ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA 

 

(Estória 98) 

 

Memórias de Cuba

(Estória 98-1)   

capacete de piloto de caça

Pela internet, fico sabendo que a tal “Sininho”, protagonista de arruaças nas ruas do Rio, segue ordens do comissariado e é ativista “de carteirinha” com formação em Cuba. Ao mesmo tempo, com pouquíssima divulgação na mídia tradicional, ouço que a classe média e estudantes na Venezuela começam a se revoltar contra os descalabros e loucuras do governo bolivariano, hoje completamente aparelhado por funcionários cubanos.

No jornal, um articulista, coloca os pontos nos “is”, culpando a hipocrisia de esquerda pela morte do cinegrafista Santiago, enquanto outro, advogado, dá desassombradamennte nome aos bois, ao classificar juridicamente como “servidão” o acordo do programa Mais Médicos com o governo cubano.

Na TV, assisto espantado à ação do MST, de desordem e ameaça de invasão do STF, com a agressão a policiais, provocando o medo de Levandowsky, o Ministro, mas sendo recebido com simpatia pela Presidente da República.

O MST, é fato público, forma suas lideranças em Cuba.

Toda essa menção àquela pequena ilha caribenha, me levou de volta ao passado, pois eu, se não fui um ativista, também já estive em Cuba...

Em 1993, recebi uma bolsa de estudos para fazer pós-graduação de Aviação Civil em Montreal no IAMTI, um prestigiado instituto jointventure entre o governo Canadense, a ICAO e a IATA.

Essa bolsa fora na verdade uma premiação por minha participação num curso rápido que havia sido ministrado no Rio no ano anterior, em que eu, recém chegado no DAC, fui escalado para ocupar uma das duas vagas que foram dadas à FAB.

Naquela ocasião, o curso, em espanhol, contou com a participação de todos os países da América do Sul e alguns do Caribe, entre eles Cuba, que enviou dois funcionários da empresa estatal de aviação. Um deles, Angel Reloba, tornou-se um grande amigo.

Em Montreal a coisa era muito mais abrangente. O curso foi dado em inglês e havia participantes de todo o mundo, incluindo os países da antiga Cortina de Ferro, que havia ruído dois anos antes.

Na classe, conheci diversos futuros ministros e até presidentes de seus países, que me ampliaram a cultura e o networking, importantes ferramentas para um consultor.

Era um momento de grande incerteza política, mas também de grandes debates, sobretudo num forum acadêmico como o IAMTI e, por sorte e empenho, terminei sendo eleito presidente da turma, uma tradição local que distingue o representante e orador, e consegui conquistar o primeiro lugar em notas.

Em julho de 1996, já na iniciativa privada, trabalhando como consultor, fui convidado pelo IAMTI para a honrosa posição de professor temporário num dos diversos cursos de verão que faziam pelo mundo afora. Uma chance única!

O problema, e sempre há um, pois, como todos sabem, o ideograma da oportunidade sempre reboca o do risco, é que o tal curso seria em Cuba. os famosos cadillacs de Cuba

E o congresso norte-americano havia aprovado, poucos meses antes, uma lei chamada Helms Burton, que bania daquele país, qualquer pessoa ou empresa, que fizesse negócios com o Governo ou empresas cubanas.

E isso era um problema enorme para um consultor iniciante, como eu, já que a maioria dos serviços de consultoria na época vinham de empresas americanas. Ou seja, ficar banido da Disneilândia e do comércio com os gringos era praticamente a pena de morte empresarial e familiar, pois eu já tinha três filhos que certamente queriam ver o Mickey...

O Governo do Canadá, que é parceiro dos Estados Unidos em quase tudo, pela primeira vez, desde a Guerra do Vietnam, discordava politicamente, abrindo uma crise diplomática.

Os canadenses fiéis à sua história de preservação dos valores democráticos entendiam que o embargo econômico era um grande erro e que serviria como um motivo ainda maior para sobrevivência da ditadura cubana. Hoje, vejo que estavam certos!

Mas, para acalmar os professores, o governo canadense fez um acordo de vista grossa com os americanos e combinou com o governo cubano que não haveria registros das entradas desses profissionais na imigração. E desse modo, achei que podia arriscar. Todos cumpriram suas palavras.

O currículo era o básico de aviação civil e coube-me a cátedra de carga aérea, assunto em que eu tinha conhecimento bastante atualizado pois já havia desempenhado por um ano a função de CEO numa empresa cargueira de um grupo de Miami.

Os cubanos, agradecidos pelo curso, que era totalmente subsidiado pela ICAO, não mediram esforços para agradar a nosso grupo de dez professores, entre os quais eu era o único convidado, e brasileiro.

