ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA 

 

(Estória 97) 

 
Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(97-1) Caçadores brasileiros nos céus do Chile
(97-2) Base Aérea de Santa Cruz - 1962
(97-3) Em tempo de Rambles
  
 
 Caçadores brasileiros nos céus do Chile
 
(Estória 97-1)   

 capacete de piloto de caça

Era o ano de 1984, a Força Aérea Brasileira e a Força Aérea do Chile (FACH) decidiram que no ano seguinte haveria um intercâmbio entre pilotos dos dois países para voarem a aeronave F-5.

Ao final, ficou decidido que dois pilotos brasileiros iriam para o Chile receber instrução de F-5 enquanto que dois pilotos chilenos viriam ao Brasil para receber instrução de F-5.

Como o 1º Grupo de Aviação de Caça seria a Unidade Aérea que ministraria a instrução aos pilotos chilenos, foi decidido que dois Tenentes, que estivessem chegando ao 1º GpAv Ca, no ano de 1985, seriam os enviados ao Chile.

Mais uma vez, a assertiva de estar no lugar certo e na hora certa foi cumprida, pois entre os cerca de oito (8) Tenentes e dois (2) Capitães que estavam chegando naquele ano em Santa Cruz, os Tenentes mais antigos eram o saudoso Scaramucci e eu. Nós estávamos vindos do 2º/5º, após três anos ministrando instrução aos novos caçadores.

Por parte da FACH, um Capitão e um Major foram enviados para Santa Cruz, e por força do intercâmbio, a mesma quantidade de horas deveria ser utilizada na formação, cerca de 70 horas se não me falha a memória. A instrução seria a mais parecida possível, porém algumas diferenças existiam, pois o Chile não tinha reabastecimento em voo na época, o Grupo de Aviação onde seríamos lotados não fazia, regularmente, missão de tiro terrestre, lançamento de bombas e foguetes, etc. A maior parte das missões era voltada para a Defesa Aérea.

Quanto a nós, algumas histórias sobre a chegada, a adaptação e a vida no Chile e na Unidade Aérea certamente renderiam algumas boas linhas, mas quero me prender especificamente ao dia em que eu e o Scaramucci fizemos um voo de formatura básica.

Em primeiro lugar, cabe destacar que, naquela época a FAB ainda não possuía o F-5F e sim o F-5E e B, enquanto o Governo do Chile havia comprado os F-5 E e F.

Eram tempos de Pinochet na Presidência do País e havia muita restrição, por parte do Governo Americano, quanto à venda de suprimento, o que impactava na manutenção e revisão de motores. Transtornos de toda ordem eram sentidos no País e consequentemente no Grupo 7, Unidade Aérea que voava o referido avião e voa até hoje, porém em outra cidade diferente da que residimos.

Dos 32 motores que a Unidade possuía, se não me engano, apenas 10 motores estavam aptos e, ainda assim, tínhamos geralmente de 4 a 6 motores disponíveis. Foi um tempo de muitas restrições para os pilotos chilenos uma vez que, a fim de cumprir o acordado com o Brasil, por vezes, eu e o Scaramucci saímos para o voo enquanto os pilotos chilenos ficavam apenas nos observando passar para a Casa de Pista. Ao longo de todo o ano várias vezes isso se repetiu.

Uma dessas vezes ocorreu durante a fase de formatura básica. Inicialmente, estavam previstas duas missões para cada um, sendo uma na ala e outra liderando. Como naquela semana só teríamos quatro (4) motores disponíveis e a expectativa de dois (2) desses motores entrarem em inspeção, foi decidido que faríamos apenas uma missão da seguinte forma: os quatro (4) motores disponíveis equipariam dois (2) F-5F e iríamos eu e o Scaramucci nas “naceles” dianteiras e dois (2) instrutores nas “naceles” traseiras. Faríamos tudo em cerca de 30 minutos para cada um, ou seja, 30 minutos eu lideraria e 30 minutos voaria na ala, de forma que não haveria muito tempo para repetições, nem combustível, é claro.

Nós possuíamos quase 1.000 horas no Xavante. Acho que o Scaramucci já tinha feito 1.000 horas e estávamos acostumados às acrobacias na ala, pois, além da instrução em si, voávamos no final do expediente numa formação de nove (9) Xavantes, com o Vergara, em Natal. O Scaramucci, inclusive, passou a voar na extinta ALOUETTE e, posteriormente, foi para o EDA.

Durante o briefing, ficou acertado que eu iniciaria na liderança e, depois da metade do voo, inverteríamos as posições, portanto o Scaramucci decolaria como ala e eu pousaria na ala.

