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Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
 

(Fascículo no 49) Centenário do vôo do mais pesado do Ar

  

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(49-1) Esquadrilha Jambock D'Ouros de 1949
(49-2) Dois fatos inusitados
(49-3) F-103 "La Bête...e seu post mortem" 

  

  

 ESQUADRILHA JAMBOCK D'OUROS DE 1949
(Estória 49-1)

 

O terceiro Estágio de Seleção de Pilotos de Caça (ESPC) realizado em Santa Cruz recebeu 24 aspirantes da Turma de 47 (T-47). É a primeira turma de cadetes aviadores, no mundo, que evoluiu do primário Fairchild PT-19 para o avançado "North American" AT-6. O treinamento básico foi suprimido porque os "Vultee" BT-15 (Vultisinho), usados no 2o ano da Escola dos Afonsos por cinco turmas (42 a 46), já vinham apresentando elevadas perdas por falha material.

Naquela época não havia seleção para os candidatos a Caça: a escolha era livre, por ordem de antigüidade dos Aspirantes; mas, na verdade, o desejo de servir no Rio influía na opção pela Caça, apesar de que todos fossem submetidos a um teste psicológico, antes de iniciar o ESPC. Na T-47 essa exigência eliminou 7 Aspirantes, que, lançados à própria sorte na Esquadrilha de Adestramento(1) da Base Aérea do Galeão (BAGL), perderam-se 3, traídos pela limitada experiência de vôo; dos 17 que iniciaram o ESPC, 8 tornaram-se operacionais no P-47.

Sob o significativo atrito(2) de 53%, a T-47 ficou reduzida a um pequeno grupo, porém, aguerrido, entusiasmado e unido, parte do qual veio a constituir a EsquaEsquadrilha D'Ouros 1949drilha Jambock d’Ouros de 49. 

Na foto aparecem Menezes, o Comandante Capitão Berthier, o número 3 Barbosa (T-46), Passos (T-46), Abreu e Nunes. O P-47 OUROS 4, como fundo de quadro, é o 4133, que, na noite de 5/12/49 foi atropelado pelo Abreu, no final da corrida após pouso, levando o No 2 Menezes a sentir, no escuro, o ventinho de um ventilador de 4 pás, maior do que ele, girando perto da sua cara. Poucos anos depois, o Abreu se envolveu em outra colisão, dessa vez em vôo, numa esquadrilha de T-6, vindo a falecer.

A Jambock d’Ouros participou da 4a Manobra da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica, em Maio de 49. Na crítica da atuação do 1o Esquadrão naquela Manobra, que se tornou conhecida devido ao histórico “combate” P-40 versus P-47 (consulte Estória No , travado a baixa altura, ficou evidente que quatro pilotos operacionais não acompanhavam o padrão de vôo desejável: um da T-45, dois da T-46 e um da esquadrilha d’Ouros, da nossa Turma. Mas, correu o “bizú” de que só este último seria afastado do Esquadrão. Não parecia justo, pois ele não era o mais fraco dos quatro!

Uma “rebelião” estaria em marcha? Os alas da d’Ouros e outros “pica-fumos”(3) se reuniram no alojamento, quando ficou acertado que protestaríamos. Pediram a presença do Comandante Berthier, que não se fez tardar. Houve novas adesões. Cada um de nós prestou seu testemunho: fulano refugava vôos, sicrano atrasava na cobrinha(4) , beltrano perdeu-se do líder num ataque No 1(5) ... Porquê só desligarem o nosso companheiro da d’Ouros? Berthier, que ouvia a todos, calado, parecia reconhecer nossas razões... chegou a ficar emocionado... Estava sensibilizado sim, mas nada prometeu.

A notícia oficial saiu no dia seguinte: foram afastados do 1o Esquadrão os quatro pilotos que vinham apresentando padrões de vôo deficientes! A Esquadrilha d’Ouros, em sintonia com o seu Comandante Berthier, estava com a alma lavada! Não houve “rebelião”!