Segui de São Paulo direto a Havana num velho quadrijato Ilyushin 62, com duas fileiras de surradas poltronas de seis assentos e onde se podia fumar charuto à bordo, para reunir-me com meus colegas no aeroporto Jose Marti, de onde fomos levados ao palácio do governo e saudados num discurso de três horas de duração por Raul Castro. Fidel, na época, estava adoentado.

Instalaram-nos no Hotel Copacabana, um cinco estrelas que, ao lado da piscina ornamental, tinha uma piscina olímpica, com caixa de saltos e tudo, porém, com água do mar, que entrava pelo fundo e pelas laterais. Nos bons tempos, era um cassino fundado pelo mafioso Lucky Luciano e por Meyer Lansky, que aparece no filme O Poderoso  Chefão 2, como o personagem Ryan Hoth. Muito bonito!

No primeiro dia de trabalho, poucos professores puderam comparecer, já que na véspera, no jantar de boas-vindas, entre inúmeros discursos, o prato principal era uma espécie de feijoada (frijolesneitros), acompanhada por patacones de plátano, um tipo de chips de banana salgada, prato que, embora tranquilo para quem já comeu o sanduíche do Aeroporto de Petrolina, detonou o delicado estômago dos franco-anglo-saxônicos.

Restamos apenas eu, o coordenador do curso e uma das professoras, todos sul-americanos, para dar início aos trabalhos.

A turma, de setenta alunos, era composta em sua maioria absoluta por mulheres, funcionarias da Empresa Cubana de Aeropuertos e Servizios de Aviación, pouco interessadas na matéria do instrutor brasileiro, mas com uma agenda oculta interessante.

Queriam saber o fim da novela Vale Tudo, que, vertida para o espanhol e em seus últimos capítulos, fazia um enorme sucesso na Cuba daqueles dias.

E isso me valeu bastante, pois prometi fazer essa revelação no último dia de aula, caso o desempenho da turma fosse favorável. E foi.

As aulas eram em meio período, pela manhã, e na parte da tarde cada um de nós tinha um carro com motorista à disposição e um funcionário acompanhante, membro do partido comunista.

Meu motorista, diferente da maioria dos cubanos que encontrei oficialmente, era um tipo magrela, naturalmente engraçado, com um bigodinho de malandro carioca, sempre vestido com a tradicional guayabera, aquela camisa de linho meio pardacenta, que todos usam por lá. Chamava-se Diego, e, após descobrir seu apelido, passei a chamá-lo de Quixote, pois realmente parecia o Cavaleiro da Triste Figura.

Minha acompanhante era feminina, ou melhor, fazia tudo para disfarçar sua condição de mulher atraente.

Las belas "mujeres"de CubaCabelo preso, trajada sempre com uma saia azul escura até o joelho, camisa oxford azul clara, lenço vermelho e diversos broches e pingentes da juventude fidelista, Maria era a própria síntese do quanto um regime comunista pode ser nivelador.

Mas suas indumentária, postura e discurso fanáticos de apoio à la revolución, despertaram-me, é claro, imediatamente a libido reacionária. No momento em que fomos apresentados, tocava em minha mente aquela música dos Reis do Mambo.

Era uma cidadela socialista e, como tal, tinha que ser conquistada! E a isso, passei a dedicar parte dos trinta dias que passei em Cuba.

Diego e Maria, só me deixavam só na hora de dormir, fora isso, passavam todo o tempo a meu lado, atentos a qualquer interesse de visita, desde que a um dos pontos aprovados, para o que precisavam sempre se comunicar com o comando central buscando autorização.

Em todas as vezes que eu chegava a algum ponto turístico, lá estava um dos guias locais para me mostrar o local segundo a ótica socialista, contra a fome, a miséria, o grande capital, etc.

Já estava ficando um negócio chato!

Mas chato mesmo, era a presença constante de um violonista oficial, invariavelmente cantando Hasta Siempre, de Carlo Pueblo, uma música intragável e repetitiva, que é a cara da revolução cubana!

Esse aspecto musical é ainda mais triste, quando se sabe que Cuba é a terra de grandes músicos, como o Trio Los Panchos, Bienvenido Granda, Sonora Matancera e Compay Segundo...

Se Maria era uma rocha, materialista, dialética e refratária a qualquer tipo de conversa que não tivesse fundo ideológico em prol do lumpesinato, Diego foi cooptado imediatamente com um walkman, o iPod de antigamente, item inexistente no mercado cubano da época.

A música era considerada uma rescindiva pequeno burguesa e, como tal, passível de autocrítica.