Briefing dado, instruções dos instrutores passadas, e lá fomos nós guarnecer as máquinas. Mais uma vez, passamos por vários pilotos chilenos da Unidade que teriam que ficar no chão naquele dia, pois depois desse voo partimos para o voo de instrumentos no período da tarde.

estoria971-1Decolagem na ala, subida para área de instrução, escalonamentos, nivelamento, dispersão, cobrinha, reunião e iniciamos as curvas. Já na segunda curva, o Scaramucci me fala pelo rádio, em português, “pode girar se quiser”. E assim foi feito, tonneau para lá, outro para cá, mais curvas, mais tonneau, e 30 de minutos de voo já se aproximavam.

Os Instrutores nada comentavam, supomos que estava tudo OK e perguntamos para eles se podíamos inverter as posições. Autorizados, iniciamos a troca de liderança e passamos a fazer tudo novamente. Na hora das acrobacias, mais que aquecido, falei para o Scaramucci no rádio, “pode girar”.

Nós evitaríamos, nas missões mais avançadas, falar em português um com o outro quando estivéssemos voando juntos, principalmente em missões de combate aéreo, porém naqueles primeiros meses era natural que saísse português no “papo-rádio”.

Mais uma vez, tonneau para lá, para cá, outras manobras e iniciamos a descida ainda fazendo acrobacias e posteriormente pouso na ala, estacionamento e fomos para o debriefing.

Nenhum comentário, por parte dos instrutores, foi feito. Apenas perguntado se tínhamos alguma dúvida. Nenhuma! Encerrada a missão, fomos para a sala dos pilotos para o nosso bate-papo e comentamos o voo com toda a naturalidade, enaltecendo, inclusive, a leveza das asas do F-5 para as acrobacias com rolamento lateral. Estávamos, então, com aproximadamente 10 (dez) horas no avião.

Cabe ressaltar que quatro instrutores geralmente voavam com a gente. Todos experientes, sendo que dois deles possuíam mais de 1.000 horas no F-5. O Grupo 7 era responsável pela Defesa Aérea no Norte do país e 85% das missões do Grupo eram de Combate Aéreo. Inclusive tivemos a oportunidade de voar Combate Dissimilar, na época contra A-37, Mirage V e Hunter. 1X1; 2X2; 1X1X1; 4X2. Enfim, grandes ensinamentos.

Passadas umas duas ou três semanas, durante uma “ximboca” de sexta-feira, se não me falha a memória o nome correto na FACH era “Cleri”, e após muitos “piscos com coca-cola” (tradicionalíssimo), o médico do Grupo nos perguntou como havia sido o voo de formatura dias atrás. Falamos o óbvio. Foi bom. Gostamos muito. Qual não foi a nossa surpresa quando ele nos disse que os dois Instrutores ficaram impressionados e que não tinham nem como mostrar, caso necessário, algum tipo de correção na posição, pois não haviam feito aquilo ou pelo menos não o faziam há anos. A única reação que teriam era a de tirar o avião para que não colidisse, caso se tornasse crítico para eles.

Na oportunidade, o Scaramucci não perdeu tempo de gozar um pouquinho com o “Doc”, afinal essa é uma das atribuições do médico de esquadrão, ser enganado inocentemente. “Pois saiba que no Brasil qualquer piloto da FAB faz isso com a maior tranquilidade, pois todos são muito bons”. “Se não girar na ala, nem se forma”.

Após isso, começamos a reparar nos comentários dos outros pilotos e também que o voo de ala no Grupo era apenas para pousos e decolagens ou voo de Instrumento, sem nenhuma acrobacia. Não estava previsto, nem havia hora para se treinar acrobacia entre os pilotos chilenos.

Inclusive nas solenidades militares com sobrevoo, as aeronaves, geralmente, passavam na posição de “rota”. Na época, acredito que nem na Academia havia a necessidade de proficiência nesse tipo de manobra.

Quem queria voar acrobacia na ala que pedisse para ir para os “Halcones”, Esquadrilha de acrobacia da FACH.

Naturalmente também, entendemos que a doutrina do Grupo era o de Defesa Aérea e, nesse caso, eram profissionais. Não se permitiam desviar do seu treinamento principal, de forma que não treinavam e não faziam acrobacias em formatura básica.

Cabe lembrar que três anos antes havia acontecido a Guerra das Malvinas, o que levou todo o Grupo 7 a se deslocar para Punta Arenas, cidade ao sul do Chile, à espera de um confronto real com los hermanos argentinos.

Compreendemos perfeitamente, mas não deixamos de enaltecer a destreza dos pilotos de caça brasileiros, o que certamente ficou registrado na mente daqueles pilotos que lá voaram conosco.
 

