não é nem um pouco complicada. O melhor avião é aquele que tem a maior probabilidade de repetir as surtidas no menor tempo entre elas, que tem a maior probabilidade de sobreviver em combate e que não "erra muito em seus disparos".

Quanto ao piloto, é a hora de vôo, é a experiência, que conta!

Se o caça não consegue voar acima da velocidade de segurança por que tem muito arrasto sob suas asas, é melhor esquecer este avião; se o caça não se posiciona corretamente, para abater o inimigo por falta de potência, esqueça este avião; se o sistema de navegação não compensa a "visão de túnel" e "acha o alvo" para você, esqueça este avião; se a pontaria depende muito do piloto, esqueça este avião.

Nesse último caso, como o inglês do "Harrier" comentava, não dá para se fazer 30 graus de mergulho e lançar o armamento acima do nível de segurança(7) sob o martelar de antiaéreas controladas por radar e computador. O negócio é chegar rápido e sair mais depressa ainda...

Se estivesse voando caça hoje em dia, se pudesse dizer alguma coisa a respeito do reequipamento, diria que não estava interessado se a "máquina" era nacional, ou de alhures. Se me mantivesse vivo e acertasse o alvo, seria um bom avião!... De qualquer forma, mesmo que o casco fosse nacional, ainda tem o motor, o sistema de navegação, o radar, o "escantilhão"(8), o armamento, o etc, etc e etc ...

Para finalizar, gostaria de contar mais uma história. Acho que era 1972, não me lembro bem, quando recebemos a visita do Adolf Galland(9) no Grupo de Caça. Ele estava representando uma empresa alemã de armamento e seduzia os compradores com suas histórias da guerra.

Durante sua palestra, alguém perguntou que manobras seriam as suas preferidas em combate, para abater o inimigo. O "cara" não entendeu direito, mas respondeu mais ou menos o seguinte: "Eu atacava de trás, de cima e do sol; se ele reagisse, eu abortava... Explicando, completou: "Se insistisse no ataque, não veria quem vinha por detrás".

Claro que tinha razão, já que "o inimigo que você não vê é aquele que o abaterá!" Quanto ao ala, com o raio de curva daqueles aviões, devia sofrer o "diabo" para manter o líder visual e cobrir sua retaguarda durante um passe...

Não precisa dizer que foi a maior decepção. Afinal, a fantasia do piloto de caça herói dos combates aéreos estava sendo destruída naquela sala, naquele dia.

Acho que o "Barrinhos" insistiu e o Galland respondeu que o Marseille (norte da África) era o recordista em aviões abatidos, mas ele, Galland, fora comandante da Caça e estava ali fazendo a palestra, enquanto o Marseille era reverenciado no cemitério, tendo feito muita falta à Luftwaffe, quando a coisa apertou no fim da guerra.

No Segundo Esquadrão, nos idos de 1970, havia a seguinte frase escrita pelo Carvalho Jr.:

 "A vontade de vencer não supera a frieza do raciocínio".

É mais ou menos o que o Galland quis dizer: "A tática (experiência) é tão importante quanto o avião!..."

Na escolha do novo avião, é melhor pensar como se você estivesse com a "bunda" dentro dele durante um ataque! É melhor esquecer o "papo" teórico e escutar quem está lá com a "dita cuja"! É melhor ler várias vezes o último parágrafo do texto do Delano!

Finalizando, devo dizer aos caçadores que gostei muito de voltar a falar sobre a caça. Como estou longe há muito tempo, mais próximo da filosofia do que da estratégia, devo ter "misturado estação" nos argumentos.
Contudo, valeu poder retornar e marcar "uma saída e um pouso".

Cel.Av. R/R Tacariju Thomé de Paula Filho
Piloto de Caça - Turma 1967

Notas do Gerente do Sítio:

(1) KISS = sigla muito usada, pelos americanos, para dizer: " deixe de ser bôbo...mantenha as coisas simples! "
(2) Consulte o Fórum no2 "O reequipamento da Força Aérea"
(3) WAFB = 425o Esquadrão da Força Aérea Americana (Viuva Negra), sediado na Base Aérea de Williams no Estado do Arizona. Local onde os brasileiros aprenderam a voar os F-5B & F-5E.
(4) "chipado" = equipamentos eletrônicos de aviação (aviônicos), cheios de "circuitos integrados" (chips).
(5) Visão de túnel = fenômeno em que, durante altas velociades, à baixa altura, o piloto não distingue bem as imagens laterais. Este nome também se dá a uma deficiência em que realmente, a pessoa não tem visão periférica.
(6) Kt = abreviatura de "nó" em inglês (Knot). Medida de velocidade mundialmente adotada em aviação. Equivale a 1,852 km/h.
(7) Nível de Segurança = altitude, sobre o terreno, em que os estilhaços da bomba, ao explodir o alvo, podem atingir o próprio avião atacante.
(8) escantilhão = nesta frase está significando a "visor de tiro" do avião.
(9) Adolf Galland = um dos mais famosos pilotos de caça alemães da 2a Guerra Mundial. Foi General Comandante da Caça da Luftwaffe, com 36 anos de idade. Faleceu em 1998.

 

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