Numa das noites, após a saída de meus guardiões, resolvi sair do hotel para dar um passeio a pé, quando me deparei com uma verdadeira multidão, formada apenas por moças, contidas a duras penas pela polícia, inclusive com o auxílio de cordões de isolamento.

Da escada do hotel, fiquei surpreso quando duas jovens, pulando a barreira policial, vieram correndo em minha direção, com duas guardas femininas em seu encalço. Agarrando-me, uma em cada braço, pediram que eu dissesse que elas estavam comigo, sob o olhar de arguição das policiais, que pararam, esperando minha decisão. Essas, como eu confirmasse, logo viraram as costas e voltaram à tarefa de contenção do resto da turba, como se nada houvesse acontecido.

As moças me explicaram então, mostrando uma carteira especial, que a frequência à boate do hotel, uma das melhores de Havana, e que só aceita turistas e acompanhantes, é limitada a uma noite por semana. Fora disso, só a convite de algum turista, como eu havia feito.

São as famosas jineteras, moças que se prostituem por um jantar ou uma calça jeans. Setenta por cento das jovens de família...

Pediram-me para que pagasse-lhes a entrada na tal boate, pois não tinham dinheiro para isso. O custo era de um (1) dólar!

Para ser sincero é preciso dizer que consegui, a duras penas, me manter casto, mesmo ante as tentativas das moças de me arrastar para dentro do antro de perdição, e ainda das promessas de me recompensar com impronunciáveis prazeres.

Nada disso! Como Piloto de Caça, eu não perderia o princípio do objetivo, dispersando a força (naquela época ainda havia alguma!) em objetivos secundários. Maria era o meu Muro de Berlim!

Maria era o prêmio máximo!

Sucediam-se as aulas e os passeios dirigidos, até que, num descuido de Maria, consegui convencer Quixote a “dar um perdido” na comissária e cair no basfond de Havana.

A primeira parada foi, a meu pedido, na Floridita, boteco onde Hemingway tomava seu “daiquiri”, com rum Bacardi, cujas barricas hoje pertencem à estatal Havana Club. Depois de alguns shots de anejo, o rum envelhecido, Quixote abriu o verbo contra o regime.

Falou-me da miséria, da opressão e principalmente da falta de esperança. Contou-me que na ilha poucos eram comunistas, mas apenas vítimas de um regime brutal que conseguira calar a todos, jogando pobre contra rico, branco contra negro, mulher contra homem, pai contra filho e irmão contra irmão.

Disse-me que seu irmão era músico num baile proibido e convidou-me para ir até lá.

Topei, e foi minha segunda melhor noite em Havana.

Num ambiente simples, consegui reconhecer então aqueles cubanos que sabemos alegres e dançarinos. Homens e mulheres, verdadeiros malabaristas dançavam merengues, rumbas, mambos e salsas, enquanto as pequenas orquestras de treseros se alternavam fazendo a festa.

O irmão de Quixote apresentou canções de Willy Chirino, proibidas em Cuba, como a fantástica El Diablo Llegó a La Habana, que fala mal de Fidel Castro. Maria???

No dia seguinte, Quixote não apareceu nem para se despedir. Foi substituído por outro motorista e desapareceu.

Seu crime? Falar a verdade sobre Cuba para um estrangeiro.

Numa das tardes encontrei meu amigo Reloba, já então diretor executivo da Cubana de Aviación, para jantar na Bodeguita del Medio, outro restaurante favorito de Hemingway, que lá gostava do “mojito”, um drinque de rum, limão e hortelã.

Achei meu amigo muito triste, mas não quis perguntar muito.

Lembrei-me de sua reação no Rio, em 1992, quando eu o levei ao Barra Shopping e ele impressionado deixou escapar que os cubanos eram levados a acreditar que aquele tipo de construções, carros e lojas, só existia nos Estados Unidos e na Europa.

Dois anos depois, soube que meu amigo Angel Reloba se lançara em uma das balsas do mesmo Porto de Mariel, hoje modernizado com nosso dinheiro, em direção à Flórida. Chegou, mas perdeu um dos filhos, vítima de desidratação…

No último fim de semana, antes da aula final, e por influência de Reloba, recebi um convite para o Hotel Meliá, em Varadero, uma das praias mais belas que já pude ver.

Lá, o governo cubano autorizou a construção de grandes hotéis, que só recebem turistas ou funcionários do governo a serviço, caso de minha acompanhante.

As tonalidades de azul do mar são absolutamente únicas nessa praia. E foi lá que Maria revelou seus matizes por completo...

Parecendo mais relaxada, sabendo que a missão chegava ao fim, dispôs-se a dar um mergulho, num comportado maiô preto, mas que já deixava antever o paraíso das massas prometido por Lenine.