R. Moreira – Cel Av RR
Piloto de Caça – Turma 1981

gaivota1

 


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(97-1) Caçadores brasileiros nos céus do Chile
(97-2) Base Aérea de Santa Cruz - 1962
(97-3) Em tempo de Rambles

 

 

 
 
 
 

 Base Aérea de Santa Cruz - 1962 

(Estória 97-2)

  
capacete de piloto de caçaCasei em meados de dezembro e em fevereiro de 1962, depois de usufruir trânsito, férias e gala, me apresentei em Santa Cruz.

Ainda durante o período de folga, aluguei uma pequena casa de vila na “cidade” (Felipe Cardoso, 1135) pois não havia na Base – o critério de fila era um misto de antiguidade e um sistema em que o número de dependentes e o tempo de fila contava pontos. Uma fila por antiguidade e outra por pontos. Segundo Tenente, ainda mais aviador, recém-casado e sem filhos, não tinha vez.

Nessa vila moravam um sargento do GAvEmb e dois japoneses, um dos quais, vim a descobrir mais tarde, se chamava Toki Mao e consta ter sido piloto de caça na guerra. Uma vez, após estar morando no local há mais de ano, depois de almoçar em casa e sair de volta para a Base, o vi no ponto de ônibus e lhe ofereci carona.

Como eu estava de macacão, o papo rolou nessa direção e foi quando eu soube da sua origem. Na ocasião, ele me mostrou uma foto com uniforme de voo (macacão, capacete, óculos, cachecol e espada) e me disse haver abatido 28 aviões, algo que nunca consegui comprovar na literatura específica (a literatura sobre o assunto informa que as vitórias japonesas são muito pouco confiáveis; de qualquer modo, sequer encontrei o nome dele na relação de pilotos com alguma vitória). Ele me disse que trabalhava na GE (ou coisa que o valha) e que era faixa preta de judô, nono “dan” (tempos mais tarde, o F. César que era da diretoria do Cassino, o levou para fazer uma demonstração para a gurizada da Base e, realmente, ele ostentava uma faixa vermelha e branca).

Não tenho muita certeza, mas o Ajax, já me havia contado algo sobre um Caçador japonês que teria morado perto dele alguns anos antes e ele confirmou haver morado nessa mesma Vila. Ele, Ferolla e Kosky (01 da turma de 55, falecido em acidente de T-6 junto com o Nilton “Marraio”, o zero-último da turma, no Santos Dumont – quase meio século depois é que vim a saber que morei na mesma casa que ele).

Depois das formalidades na Base e de um ou dois dias conhecendo tudo (o mais notável foi conhecer o “Seu” Mosinho, Chefe dos Serviços Gerais, que nos contou mil estórias, pois havia trabalhado na construção do hangar alemão), começamos a vida no Grupo. No Segundão, eu, Azevedo e Blower.

Fizemos o curso teórico no Centro de Instrução, subordinado ao Carrilho (Luiz Thomas, depois Brigadeiro Engenheiro), Chefe da Seção de Treinamento do Grupo, em um prédio que não mais existe e que ficava em frente ao busto do Lima Mendes do outro lado da rua próximo ao GSB. Todos juntos, com Fleury e Curcio que estavam no 1º/1º.

Durante o curso teórico me surpreendi com desempenho meio bagunçado dos solteiros Fleury (Piragibe Curado), Azevedo (Júlio Dário Correia) e Curcio Filho (Geraldo), que sempre foram muito estudiosos, mas depois entendi que eles levavam uma vida meio pirada na Catedral (uma paródia da casa dos solteiros do 1º/14º , a Capela – eles haviam alugado um Ap na Siqueira Campos e estavam curtindo a vida sob a batuta da Tia Irene, uma amiga da minha sogra que havia sido largada pelo marido e foi ser a governanta deles).

Neste primeiro ano, tivemos a instrução pré-solo no Segundão ministrada pelo Macuco (Odilon Holmitives Pereira, 1º Ten, Chefe do Material) e pelo Carlos (Mendonça da Rocha, 1º Ten, Chefe da Manutenção). Solamos o TF-7 e, em seguida, o F-8.

Recordo que no meu solo convidei o João Fares Neto (1º Ten Av) para voar comigo, com a promessa de fazer um voo de H-34 com ele, que era Anujá, no Esqd de Helicópteros da Embarcada (que acabei não fazendo). estoria972-1

Deste primeiro ano guardo recordações dispersas.