O episódio, ocorrido há mais de 55 anos, pode ser entendido pelas gerações de Caçadores mais novos como simples corporativismo, ou, o que seria pior, como um mau exemplo de “dedo-durismo”. Mas, ao contrário, retrata o espírito vibrante dos Caçadores do pós-guerra, herdado dos heróis dos céus da Itália, com quem privaram de uma convivência em “tempo integral”.

Os ensinamentos recebidos, que tentamos transmitir aos que nos sucederam, podem ser resumidos na busca da excelência, principalmente na proficiência operacional, indispensável naqueles que se juntam para voar em Esquadrilha, não dando chance à chamada “seleção natural”...

  

João SoaresNunes
Piloto de Caça - Turma de 1948

  

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO
(1) Esquadrilha de Adestramento = Algumas Bases Aéreas possuem aviões para uso em viagens administrativas. Essas viagens são utilizadas quase sempre para manter o "adestramento" em vôo dos oficiais que não servem nos esquadrões. Os aviões são mantidos e "gerenciados" por um orgão denominado "Esquadrilha de Adestramento".
(2) atrito = diz-se da perda no número de pilotos, ou de aeronaves, seja por acidente ou não.
(3) pica-fumos = oficiais recém-chegados, "novinhos". Talvez essa expressão se referisse aos jovens escravos que trabalhavam "pincando" o fumo de rolo para serem feitos os cigarros dos seus senhores.
(4) cobrinha = Formação em que os aviões ficam um atrás do outro e repetem as manobras do avião que está na frente (líder).
(5) Ataque no1 = dispositivo de formatura usado para atacar alvos no solo.


 

 Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(49-1) Esquadrilha Jambock D'Ouros de 1949
(49-2) Dois fatos inusitados
(49-3) F-103 "La Bête...e seu post mortem"

  

 DOIS FATOS INUSITADOS
(Estória 49-2)

  

No dia 06 de novembro de 1952, decolaram da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) 12 P-47, com destino a Florianópolis, sob a liderança do Cmt. do 1o Esqd. Cap. Bins (Chefe Aranha), apoiados por 1 C-47, tendo como um dos Pilotos o então Ten. Cel. Bastos (sub-comandante da BASC). Nosso deslocamento foi feito em 3a Esquadrilha e após 2 horas e 55 minutos de vôo (eu no P-47 4164) aterrizamos em Floripa.

Ficamos acampados, isolados do então Destacamento da Base Aérea de Florianópolis, numa área onde hoje é o Aeroporto Civil. Lá permanecemos durante cinco dias, período em que cumprimos todos os tipos de missões, sendo que algumas em verificação de liderança de Esquadrão. Lembro-me que fui checado para liderar o esquadrão com 12 P-47 em uma missão de ataque em bombardeio picado (BP), a uma ponte do Passo das Antas. O líder que estava sendo checado tinha que:

  • planejar o deslocamento tático;
  • o armamento que as aeronaves deveriam carregar;
  • a tática para o ataque;
  • as evasivas;
  • o brifim e debrifim do Esquadrão.

Naquela época não havia cursos de Ala Tático, Cmt. de Elemento ou Cmt. de Esquadrilha. Desde o Estágio de seleção de Pilotos de Caça (ESPC), que fazia parte do 2o Esqd, alguma vezes, o aluno era escalado para voar de número 3 e um dos Instrutores de número 4, para verificar o desempenho do anacreonte(1) . Quando passávamos para o P-47 (+/- no mês de Junho) a cena se repetia com mais freqüência, sendo liberado o Instrutor de voar na ala do número 3.

O 2o Esquadrão era de Instrução e o 1o Esquadrão era Operacional. Neste Esqd. (sem curso de liderança de Esquadrilha) éramos escalados com certa freqüência, para liderarmos Esquadrilha em vôo, sendo que o Cmt. da Esqda escolhia, nesses vôos, qualquer posição (no 2, 3, ou 4).

Eventualmente, nos deslocamentos, eram checados os líderes de esquadrão Não havia curso para isso, apenas antigüidade e experiência.

Obs: A nossa Esqda d´Ouros era comandada pelo Ten. Menezes, sendo eu o no 2, o Santos (Mico) no 3 e o Bion, o no 4. Os demais companheiros de deslocamento eram: Cap. Barbosa (Boquinha) Oficial de Operações, e os Tenentes Pinto, Coreixas , Paranhos, Teixeira, O´ de Almeida. Ficou faltando um que não consigo lembrar.