Alguns shots de tequila (Ela detestava rum. E eu, bem, eu faço qualquer negócio para chercher la femme e rolou um beijo, inicialmente meio contido, mas que se incendiou no exato momento em que, inspiradamente, ataquei de Trini Lopez.

Jantamos no terraço à luz de velas, após o que fiz a proposta de tomar um nightcap, a “saideira”, na língua dos gringos, em minha suíte. Sim, porque meus aposentos eram certamente os melhores do hotel.

Bem, para resumir a estória e evitar os detalhes sórdidos aos ouvidos mais pudicos, peço desculpa aos amigos leitores por minhas memórias serem tão pouco recheadas de ideologias e tão libidinosas.

Fazer o que, não é? Memórias são memórias, e eu não sou Garcia Lorca…

Mas posso acrescentar minha convicção de que os cubanos são pessoas sofridas por esse regime brutal que tentam agora nos impingir sorrateiramente, e que embaixo de uma casca de submissão, brotam esperanças de liberdade.

E, além disso, estou absolutamente certo de que são afeitos, como nós, aos pequenos prazeres burgueses.

E digo isso, porque, pouco antes que eu baixasse seu vestido, Maria impôs uma última e inegociável condição para ir adiante.

“Me conta o fim da novela!”

 

Flavio C. Kauffmann – Ten Cel RR
Piloto de Caça – Turma 1978
 
gaivota1

 


 

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(98-1) Memórias de Cuba
(98-2) O P.A.R perfeito
(98-3) Cobras na Marambaia
(98-4) A verdadeira característica da Força Aérea é a Criatividade

 

 

 
 
 
 
 

O P.A.R. perfeito 

(Estória 98-2)

  
capacete de piloto de caçaVou começar dando uma breve explicação sobre o que é um P.A.R., sigla em inglês para Precision Approach Radar:

“Basicamente, o P.A.R vem a ser um sistema de aproximação RADAR, específico para proporcionar ao piloto informações de proa, altitude e rampa de descida, de tal forma que permita a execução de um pouso seguro da aeronave, mesmo em condições mínimas de visibilidade.

O controlador - que vem a ser um operador de Radar P.A.R. –monitora as telas dos equipamentos, observando a posição da aeronave e fornecendo informações precisas ao piloto, que ao segui-las, irá manter a aeronave no curso e proa da pista, e na rampa de descida ideal durante a aproximação final para pouso.

É mais ou menos como uma aproximação I.L.S. (Instrument Landing System), mas que requer instruções de um controlador. Este, por sua vez, deve transmitir informações ao piloto a cada 5 segundos no mínimo, orientando-o quanto a posição da aeronave com relação ao eixo da pista, e quanto ao seu posicionamento na rampa de descida (que é, normalmente, de 3 graus com a superfície do terreno...).

O procedimento P.A.R. só é realizado por aeronaves militares, pois o piloto de um avião de Caça, por exemplo, em missão real de ataque ou interceptação, que decola a qualquer hora e com qualquer tempo, tem que ter a garantia de que no retorno, por pior que estejam as condições meteorológicas, vai ser vetorado até a pista, e pousar com segurança.

Para ter esta certeza, muitos voos de treinamento são realizados pelos pilotos de Caça, que juntamente com os controladores de voo, vão se aprimorando nos procedimentos, tanto diurnos como noturnos.

Um detalhe interessante é que o procedimento P.A.R. é executado manualmente pelo piloto, que está com as mãos nas manetes do motor e no manche, controlando a potencia do motor, velocidade, altitude, rumo e razão de descida. Este procedimento não é realizado com piloto automático, pois o controlador está constantemente comandando correções ao piloto, às vezes de um grau (sim 01º) para a direita ou para a esquerda (para alinhar o avião com o eixo da pista), ou um ajuste de 50 pés por minuto na razão de descida (para colocar o avião na rampa de aproximação correta). Tudo isso voando a 400 Km/hora!

Outra informação importante é que, durante o tempo todo da aproximação P.A.R. (que diga-se de passagem inicia-se mais ou menos a umas 15 milhas de distância da cabeceira da pista de pouso, e dura em torno de 5 minutos), o controlador vai dando informações/correções de rampa e eixo, isto é, se o avião não está no eixo da pista ele comanda uma nova proa, tipo: “dois graus à esquerda, proa 235º. Mantenha 235º. Direita 237º. Mantenha a proa. Está no eixo…” Quando o piloto não consegue manter a razão de descida correta, lá vem orientação: “diminua a razão de descida, está baixo na rampa”. No momento seguinte, após a correção: “ok, está no eixo e na rampa, mantenha proa e razão de descida”. Quando o piloto consegue colocar o avião no eixo da pista e na rampa correta, e manter todos os parâmetros citados acima, apesar da chuva, dos ventos e do diabo a quatro, o controlador só vai informando:

- “Rampa e eixo, rampa e eixo”...