O Grupo ocupava a metade Sul do hangar (a metade Norte era dos esquadrões da Embarcada, P16 no lado W e H-34, no lado E) com o Comando nas imediações do elevador e os esquadrões, um de cada lado. O 1º/1º, do lado W, voltado externamente para o pátio de estacionamento da Embarcada e o 2º/1º , no lado E, com saída para a varanda lateral. Em cada esquadrão, do lado interno do hangar, adjacente à passagem que ligava o hangar à área administrativa, havia um bar. O do Lauro no 2º/1º (“Lauricha”, conforme logo o apelidou o Blower – o Lauro era boiola) e do Zezinho no 1º/1º. Desnecessário dizer que o Bar do Lauro era uma engrenagem com tudo arrumadinho e certinho. O Bar do Lauro era tão melhor que era comum os pilotos do 1º/1º atravessarem o hangar e virem para o nosso lado para bater papo e fazer refeições ligeiras.

Conhecemos o Espírito Santo, o Betinho. Ele havia sido aluno do curso de piloto para sargento na década de trinta e não fora bem sucedido. Tornou-se Sargento EspArm e como tal, integrou o efetivo do Grupo na Itália. No regresso, foi promovido a Segundo Tenente mas, como não tinha curso, não saiu desse posto. Era sempre o Segundo Tenente mais antigo da Base. O Betinho era um negão enorme, cabelo sempre alisado, forte como um touro, gente boa que tinha mil estórias para contar. Tímido, era preciso puxar por ele para saber das coisas. Foi um marco na história da BASC. Quando passou para a Reserva, foi trabalhar na Segurança do Aeroporto Santos Dumont. No livro do John Buyers, sobre o Grupo na Itália, há mil estórias envolvendo o Betinho.

O Alves (Lothar), durante um duplo pré-solo com o Curcio, passou mal em voo e o Curcio trouxe o avião de volta. O ISC (Instituto de Seleção e Controle, antigo CEMAL, antes da Medicina se tornar aeroespacial como tudo o mais na FAB) encaudou o Alves e o afastou da caça, inclusive impedindo-o de voar solo para o resto da vida. O interessante é que o Curcio, na primeira ida ao ISC também foi abatido por problemas cardíacos e, afastado, acabou, incrível, instrutor de T-6 em Pirassununga onde permaneceu por longos anos. No momento que escrevo, 2004, o Curcio continua por aí, enquanto dois grandes atletas da turma se foram, Starling e Raposo, ambos de enfarto.

Aliás, do Alves guardo uma outra lembrança inesquecível. Era Copa do Mundo e jogavam Brasil e Espanha (com Puskas, naturalizado espanhol). Deu Brasil 2 a 1 com dois gols de Amarildo que havia entrado definitivamente no lugar de Pelé machucado no jogo anterior. Garrincha fez chover nesse jogo. Mas a lembrança é que estávamos na varanda do cassino, ouvindo o jogo, já no lusco-fusco, quando o Alves chegou da Marambaia de PT-19. Passou rasante, capou o motor e ouvimos o grito BRASIL! Não esqueço da chama azulada do escapamento do motor Ranger do Peteco.

Durante o ano, em uma missão 5F 2, levei uma ficha deficiente do líder, Mendonça. O Ricardo Mendonça era oriundo da Fumaça e fez o curso como capitão na turma de 57 (junto com o Gaio que também fora da Fumaça). Era um exímio piloto que adorava puxar G. A esquadrilha tinha o B. Silva de 2, o Tinoco de 3 e eu de 4. Tudo deu errado nesse voo. Espirradas, cobrinhas horríveis, reuniões piores ainda e, no final, sobrou pra mim. Lembro do Mendonça dizer no debrifim: - “Nunca voei com uma esquadrilha tão ruim”. Não me incomodou muito porque eu tinha convicção de que lá atrás, ante a “confa” que houve lá pra frente, até que eu não tinha me saído tão mal.

Durante a fase de emprego na Marambaia, adorei o F-8. Depois de muito pesquisar, acabamos criando um método de rebater o visor para bombardeio e lançamento de foguetes (o visor FerrantiMk IV era giroscópico igual ao K 14 do F-80/T33, mas não tinha o recurso de rebater o espelho/visada para bombardeio/foguete – na verdade, o visor Gyro fora criação inglesa, inicialmente para as torres de metralhadora dos bombardeiros e depois adaptado para avião de caça, e o K14 americano era baseado no MK1 inglês).

Isso, graças ao “velho” Feitosa, nosso Oficial de Armamento. Até então, a utilização do visor era muito elementar e se fazia pontaria no bombardeio picado fazendo um 8 com o alvo. Creio que ainda sob influência dos Jambocks na Itália. Talvez por isso o BP fosse com 60 graus de ângulo. O que, alguns anos depois, teve consequências desastrosas, acabando com a vida do avião em 1966 – a concepção inglesa era que o Meteor fosse usado como interceptador e não para puxar G fazendo bombardeio de Stuka. Mas eu nunca entendi porque o TF-7, que passava o ano inteiro com tanque de asa e só voava VI (salvo, durante menos de um mês, no pré-solo de quem chegava), também apodreceu a longarina.