1o FATO – QUEM ROUBOU A MINHA CAMA?

Na tarde do dia 8 fomos, o Vahia, o Bion e eu, até a barraca do Coreixas e escondemos sua cama (ele estava cumprindo uma missão de treinamento).

Quando regressou, já quase noite, não encontrando a dita cuja, foi logo praguejando, cada vez mais alto: “quem foi o maldito que desapareceu com a minha cama?”

Foi aquele silêncio geral, estávamos todos na barraca do Brifim.

Ele então começou a perguntar um por um (todos mais modernos é claro). Após algum tempo, fomos dedurados por algum “lazarento”.

Ao percebermos que ele havia descoberto alguma coisa, saímos os três correndo. Após muita correria ele conseguiu pegar o Bion, que jurou nada saber a respeito(?), mas disse ter visto o Vahia e Rosa Filho lá na barraca dele.

Nesse meio tempo, nós dois fomos nos esconder dentro de dois P-47. Passado algum tempo o Coreixas de aproximou da linha de estacionamento dos P-47. Como o Vahia é mais alto, ficou aparecendo uma pontinha de sua cabeça o que levou o Coreixas a, logo logo, localizá-lo.

Após agarrá-lo e sob empurrões, foi levando-o até próximo a sua barraca, para que mostrasse onde estava a cama. Como o Vahia se fez de besta, ele foi amarrado na barraca, enquanto o Coreixas foi me procurar.

Já era noite e eu não agüentava mais ficar no P-47 e ainda ia perder o jantar. Resolvi então sair do meu esconderijo e quando estava descendo da garça escutei um grito e o “monstro” me agarrou, tendo eu o mesmo destino do Vahia. Como fomos descobertos, nada mais nos restava a não ser devolver a cama e pedir perdão, de joelhos, ao nosso algoz.

2o FATO – NÃO SALTE, NÃO SALTE, NÃO SALTE...

No dia 11 de Novembro encerramos as nossas atividades com uma demonstração de BP e Tiro Terrestre (TT), sobre o mar, em duração de 1 hora. À noite houve uma festinha no Clube Lira da cidade. No dia seguinte (12) o Esqd. decolava para Gravataí (Canoas) onde, antes de aterrissarmos, fizemos um ataque surpresa à Base.

Após “aquela” confraternização com os caçadores do Esquadrão Pampa, tiramos o dia seguinte de folga geral, (aproveitei para conhecer o matadouro, chamado de “Casa dos Pilotos” )

No dia 14 decolamos de Gravataí direto para a BASC, cujo vôo teve a duração de 4 horas.

Como não havia oxigênio em Gravataí, para completar o reabastecimento dos aviões, o deslocamento foi feito a baixa altura (+/- 2000 pés). Pleno verão, a nacele do P-47 +/- a 50o Centígrados. Conforme ia terminando o oxigênio, muitos soltavam a máscara.

Quando passamos o través de Santos o Menezes e eu estabelecemos o seguinte diálogo pelo VHF (o P-47 possuía apenas 4 canais de VHF e um comandinho(2) para Rádio Faixa):

  • Menezes - não estou agüentando este forno.
  • Rosa Fo - já estamos quase chegando, agüenta aí rapaz +/- 15 minutos
  • Menezes - não agüento mais
  • Rosa Fo - agüenta sim, olha a Ilha Grande
  • Menezes - não agüento mais, vou saltar
  • Rosa Fo - agüenta sim não salte
  • Menezes - vou saltar! vou saltar!
  • Rosa Fo - Não salte, não salte, não salte – Estamos chegando olhe a Restinga e o Hangar.

Finalmente entramos direto para o pouso em emergência. Logo após chegarmos ao estacionamento, ao sair da nacele o “Baixinho” caiu duro na asa da garça. Imediatamente encostou a ambulância e ele foi levado para o Posto Médico da BASC.

Estava em processo de insolação.