Mais um detalhe: após o início do procedimento P.A.R. o piloto não contesta mais as instruções do controlador, o qual comanda as ações até praticamente o toque da aeronave na pista.

Resumindo:
- o procedimento P.A.R. é realizado manualmente pelo piloto;
- depois de iniciado o procedimento, só o controlador fala no rádio;
- é sempre um procedimento trabalhoso;
- a mensagem enviada pelo controlador de “rampa e eixo”quer dizer que o avião está na situação correta e ideal para a aproximação e pouso.

Bem, na realidade não estou aqui para dar aula teórica de P.A.R., mas para que o leigo que por acaso venha a ler esta história, tenha capacidade de entender alguma coisa. "Pilotaço...."

Vamos aos fatos...

Eu acabara de ser transferido para a Base Aérea de Canoas, e assumira o comando do 2º Esquadrão de Controle e Alarme – 2º ECA. Devido a minha experiência de oito anos como piloto de F-5 servindo no 1º Grupo de Aviação de Caça no Rio de Janeiro, fui voar no Esquadrão Pampa (1º/ 14ºGAV), também sediado em Canoas, onde, naqueles dois anos (81/82) voei mais umas 200 horas naquela excelente máquina de guerra.

No início do ano o Esquadrão recebera uma meia dúzia de tenentes novinhos, já com alguma experiência em voo de Caça adquirida em aeronaves AT-26 Xavante, e que agora se apresentavam para voar o supersônico F-5.

Depois de alguns voos de duplo comando e solar a viatura, estes novos pilotos realizavam as várias missões previstas no Programa de Instrução da Unidade Aérea, as quais, pouco a pouco, iam exigindo mais e mais do aviador. Somente depois de estar com o “avião na mão”, como dizemos na aviação, é que o piloto estava pronto para realizar o treinamento de P.A.R. noturno.

Naquela noite eu havia sido escalado para fazer uma missão de voo por instrumento noturno (IFR), que terminava em um procedimento P.A.R. em Canoas. Com mais de 800 horas de voo somente em F-5, eu já tinha realizado inúmeros procedimentos P.A.R., porem os tenentes faziam o seu debut... sem dúvida conheciam toda a teoria e eram todos excelentes pilotos, mas era a primeira vez que iam realizar sozinhos, o P.A.R. noturno. Agora era “a vera”!

Para piorar a situação, a noite estava um breu total. Não chovia, mas estava ameaçando, e um vento sul batia forte, prenúncio de tempestade se aproximando e dificuldades na reta final e no pouso...

Eu realizei o meu voo, e peguei bastante turbulência durante os procedimentos, mas consegui fazer o P.A.R. e pousei final. Diga-se de passagem, os controladores de P.A.R. da Base Aérea de Canoas naquela época, estavam entre os melhores da FAB, pois na região Sul o tempo fecha de uma hora para outra, e o retorno do piloto de Caça só é possível através de procedimento RADAR e P.A.R.

Passei na Casa de Pista, preenchi os relatórios, e me dirigi para a Sala de Briefing do Esquadrão. Já deviam ser umas dez horas da noite, e a maioria dos pilotos já tinha regressado de suas missões. O papo rolava solto, e alguns se preparavam para voltar para suas casas, quando eu percebi que um dos tenentes, empolgadíssimo com o voo que acabava de realizar, descrevia suas emoções ao terminar com sucesso o seu primeiro P.A.R. noturno. Ele estava realmente impressionado com a precisão do procedimento, e com a habilidade e a proficiência do controlador, principalmente numa noite daquelas.

Me aproximei e fiquei ali escutando o jovem Alferes contar sua experiência, relatando as diversas instruções que recebeu do controlador durante a descida, as dificuldades em manter o avião no eixo e na rampa devido aos ventos e turbulências, enfim uma missão tão emocionante que ele atéligou depois do pouso para a Sala de Controle do P.A.R. para cumprimentar o controlador que o conduzira praticamente até o solo.

Quando o Tenente deu uma meia-trava para continuar seu relato, eu me dirigi a ele e perguntei candidamente:

“...Tenente, você está dizendo que o P.A.R. tem um controlador?”

Pela cara que ele fez, acho que ele não entendeu bem a pergunta, tanto que eu repeti: “O P.A.R. tem controlador? Tem alguém lá dentro?”