Obtivemos resultados bem consistentes com esse macete e vencemos a Eficiência frente ao 1º/1º.

Neste ano, alguns recordes foram batidos: Tinoco com 89% em missão de TT (100 tiros) e 81,59% de média; Paulo e Galvão, missão de AF (Ataque com Foguete) com 13,75 pés (quatro foguetes) e Soares, média de AF com 24,75 pés de ECM. O recorde do Galvão, interpretei na época como uma concessão à sua antiguidade, porque a minha missão foi voada em dia anterior à dele.

Durante a fase de combate, fui escalado para uma missão de combate de elemento. Paulo Costa, Azevedo, Pereira e eu. Achei que ia ser moleza, pois o P. Costa voava muito pouco e não se destacava muito no emprego na Marambaia. Lembro de ouvir falar de uma tentativa, no ano anterior, dele decolar à noite para interceptar o avião que trazia o Jango Goulart para o Rio na renúncia de Jânio Quadros. Na volta, ele pousou algumas centenas de metros antes da pista lá no pântano da 04. Mas me enganei. O homem era “pau-puro” e se alguém levou vantagem no combate, foi ele com o Azevedo.

estoria972-3Cabe comentar que a concepção de combate aéreo vigente no Grupo, e também em FZ, era bastante primária. Era esperado que o ala voasse em Ataque 2 (muitíssimo mais perto do que se voa hoje, quase na ala) e mantivesse a posição, apenas mudando de um lado para outro, sem qualquer iniciativa ou ação, servindo apenas, em caso real, para ser abatido antes do líder. Recordo bem que, sempre que eu afrouxava a posição para poder entender melhor o que se passava, era repreendido. Essa filosofia só iria mudar com a chegada do pessoal do F-5 que voltou atualizado com as táticas mais recentes da USAF, especialmente, as oriundas da experiência do Vietnam.

Neste ano, o Segundão montou um time de Futsal bem engrenado com Camelier no gol, Bezerra, Pereira, Azevedo e eu. Carlos de reserva. Ganhamos quase de todo mundo numa viagem de fim de ano até Belém. Menos do 1º/14º , num torneio de fim de curso em FZ. Eles tinham um time espetacular com Guimarães no gol, Petersen, Pintão, Starling, Raposo e Malafaia. Nessa viagem, acabei não indo a Belém porque tive “shimmy” na decolagem de FZ e, ao abortar, o canopi quebrou de tanta trepidação.

Não me recordo por que, mas no regresso dessa viagem decolei de FZ para SV depois do bandão e cheguei lá com todo mundo já estacionado. Resolvi me exibir com minhas habilidades de fechar o pilofe (era moda entre os mais ousados tentar bater o pilofe de 39 segundos do Bezerra – o melhor que eu jamais consegui acho que foi 43 segundos e, mesmo assim, caindo de céu; o Bezerra o fazia bem ascendente, no topo sujava todo o avião e se despencava, eu fazia mais na horizontal subindo pouco e fechando o máximo que conseguisse. Ficava mais bonito, mas uma vez, fazendo um voo de experiência na hora do almoço, foi quando consegui os 43 segundos: resolvi, já que ninguém estaria olhando, puxar tudo o que tinha direito no estilo do Bezerra; quando saí do avião, o Dias estava na porta do hangar me esperando e com aquela tragada no cigarro e aquele ar misterioso que o caracterizava disse “Novinho, cuidado! Olha que eu sei o que falo” – se não foi exatamente isso, foi algo bem parecido; é que ele já havia levado um grande tombo num pilofe. Mas, em Salvador, puxei um pilofe monumental na pista 10, ainda sem experiência sedimentada no avião, fechando tanto, que tive de arremeter depois de vir com o avião tremendo no pré-estol o tempo todo. Quando arremeti é que vi a besteira. Puxei o pilofe na pista 10 e tentei pousar na 15. Isso, acho que nem o Bezerra conseguiria! Foi o maior mico! Com todo mundo no chão olhando!