  

Cherubim daRosa Filho
Piloto de Caça - Turma de 1949

  

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO
(6) anacreonte = chingamento "técnico" do instrutor para com a ignorância do aluno. Mais usado em sua forma compacta "anacra".
(7) comandinho = antigo rádio de comunicações que utilizava ondas eletromagnéticas na faixa de alta-freqüencia (HF). A freqüencia mais comum para a transmissão dos aviões era a de 5.680 khz.


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(49-1) Esquadrilha Jambock D'Ouros de 1949
(49-2) Dois fatos inusitados
(49-3) F-103 "La Bête...e seu post mortem"

 

  

 MIRAGE F-103 "LA BÊTE...E SEU POST MORTEM": HISTÓRIA NÃO CONTADA
(Estória 49-3)

 

A recente desativação do F-103 MIRAGE, após mais de trinta anos de serviço e 65.000 horas voadas, trouxe às páginas de diversos Órgãos da mídia especializada, relatos de sua vivência, percalços das suas “maladies de jeunesse”(1) , desnudou nosso despreparo para operar tão avançada máquina e que nos compeliu (visualizando sua complexidade) a implantar e colocar de uma só vez em operação toda uma infraestrutura e meios capazes de tornar o MIRAGE um elemento verdadeiramente de combate SISTÊMICO: um interceptador (e não, simplesmente, mais um avião na frota da FAB...), compondo toda a parafernália (por trás das cortinas) que o apóia e permite que a máquina voadora venha a ser a cabeça de lança de um SISTEMA completo, complexo e mortal...

Repassando por toda essa matéria impressa que, supostamente (como retrataremos), conta a saga desse período, tendo como fulcro a aeronave MIRAGE, percebo que (como sempre tem ocorrido) há um período de tempo ponderável (1967 a 1972) não abrangido pelos historiadores e pesquisadores em seus relatos.

Surpreende-me, sobremaneira... E nos estimula a “preencher o espaço vago, "noblesse oblige”... para com os homens e para com a causa.

O MIRAGE, na realidade, foi apenas o vetor selecionado como plataforma combatente de um SISTEMA INTEGRADO: sua saga é meritória e já foi relatada detalhadamente até por nós, primeiro piloto brasileiro a voá-lo na Cidade de Dijon (França) e, por outros felizardos, a posteriori...

Entretanto (e essa é a nossa meta) a História que envolve o avião não pode, nem deve ser contada, a partir do sucesso dos "DIJON BOYS" no “Deux-Deux” de Dijon(2) , já que em 1968 o SISTEMA INTEGRADO havia ganhado forma, proveniente dos sonhos de um aviador, acadêmico, "estratego", estudioso, perseverante e visionário Chefe (Ministro Márcio de Souza e Mello). O grande Chefe partia da premissa que “a FORÇA AÉREA BRASILEIRA” somente ascenderia ao pódio da imortalidade e ganharia inquestionabilidade (conquistadas pelos nossos fundadores em 1941), quando fosse capaz de assegurar plenamente o “policiamento e o domínio dos céus da Pátria através da Defesa Aérea” e, ainda, adquirisse a “capacidade de intervenção aeroestratégica” através dos meios aéreos do COMAE (Comando Aéreo Estratégico). O “resto” – dizia ele – era prestação de serviços...

A Defesa Aérea ficou consubstanciada com a ativação do COMDA (Comando de Defesa Aérea) e a missão aeroestratégica do COMAE (Comando Estratégico), não ativado por restrição governamental, já que “uma estrutura puramente ofensiva como o COMAE intranquilizaria os países vizinhos” (palavras do Presidente da República, à época). Os seus encargos foram, então, (Núcleo do COMAE) inseridos no Regulamento do COMCOS (Comando Costeiro) e, como esperado, jamais implementado e eternamente esquecido.

Foi com este pano de fundo que surgiu o Memorando R-001/GM3 de 5 Jan 1968, dando partida ao Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA) e tão bem relatado em recente matéria da lavra do Ten. Brig. Marcio N.A Moreira na Revista Aeronáutica.