O Tenente me olhou, e demorou um pouco a responder, mas percebi que ele me fitava, e seguramente pensava o seguinte: ...como é que esta múmia, depois de voar F-5 tanto tempo, não sabe que o procedimento P.A.R. é conduzido o tempo todo por um controlador de voo altamente treinado e especializado? Em seguida me respondeu, com um sorrisinho 'Novinho" "surfando" na rampa do PAR...de Tenente que está ensinando Major retardado:

“Sim Major, existe um controlador que fica na console do P.A.R. fornecendo todas as informações de proa, velocidade e razão de descida, necessárias para que o piloto se mantenha na rampa e no eixo de tal forma que consiga pousar com segurança.”

Eu ainda perguntei: “Tem certeza?”

E ele: “Absoluta!”

Nestas alturas do papo, os pilotos mais antigos que ainda estavam por ali, já tinham se aproximado, e esperavam o desfecho daquela conversa absurda, pois sabiam que alguma sacanagem eu estava aprontando para o jovem e inocente Tenente...

Disse eu então: “Cara, que bom você me alertar, porque eu jurava até hoje que aquilo era uma gravação...”.

E o Tenente: “Não, Major, o tempo todo o senhor recebe informações do Sargento Controlador...”.

Eu parei um pouco, olhei para o Tenente e mandei: “É que eu sempre escuto a mesma coisa quando faço P.A.R.”. 

E o Tenente: “Como assim?”

A plateia curiosa já estava formada, só esperando a minha resposta, e eu falei: “É que na aproximação P.A.R. eu só escuto o seguinte: rampa e eixo, rampa e eixo, muito bom, rampa e eixo, excelente, rampa e eixo, o Senhor voa muito bem, rampa e eixo, rampa e eixo, VAI VOAR BEM ASSIM NA PUTA QUE O PARIU!”

A gargalhada foi geral, e somente  aí o jovem Tenente – que aliás era um dos melhores pilotos daquela turma – descobriu que tinha sido sacaneado. Ficou vermelho, me fuzilou com os olhos, engoliu em seco, e deve ter me xingado mentalmente de todos os palavrões que sabia. Levantou-se lentamente da cadeira onde estava sentado, e me disse educadamente (ainda vermelho como um CAMARÃO): “quando eu tiver 800 horas de F-5 também vou fazer P.A.R. assim...”

E foi embora pisando duro...

Somos bons amigos até hoje, e estou contando esta estória por pressão das testemunhas, que me cobram este relato faz tempo...

  

Peixe Lima – Cel Av Ref
Jaguar 25 - King 01 (88/89)

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Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(98-1) Memórias de Cuba
(98-2) O P.A.R perfeito
(98-3) Cobras na Marambaia
(98-4) A verdadeira característica da Força Aérea é a Criatividade

 

 

 
 
 

 

Cobras na Marambaia

 (Estória 98-3)

 capacete de piloto de caça

Ano 81/82 lá na BASC, 1º GpAvCa, eu Cap Av, “cheio de gás”, era Ch. do Sistema d’Armas do 2º/1º e da Área Opr. da Marambaia, onde ia diariamente com “meu” REGENTE U-42 (uns gozadores, que até hoje não sei quais, chegaram até a pintar improvisadamente meu nome em um deles...), e ao acertar as coisas da área/stand, “dava de cara” com muita cobra por lá: jararacas/ surucucus de monte, e matava algumas, outras deixava ir, afinal, era a casa delas. Isso contava pra turma, prevenindo quem lá fosse tirar serviço de “Barrica”, mas sempre havia uns e outros que não acreditavam ou diziam que eu “exagerava”... Resolvi dar uma lição neles...

Falei pra guarnição “azeitar” o interior de um tonel de 200lt e ir ali colocando todas as cobras que encontrassem naqueles dias, vivas. Quando me avisaram haver cerca de 1 dúzia delas, lá fui, as coloquei em um saco de arroz, grande, dando um nó na boca, joguei no banco traseiro do REGENTE e decolei para a BASC, comandada na época pelo “nada calmo” Cel Av Picorelli (caçador antigo) que volta e meia “queria me encaudar”...

cobras na marambaia....Ao nivelar a 1.000ft, fazendo a “travessia” daquelas 10NM da Baía de Sepetiba, começou “a coisa”: as cobras se agitaram e o saco literalmente pulava no banco traseiro do U-42, com violentas contorções das mesmas lá dentro... eu via a hora do nó que eu dera se desfazer e as minhas furiosas PAX “se derramarem” pelo interior da pequena Anv... e eu???... Fiquei apavorado com o que via e cheguei a pensar em amerissar... Mas o que diria depois???... Mas a coisa continuava e o saco perigosamente se esticava pra todos os seus lados... Pra variar havia F-5 no tráfego e a TWR me mandou “aguardar no Setor W”... Não dava! ...declarei emergência e segui direto pra final, na máxima velocidade do REGENTE, que ainda bem eu “dominava” por voá-lo muito, e sobre a cabeceira da RWY-04 tirei motor e fui derrapando no palié até a intercessão, em frente ao Pátio do Grupo, onde entrei derrapando... cortei o motor ainda no táxi e estacionei em meio aos F-5... eu era “de casa” e isso podia fazer... saltei rápido e aí chegaram os bombeiros... hehehe... ninguém queria se aproximar da Anv...