No Dia da Bandeira, 19 Nov, feriado, perdemos o Carlos em um acidente que mexeu com todos nós. Foi em Resende, nos campos da AMAN, ao término de uma manobra do Exército. Pelos critérios do “lastrômetro”, essa era uma missão extra e eu estava na vez (a Esqda era constituída de um elemento de cada Esquadrão – o líder era o Soares do Segundo). O briefing seria na sexta-feira, pois o voo seria no FDS. Eu saí cedo de T-21 para fazer minha revalidação no ISC (CEMAL) e voltei o mais rápido que pude para o briefing, mas quando entrei no Esquadrão, o Soares já havia começado e o Carlos estava no meu lugar – ele ainda me gozou com um sorrisinho irônico por isso! O “lastrômetro” no Segundão era uma instituição e se disputava ferrenhamente os minutos de voo. Funcionava tão bem que na última semana do ano o Granja conseguiu terminar todo mundo igual. Eu lembro que decolei para fazer 20 minutos!

Ocorre que o Carlos estava com um problema de labirinto e todos nós sabíamos, mas não tínhamos ideia da gravidade (ele já havia tido um problema fazendo um duplo de VI, se não me engano, à noite em Cumbica, a ponto de pedir para o Bezerra assumir). Ele estava se tratando com um médico particular (escondendo que era aviador, soubemos depois) por medo de ser tirado do voo. Na recuperação do ataque, quem vinha atrás dele disse ter visto o avião se comportando estranhamente, inclinando-se de um lado para o outro e perdendo altura como se não tivesse piloto, até bater. Eu estava no Cassino jogando sinuca com o Maj Alcântara (Francisco Gabriel Xavier, Cmt do ECA) enquanto minha esposa ensaiava algumas músicas no órgão da capela para as missas de domingo.

O Carlos era o vibrante Cmt de Ouros e um oficial exemplar. Muito bom piloto, um cara brincalhão e um amigo de todos. Estava sempre disposto a transmitir sua experiência para os novinhos – eu lembro de ter sido escalado para fazer uma viagem à Curitiba (a terra dele) de T-22 levando o Capelão Bernini que iria votar em Ponta Grossa e, quando ele soube, me levou para um canto e me disse que se houvesse o menor sinal de chuva em Paranaguá, que eu voltasse de lá e deixasse o Capelão seguir de ônibus. Foi o que fiz. Sem esse conselho, eu talvez tivesse tentado subir a Serra e me dado mal. Neste mesmo ano, logo ao chegamos em SC, perdemos um colega de turma que estava na Base, o Lucio Gomes, que na primeira viagem solo que fez, tentou ciscar na volta de BH e bateu próximo do Viaduto das Almas. O Lucio havia ido para FZ fazer o Curso de Caça com a gente, mas acabara desligado e indo para Natal. Se tivesse havido um Carlos na Base para alertá-lo, provavelmente, ele não teria ciscado. estoria972-2

No final do ano, para a Reunião da Caça no término do curso em FZ, fui de T-6, pois sobrei na escala de F-8 (Salazar foi em outro). Acabamos voltando de F-8, pois houve a morte do Tarso num tiroteio na boate Santa.

Neste ano de 62, além do Carlos Mendonça da Rocha, perdemos ainda um grande companheiro de farra no Cassino, o Pessoa Ramos, Joca, CapAv da Embarcada que caiu de P-16 em uma das Lagoas no litoral do Rio Grande do Sul/Santa Catarina sem que se tivesse apurado o motivo.

O Joca era irmão do Pessoa Ramos, veterano do Grupo na Itália e era um companheirão. Era o Diretor Social e com sua esposa, Roma, agitavam a vida do Cassino. O outro piloto do P-16 era o Pereira Lima, uma turma abaixo, cuja viúva, mais tarde veio a se casar com o Cel João Luiz, fundador da Fumaça e velho Caçador.

No final do ano, houve muita movimentação. Não lembro de todos do Grupo, mas Paulo Costa já se havia ido (assumiu Galvão). Pereira, BSilva e Carrilho foram para a instrução em FZ. Mendonça foi para o Galeão. F Cesar não sei para onde, acho que ITA, mas depois, acabou no IME. Sergio Ribeiro, para a Fumaça. Ferolla para o ITA. Eu terminei o ano com 160 horas voadas de Gloster. Foi o ano em que mais voei em SC.