As idéias lúcidas, de grandiosidade, de afirmação de Aviador, de amor à Aviação do Min. Márcio foram imediatamente abraçadas por seus auxiliares, entre eles, o emérito Piloto de Caça (o bravo, em todo os sentidos) Cel. Av. CASSIANO PEREIRA, (normalmente omitido quando se descreve a saga de Anápolis), o Ten. Brig. (então Maj. Av.) Márcio N.A Moreira, o Maj. Brig. (então Maj. Av.) Ruy Messias de Mendonça e este escriba provecto... entre outros.

À essa época, o Gabinete do Ministro continha algumas figuras exemplares de Pilotos de Caça (inclusive o Veterano de Guerra PAULO COSTA) e o Estado-Maior da Aeronáutica era também povoado por bons Caçadores, assim como o Corpo de Instrutores da Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica - ECEMAR (provenientes da Turma 1945).

Seguramente, o melhor intérprete das idéias do Min. Márcio foi o Chefe da GM-4(3) , Cel. Av. CASSIANO PEREIRA; este sim, foi o pai (se não a parteira) do “bebê”: o caça de interceptação. CASSIANO, com o aval ministerial, criou a CEPAI (Comissão de Estudos para o Avião de Interceptação) e a compôs sob a nossa Chefia e a ela incorporou um time de raça tipo MOREIRA, FROTA, BARROS, OSIRES, DELVAUX. A essa Comissão coube avaliar um interceptador para compor o SISTEMA DA/CTA, idealizado pelo Min. Márcio, com base em Estudo de Estado-Maior (EEM) elaborado pelos então Cel. Av. BINS (Binzão), Moreira Lima (atual Diretor do Instituto Histórico e Cultural da Aeronáutica - INCAER), Paulo Delvaux (Piloto de Caça da T-45 e Engenheiro Eletrônico), Chaves de Miranda (Piloto de Caça da T-45) e JANVROT (Piloto de Caça da T-45 e Engenheiro Eletrônico). A CEPAI avaliou o "MIRAGE' III, "LIGHTNING" MK 55, "DRAKEN", F-104 e os treinadores "MACCHI" 326-G e "BAC" 167. Estávamos em Março de 1969.

Analisados os resultados, a aeronave "MIRAGE" III-E foi sugerida como a preferida pela FAB e o relatório final foi entregue ao Min. Márcio que (com a presença do Pres. da CEPAI) apresentou-o ao Presidente da República Gen. Costa e Silva. Alegando razões de ordem político-conjuntural, o Pres. Costa e Silva inclinou-se pela solução da aeronave inglesa "LIGHTNING" e propôs que a análise fosse refeita. Tecnicamente, o "LIGHTNING" era inviável para operar na infraestrutura de pistas/pátios da FAB, mercê de seu excessivo peso (44.000lb) e pequena área de contato com o solo (52 polegadas quadradas). O relatório foi refeito e pronto para ser apresentado ao Pres. Costa e Silva. Para melhor avaliar os efeitos da decisão presidencial, um Grupo de Trabalho composto pelos Maj. Av. M.N.Moreira, Lélio Viana Lobo, Sérgio Ferolla, viajou para a Grã Bretanha e visitou as Bases de BINBROOK e WARTON para familiarizar-se com os impactos e necessidades operacionais e logísticas do "Lightning".

O Pres. Costa e Silva, logo após adoeceu e faleceu, vindo a ser substituído pelo Pres. Médici. Desta feita, procurado pelo insistente Min. Márcio, liberou a aquisição de 16 aeronaves "MIRAGE" III (12 do modelo "E" e 4 do modelo "D" de dois lugares) ao custo total do Programa de US$ 69 milhões (sendo cada aeronave cotada a US$ 1.150 mil cada, US$ 19 milhões de armamento/ missilistica/munição e o restante em equipamento de apoio, pista, hangar, Esquadrão de Supriemento e Manutenção (ESM) e ainda a TDI (Tabela de Distribuição Inicial) de peças de reposição.

Por contrato, as aeronaves seriam entregues a partir de 1972. Cumpria, pois, acelerar a execução de todos os Projetos vinculados. O mais delicado e limitante era a construção do “ninho das aves” : a sede e a pista da 1a Ala de Defesa Aérea (ALADA). Não se falava em Base Aérea.