As “bichas” se acalmaram, quando cessou o barulho/vibração, peguei o saco, fiz um check do nó e fui aquilo carregando pro Grupo. Lá chegando vi a turma de “gozadores”, todos no barzinho-cantina self-service que tínhamos, no 2º Esquadrão... não desconfiaram de nada... um gaiato me perguntou se tinha peixe/camarão da Marambaia no saco... desatei o nó e derramei as cobras no corredor, na porta do barzinho... correria geral ; saiu gente pela janela , outros 2 ou 3 subiram na pia, outro em uma mesa e teve gente que gritou “mãe do céu”, “ai meu DEUS”... Eu quase morri de rir e a lição foi dada... nunca mais me gozaram falando de cobras... depois, peguei todas elas, matei-as e até pus umas 2 em um vidro, do que tenho foto... comigo, da turma de “assustados”, agora 2 Majores Brigadeiros e 1 Tenente Brigadeiro...

 
Marco Rocha “Rocky” – Maj Av RR
Piloto de Caça – Turma de 1976
gaivota1  
 

 

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(98-1) Memórias de Cuba
(98-2) O P.A.R perfeito
(98-3) Cobras na Marambaia
(98-4) A verdadeira característica da Força Aérea é a Criatividade

 

 

 
 
 

  

A verdadeira característica da Força Aérea é a Criatividade

(Estória 98-4)  

capacete de piloto de caça

Ensimesmado, estava eu meditando sobre as Características da Força Aérea, tão propaladas durante os cursos de carreira, e, em um momento de iluminação (Satori), cheguei à conclusão clara de que as diversas escolas e os “teóricos do absurdo” se esqueceram de incluir entre Flexibilidade, Pronta-resposta, Mobilidade, Velocidade, Alcance e outras, variando ao léu da conjuntura operacional, a Criatividade.

Se não, como explicar que, na Força Aérea Brasileira, praticamente nenhuma turma de Caçadores da FAB, desde os idos da Segunda Guerra Mundial, tenha chegado a Líder de Esquadrilha servindo nas mesmas Unidades, estudando nas mesmas escolas e voando as mesmas aeronaves?!

Tergiversações à parte, a minha turma passou por três anos de Escola Preparatória em Barbacena (EPCAR), aonde chegamos em março de 1969.

A partir de então, começamos a tomar contato com a Criatividade da FAB, quando (em uma atividade que nunca mais se repetiu) todo o terceiro ano da EPCAR foi levado para Natal, onde cada pré-cadete fez um voo de “saco” no T-23 Uirapuru.

Fomos de SBBQ para SBNT, em um C-130 com decolagem assistida por foguetes, com Criatividade operacional indiscutível, com chance de acabar com toda uma turma de alunos de BQ! T-23 "Zarapa"

O que corresponde hoje ao primeiro ano da Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga foi realizado pela minha Turma em Natal, em 1972, no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) – que depois virou Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), depois CATRE de novo, com outro nome (aliás uma das diversas especialidades da FAB, trocar de nome sem trocar de sigla, com Criatividade vernacular), e hoje Base Aérea de Natal, ou coisa parecida.

Voamos inicialmente o T-23 Uirapuru e em seguida, no segundo semestre, o T-37 Screaming Baby. Além de nós, o CFPM, naquele ano, formou também Oficiais Aviadores da Reserva, para carreira apenas temporária na FAB, em clara demonstração de Criatividade administrativa, que, a partir de dois anos depois, nunca mais se repetiu.

Em seguida, em 1973, fomos transferidos para a Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga, que substituiu, com Criatividade lúdica, a antiga Escola de Aeronáutica no Rio de Janeiro.

Na AFA ainda não havia acomodações para o primeiro ano, que ficou residindo no alojamento da Polícia de Aeronáutica (PA) até que a “Disneylândia” (toda colorida e cheia de “bichos”) ficasse pronta. Deslocávamos todos os dias (inclusive no inverno) em um trenzinho aberto, para o rancho, as aulas e o voo, com Criatividade motriz.