Uma das coisas que estranhei em Santa Cruz foi a absoluta ausência dos veteranos da Itália. Sabíamos de seus feitos apenas pelos filmes das câmeras arquivados no Grupo que, de vez em quando, o Carrilho nos exibia. Com o passar do tempo é que fui entender que a motivação era política e tinha origem no fato do pessoal da Itália ser da corrente getulista da FAB, pois Nero Moura havia sido piloto de Getúlio Vargas antes do Grupo ser criado e enviado para a Itália. O médico do Grupo na guerra havia sido, também, Lutero Vargas, filho de Getulio. Daí a lealdade dos veteranos, via Nero Moura, a Getúlio. E isso havia gerado uma grande animosidade na FAB, tradicionalmente antigetulista e pró Eduardo Gomes (que havia concorrido na eleição presidencial de 1950 que reconduzira Getúlio ao governo). Com Jânio Quadros, da UDN, opositora do PTB de Getúlio, eleito Presidente em 1960, a administração da FAB era de oposição aos veteranos. Ainda há que registrar os episódios de 1955 quando o Ministro do Exército, General Lott, durante uma viagem ao exterior do Ministro da Aeronáutica, foi designado para responder pela pasta. Diversas manifestações de repúdio a essa medida ocorreram na FAB com assinatura de uma célebre carta pelos que eram contra. Houve muito mais coisa que eu ignoro, inclusive a entrada de tanques na Base (segundo consta, com o então Major Rui Moreira Lima a bordo). Isso tudo, acabou por criar um ambiente contra eles na FAB e a consequência foi o seu afastamento de qualquer atividade no Grupo.

Cabe registrar e comentar alguma coisa sobre os graduados mais notórios do Segundão.

Começamos pelo “Areinha” (Antonio Rodrigues de Oliveira), Sargenteante. Imortalizado pelo Duncan nas charges do jornal da ABRAPC, ele era uma figura ímpar, meio adoidada, mas queridíssima no Esquadrão. Era comum, nos momentos menos esperados, ouvir o seu conhecido grito de guerra ecoar pelo hangar. O Oliveira fez parte do efetivo do Grupo na Itália como Soldado. Trabalhava no Armamento, mas quebrava o galho também cortando o cabelo da moçada. Depois da guerra, seguiu sendo promovido e chegou a Primeiro Sargento. Trabalhava com ele na Ajudância também o Cabo Nishio que, depois, fez a Escola de Especialistas, curso de oficial e até hoje frequenta o Grupo como tenente da Reserva.

Na área de Manutenção, é forçoso registrar a Equipe Tique Taque formada pelos sargentos Martins (Sebastião Oliveira), Mauro e Olando (Guido Olando Uhlig) que faziam mágica nas inspeções e revisões sob a batuta do Freitas. O Martins, anos mais tarde, estava no 1/1 GT no Galeão quando fui para lá. Aliás, cabe registrar como ele foi parar lá. Acho que o ano era 63 ou 64 quando o Marcio Moreira, que havia ido para o Galeão, apareceu em SC para colher indicações de graduados para formar o núcleo do 1/1 GT que iria receber os C-130 na Lockheed. Eu lembro estar na quadra do Cassino jogando uma partida de vôlei quando o Moreira veio se despedir e só no momento é que eu soube o que ele viera fazer. Folgado como sou, fui ver a lista com ele e para minha surpresa, não havia ninguém indicado pelo Grupo. Fiz uma tremenda onda e o Martins acabou sendo, muito merecidamente, premiado.

Como ele não era QAV, Tripulante de Voo, e sim QAT MAV, Manutenção no 1/1 GT, ele fez o curso de Loadmaster e nessa função, compunha as tripulações.

Na Seção de Chapas e Metais tínhamos duas figuras. O Barros Grenhald e o Lourenço Camelo de Moura. O Barros era de Chapas mesmo (grande torcedor botafoguense como eu e o Macuco) e o Camelo era Carpinteiro de Aviação, “pica-pau”, como a galera o chamava. O Camelo era um sujeito extraordinário. De uma habilidade fantástica, nós brincávamos com o Barros dizendo que o Camelo era o melhor homem de chapas do Grupo.

estoria972-4Recordo que, em uma ocasião, o Camelo estava recuperando os cabos das ferramentas do Esquadrão e me pediu para ir à Marambaia cortar umas madeiras muito especiais que existiam lá. Fui com ele de avião e até hoje tenho duas chaves de fenda com cabo feito por ele que já duram mais de quarenta anos. Recentemente, em um 22 de Abril, encontrei o Camelo. Na vida civil, depois de passar para a Reserva, ele, formado em Direito, passou a exercer a profissão tendo um escritório de Advocacia. Continua com a mesma aparência. Magro, elegante e um cavalheiro. Na Hidráulica tínhamos o 1S Elias e o 2S Dutra, gente altamente competente.