O novo Programa trazia ainda em seu bojo, uma reestruturação das Unidades de Combate, (Diretriz de PLanejamento no 6701 – GM7) inovando com o surgimento de uma estrutura operacional no formato de uma "WING" inglesa (ALA), cujo funcionamento é fundamentalmente direcionado para a operacionalidade dos meios, sendo todas as funções no solo exercidas pelos seus próprios Pilotos. O grande advogado da novel estrutura era o Cel. Av. ANTONIO HENRIQUE, a quem coube o mérito de implantar essa inovação, tendo sido seu primeiro Comandante. Que, infelizmente, durou pouco. Na estrutura da ALA, não há lugar para ser ocupado nas funções administrativas nem de vôo, que não sejam os próprios pilotos da Unidade.

Era uma atitude voltada para a segurança da operação já que, à época, era comum Pilotos do efetivo das Bases participarem da escala de vôo das Unidades Aéreas que nela estavam sediadas. Por essa única razão, pessoalmente, não voamos o "MIRAGE" no Brasil, pois pertencíamos ao efetivo do Comando de Defesa Aérea (COMDA) (Chefe do Estado-Maior), com o Brig. PAULO COSTA no Comando e, apesar de termos sido o primeiro piloto brasileiro a voar o "MIRAGE em Dijon (1967), não o fizemos no Brasil por coerência com o conceito. ANTONIO HENRIQUE e MOREIRA (CISDACTA) sabem disso. Com essa medida (para alguns excessivamente acadêmica), certamente ficamos imunes e coibimos os acidentes que advêem por falta (comum) de continuidade da presença dos Piloto da Base/COMDA na Unidade Aérea e no ambiente operacional do Esquadrão: a famosa falta de “intimidade com a máquina e seus entornos”...

Antes de tudo isso, o Min. Márcio havia se defrontado com uma “guerra” interna a respeito de ONDE posicionar a nova Unidade de Defesa Aérea. A tese do Estado-Maior da Aeronáutica era que a mesma devia prover a Defesa Aérea da Capital Federal e, portanto, devia estar posicionada no seu entorno. Tudo bem. Porém, onde sediá-la no entorno do D.F.?

Surgiram soluções do tipo Planaltina, Formosa cada uma com seus percalços. Com a carta do Distrito Federal sob seus olhos, e querendo escapar das diatribes(4) das correntes em atrito, chamou-me e passou-me uma “missão especial pessoal”: analisar a possibilidade de aumentar a pista do aeroclube de Anápolis para lá sediar a recém-concebida ALA de DEFESA AÉREA. A meta (?) era aproveitamento do que ali existia. A bordo do meu próprio fusquinha azul, tendo como co-piloto meu escudeiro fiel e confidente FLEURY (Ajudante de Ordens do Cmt. do 6o Comando Aéreo Reguinal - COMAR), fomos a ANÁPOLIS. Lá, com a ajuda dos cidadãos anapolinos MOUNIR e ABRAHÃO, descobrimos que era “missão impossível”: mexer naquela pista obrigaria a mexer no traçado da estrada de rodagem.

E retornamos a Brasília com a resposta negativa. Apesar disso, MOREIRA e LOBO ainda visitaram Anápolis para incorporar novos elementos ao estudo de locação da Unidade. E, aqui, é bem lembrado o fato que a “curva de ruído” a nível proibitivo passava exatamente sobre as instalações da Prefeitura da Cidade. E o Aeroclube foi esquecido...

Em uma explosão de irritação pela indecisão das autoridades envolvidas, o Min. Márcio, como sempre o fez (autoritariamente) optou pelo terreno atualmente ocupado pela Base. Quem pode melhor contar é o Min. Lobo, então Chefe do 6o Serviço Regional de Engenharia, (e futuro Ministro Aeronáutica) depois, encarregado da supervisão do Projeto da CCBASAN e que contou com o apoio do Ten. Brig. Marcos Herndl (então 1o Ten. Av / Eng. e seu subordinado).