 T-37 "screaming baby"Como o CFPM ainda existia em Natal, éramos, de direito e criativamente, do segundo ano de cadetes, mas, de fato, do primeiro ano na AFA, “bichos” sob a tutela do famigerado PTM (Programa de Treinamento Militar – O que é ser cadete?) e do reconhecido beneplácito da turma de 67 (componente daquele malfadado ciclo de cinco anos, que inclui as turmas de 1962, 1972, 1977, etc.).

 Destarte, 67 era uma turma de veteranos felicíssima, por ter sido a primeira turma a cursar a Academia em quatro anos e por só terem sido informados disso durante o que seria o seu último ano (e virou penúltimo). Haja Criatividade estudantil!

Na AFA voamos o T-37 durante os três anos de curso. Formados 96 Oficiais, em dezembro de 1975, fomos todos transferidos de volta para Natal, onde em dois Esquadrões diferentes: o Joker e o Seta, voamos a mesma aeronave, o AT-26 Xavante, uns no “Ataque” e outros na “Caça”, diferenciados somente pela realização de missões de Combate Aéreo e Tiro Aéreo apenas no Curso de Caça. É muita Criatividade!

No Esquadrão Seta, que curiosamente não tinha qualquer número de identificação da Unidade, era apenas o “SETA”, e durou apenas três anos (olha ela aí de novo), fiz parte dos que fizeram o curso de Caça e findamos com uma turma de 16 Caçadores em 1976.

Guerreiros, fomos transferidos em 1977 para o 1º/4º GAv, então sediado em Fortaleza, ainda voando o AT-26, e fizemos o curso de Líder de Elemento, no primeiro ano, e de Líder de Esquadrilha, em 1978, voando uma Linha de Frente estranha, com 4 aviões separados de 4 a 6 aeronaves de distância, da qual nunca mais ouvi falaAT-26 "Xavante"r, com Criatividade tática.

A partir daí, já formados Líderes, todos sob a mesma Doutrina, fomos distribuídos pelas Unidades de Caça, que eram à época: o 1º GpAvCa, com dois Esquadrões, o 1º GDA, com dois Esquadrões, o próprio 1º/4º GAv, o 1º/14º GAv, o 3º/10º GAv e o ESQD Seta.

Nesse curto espaço de tempo, entre entrar em BQ e me formar como Líder de ESQDA, vesti o macacão azul de brim, o laranja de brim e o de tergal, o verde que ficava marrom, o verde sepulcral (que ficava roxo com o sol), o verde Buffalo Bill (desfiava nas costuras), o azul stonewashed (desbotava um pouco) e o azul de tergal, ambos com e sem janelinha francesa na coxa, e finalmente o verde USA, provando que a Aeronáutica também aplicou a Criatividade fashion.

Com este pequeno artigo, lanço um desafio à ABRA-PC (cuja sigla, tenho orgulho em dizer, por insistência do nosso primeiro Presidente, é proveniente de criativa sugestão de minha autoria, quando fiz parte da primeira Diretoria da Associação) e à nossa Comunidade de Caçadores: tentar listar como o grosso de cada turma de Caçadores foi formada na FAB, até Líder de Esquadrilha.

Digo “o grosso de cada turma” porque seria provavelmente impossível tentar registrar as inúmeras excepcionalidades, dada a Criatividade disciplinar na formação de Caçadores e Líderes de Esquadrilha (incluindo os “anacrônicos”, que entraram fora de época, os ditos “lobisomens”, transformados da noite para o dia, os “denorex”, que parecem, mas não são, etc.), correndo ainda o risco de despertar desnecessariamente antigas mágoas ou, pior, motivar uma nova mudança nos cursos operacionais.

Creio que consolidar uma informação genérica sobre a formação de cada turma e publicar esse trabalho em uma edição especial dos excelentes folhetos ou livros que a ABRA-PC tem lançado, serviria para nosso gáudio e propiciaria material para reflexão sócio-operacional-caótica especulativa durante as Cachaças.

Segue a tabela abaixo, que descreve a formação de Líder de Caça do grosso da minha turma, como primeira contribuição:

Ano    Aeronave Organização/Unidade   Local 
1969   ---  EPCAR Barbacena 
1970  ---   EPCAR Barbacena 
1971   ---  EPCAR  Barbacena
1972 T-23 e T-37 CFPM Natal
1973  T-37  AFA Pirassununga
1974  T-37 AFA Pirassununga
1975 T-37 AFA Pirassununga
1976 AT-26   CATRE – ESQD SETA Natal
1977 AT-26  BAFZ - 1º/4º GAv  Fortaleza
1978 AT-26 BAFZ- 1º/4ºGAv Fortaleza


 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Alvaro Luiz Pinheiro da Costa – MB (R1)
Turma de 69, 72 ou 75, de acordo com a Criatividade!
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