Mas a pré-história do MIRAGE não pára aqui: o processo passava pela imperiosa necessidade (visão do Min. Márcio) da implantação de um SISTEMA INTEGRADO, capaz de exercer a vigilância dos céus, prover os meios de comunicação e controle, para garantir a operacionalidade do Sistema de armas: a aeronave. Era o nascimento do SISDACTA, Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo. A DEPV (Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo) já existia e não pensava dessa mesma forma: cada “macaco no seu galho”, era seu lema...

No mesmo diapasão, foi ativada a CISDACTA, (Comissão de Implantação do Sistema Dacta) com projetos vinculados e convergentes: CCBASAN (Comissão de Construção da Base Aérea de Anápolis e depois ALAN), projeto PESAN (Pessoal para Anápolis), projeto LOGAN (Logística de Anápolis), etc. Sobressai aqui a figura do emérito e antigo caçador PEIXOTÃO (Cel. Av. Jayme da Silveira Peixoto) que, para melhor exercer a missão do Presidente da CCBASAN, passou a residir em Anápolis. Nos bastidores, o Maj. Brig. Milhomem (SEFA) dava cambalhotas orçamentárias para “descolar” os recursos para apoiar empreendimento de tal monta.

E muito questionado pelos “anti-Caça”... a implantação do SISTEMA DACTA já foi descrita com detalhes pelo Ten. Brig. MARCIO MOREIRA, nada mais havendo a acrescentar; apenas recordar que o SISTEMA já estava em plena ebulição na sua implantação ANTES dos MIRAGE estarem cruzando nossos céus. E os “historiadores”(?) não dão a mínima importância para esse fato... inclusive – lá pelas tantas – virou SIVAM e não mais SISDACTA. Mas esta é outra “história não contada”...

Neste ínterim, ativa-se o NÚCLEO da ALA de DEFESA AÉREA (Nu ALADA), designou-se como seu Comandante o Maj. Av . PIRAGIBE FLEURY CURADO, tendo como subordinado o Cap. Av. CANDIOTA. Jovens bandeirantes e desbravadores, também continuadamente omitidos nas histórias dos primórdios de Anápolis. Omissão indesculpável, pois o cumprimento da missão impôs sacrifícios incomensuráveis. Trabalharam na sombra e no silêncio e abriram picadas no cerrado com o pisar destemido de suas botas.

Com um pequeno grupamento de soldados e subalternos, com a Banda da Base Aérea de Brasília (levada de ônibus), a presença do Cmt. do 6o Comando Aéreo Regional (COMAR) e todos os que “trabalhávamos em silêncio” , hasteamos o Pavilhão Nacional, pela primeira vez, ao lado da sede do Comando (casinha de madeira-hoje Histórico da Base), em um “pau de eucalipto” mandado cortar por Fleury, à guisa de mastro da bandeira. Era o nascimento da 1a ALA de DEFESA AÉREA, debaixo da poeira dos tratores das obras, mas com seus atores plenos da alegria por participar na consecução da tarefa pioneira, em caminho acelerado. Os aviões, para alguns historiadores (?) os pivôs da história, ainda estavam sendo produzidos nas usinas da "Dassault"(5) e nem foram partícipes desses eventos.

Meu reencontro com a “bête” MIRAGE, já em solo brasileiro, foi de admiração e carinho. Revê-la, levou-me ao passado: Dijon e seus “escargots”(6) , meus Instrutores Cap. Paillard e Chateau e minha corrida bisônica (após três tentativas)...

A DASSAULT entregou os 16 aviões (via aérea – desmontados dentro de C-130) na pista ainda não concluída e um piloto de recebimento francês (DASSAULT) voou-os em dois dias e os considerou entregues à FAB. A pista somente ficou pronta após a chegada dos "Dijon Boys"(7) e, como o intervalo entre o último vôo na França e o primeiro no Brasil ultrapassara o prazo de qualificação operacional sem voar, nos compeliu a dar vôos de duplo a todos os "Dijon Boys", já em Anápolis. Para isso, trouxemos ao Brasil o famoso e querido Cap. CHATEAU, que havia sido meu Instrutor (e dos "Dijon Boys") no "Deux-Deux"... Àquela época, CHATEAU possuía a invejável marca de 2.000 horas de duplo comando na nacele traseira da “bête”(8) ... E todos re-solaram a máquina em solo e céus pátrios...

Mais de trinta anos se passaram quando cruzei os céus do Sul da França a Mach 2.0(9) : aí nasceu a paixão pela máquina. Nada a estranhar...

Vivi toda a carreira, após esses acontecimentos, com a “carga” de ter sido o “MIRAGE uma invenção do Menezes”. Quem me dera deter tamanho poder. Porém, não o repudio... A total verdade é que a DEFESA AÉREA, ANÁPOLIS e o SISDACTA foram frutos da "cerebração"(10) de homens (entre os quais me incluo) que acreditavam em uma Força Aérea capaz de agir independentemente da batalha de superfície (nosso carma de combatentes) e exercitar as habilidades dos seus pilotos, ao extremo das capacidades de interação homem-máquina. O avião MIRAGE foi o último fruto dessa carinhosamente cultivada árvore e não, como normalmente vem sendo descrito, “a razão do todo”... Nossa devida homenagem aos “esquecidos e laboriosos” combatentes pela mesma tarefa...

Não tive coragem de ver o MIRAGE coberto com a mortalha, em 14 Dez 2005. Para mim, ele ainda vive, e fará sempre parte de meus sonhos de Piloto de Caça e sustentáculo da minha vaidade, pois jamais o dominei: simplesmente, respeitei-o e apaixonei-me por ele, representativo de um desafio para qualquer Piloto de Caça, pela “finesse”(11) que impunha aos seus mestres, e inclusive, por ser a materialização de uma causa: a DEFESA AÉREA e a independência da Força Aérea.

Na realidade, tive medo de chorar, naquele momento final...

“Adieu, mon bon frère: mission très bien accompli!"(12)

 
À la Chasse!!!

 Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma de 1948

  

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO
(1) "maladies de jeunesse"= males da juventude - normalmente um novo modelo de avião apresenta variados problemas no período de início de sua implantação em uma unidade. Esses problemas podem ser motivados por deficiências na maneira de empregá-lo, deficiência na instrução das tripulações, na instrução das equipes de manutenção, no ferramental, nos equipamentos de apoio ou mesmo por pequenas falhas de projeto ou de especificação.
(2) "Deux-Deux" = refere-se ao esquadrão 2o/2o, tradicional unidade da Força Aérea Francesa descendente da famosa Esquadrilha Normandie-Niemen que atualmente está localizado na Cidade de Dijon e é utilizado como unidade de adaptação (transformação) de pilotos.
(3) GM-4 = refere-se ao setor do Gabinete do Ministro que lida com assuntos relacionados com material aeronáutico ( GM-1 seria o setor de pessoal, o GM-2 o setor de informações e o GM-3 o setor de operações) voltar
(4) diatribes = crítica inflamada; discurso violento; opinião exacerbada.
(5) "Dassault" = refere-se à Fábrica "Dassault Aviation" criada pelo engenheiro projetista Marcel Dassault. 
(6) "escargots". = caramujo (caracol) utilizado como alimento bastante sofisticado . 
(7) "Dijon-boys" = primeiros pilotos brasileiros de Mirage que fizeram o curso na Base Aérea de Dijon na França. 
(8) "bête" = do francês bêsta, no caso o sentido é de "o bicho".
(9) mach = é a medida de velocidade do som no ar. Como as condições atmosféricas variam (pressão e umidade), a velocidade do som no ar é muito variável e diminui com a altitude. Contudo os efeitos aerodinâmicos nas estruturas dos aviões dependem da sua velocidade em relação à velocidade do som no ar que o circunda e não em relação ao solo que sobrevoa. O nome "Mach" é uma homenagem ao físico austríaco "Ernst Mach". 
(10) cerebração = refere-se ao trabalho mental criativo ( verbalização do substantivo cérebro).
(11) "finesse" = finura, delicadeza, primor, perfeição. 
(12) “Adieu, mon bon frère: mission très bien accompli!"= Adeus, meu bom irmão: missão muito bem cumprida!


Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(49-1) Esquadrilha Jambock D'Ouros de 1949
(49-2) Dois fatos inusitados
(49-3) F-103 "La Bête...e seu post mortem"