No Armamento havia o SO Delzio, gente boa e meu companheiro e do Blower nas pescarias da Marambaia – existia um cinema de frente para a Praia em Sepetiba (o local ainda pode ser identificado hoje, pois ainda estão por lá os restos da rampa que o seu proprietário, “Seu” Luiz, fez para descer a sua lancha). Ele tinha uma, e um grupo de amigos com quem pescava na Marambaia. Era padrão às quartas-feiras saindo às 16 horas, voltando por volta das 22 e, aos sábados ou domingos, saindo às seis da manhã e regressando por volta das 16. Faziam parte desse grupo alguns civis, o SO Delzio e o SO Ortolan, Chefe da Seção de Barcos da Base. Eu e o Blower fomos convidados uma vez e acabamos nos enturmando. A tal ponto que acabei comprando uma lancha para melhor participar (só que a lancha era um casco Columbia aberto que não se prestava muito a enfrentar mar forte e, uma vez, quase soçobramos, eu, Blower e Ortolan, numa travessia para a Restinga em fim de tarde; Seu Luiz, velho lobo do mar, não se empolgou com a condição do tempo e optou por não ir; no dia seguinte, com o dia clareando, depois de passarmos a noite em uma barraca que fazia água por todos os lados, e em meio a uma ressaca que impedia qualquer arremesso de linha da praia, ouvimos o motor da lancha do Seu Luiz que chegava pra saber como tinha sido a nossa noite; essa minha lancha, a comprei de um tio da esposa do Danilo que possuía um sítio no Rio da Guarda ( lancha e motor, um Johnson 35).

Na Seção de Equipamento de Voo, tínhamos os Sargentos Ronaldo e Cardoso e, na pista, os “novinhos” Ayrton (que fez Engenharia e passou para o Quadro de Oficiais Engenheiros e era meu companheiro de caçada de passarinhos – onde hoje é o Grupo, havia uma área de combustível da Shell que nos abastecia e eles tinham uma horta onde eram comuns os “Coleirinhos” e “Caboclinhos”), Cássio e Pretti. Os três viviam pelos cantos estudando e eu, quando Chefe do Material a partir de 1964, procurava lhes facilitar a vida. Não sei sobre o Cássio e Pretti, mas o investimento no Ayrton compensou.

Entre os cabos, se destacavam o Lair, Ladislau e o Queiroz no atendimento de pista, o Estevão na Chefia da Manutenção (meu mecânico de Lambretta, ele tinha uma como eu), o Charley no Suprimento e o Silva (Sebastião Pereira da Silva), Cabo Piau, Pintor Auxiliar, que foi quem primeiro pintou os F-8 de vermelho. O Silva era um negão todo enrolado, mas muito boa gente. Quando da minha transferência para o 1º/4º em FZ, recordo que preenchi a requisição de mudança, na gozação e como minha empregada, que eu não tinha, uma “Sebastiana Pereira da Silva” para poder aumentar a cubagem a que tinha direito.

Esses Graduados foram pessoas por quem nos afeiçoamos e por quem temos até hoje um enorme carinho.

 

 Paulo Pinto – Cel Av RR  
Piloto de Caça – Turma de 1961
gaivota1
 

 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(97-1) Caçadores brasileiros nos céus do Chile
(97-2) Base Aérea de Santa Cruz - 1962
(97-3) Em tempo de Rambles

 

 

 

 
  
Em tempo de Rambles
 
(Estória 97-3) 

capacete de piloto de caça

Naquela manhã o tempo estava “cascudo”: nem urubu estava voando. A visibilidade (se é que havia) não dava para ver a cabeceira oposta e a chuva ocupava todo o horizonte visível. Como sempre (e no tempo de antigamente), convencemos a TWR-SC a autorizar nosso deslocamento. E lá fomos nós... tirando “sardinha do oceano”. Mas não conseguimos passar da Bertioga, ralando na areia das praias... decidimos voltar. E pousamos, mal e mal, em Ubatuba. Até aí, tudo sob controle: 

estoria973-1O guarda-campo informou que o estoque da gasolina 91 oct estava zerado e sem previsão de chegada. Porém (e é aí que mora o perigo!), o guarda-campo sugeriu usar a gasolina da bomba automotiva que ficava na cabeceira da pista. E nós topamos: tanque esquerdo FULL com 91 oct e tanque direito recompletado com gasolina de automóveis (63 oct?)... E pernoitamos. No dia seguinte: partida com combustível do tanque esquerdo e potência máxima para a decolagem! No voo nivelado, com o tanque direito gás de automóvel (e tome de trepidação e apagamento) até chegar em Marte, onde o pouso foi realizado com o aeródromo interditado! O mau tempo permanecia... ou piorou!

Cumprimos a missão (casamento da irmã) e regressamos a Santa Cruz com um DEVEIS INFORMAR proveniente da antiga Diretoria de Rotas. O assunto, na época, era para “dar cadeia”: normalmente...

Fomos chamados ao Comando da Base pelo Jambock Pamplona a quem contamos toda a novela vivida... O Cmte, complacente com os desavisados Tenentes, tomou o nosso DEVEIS INFORMAR nas mãos, abriu uma gaveta de sua escrivaninha que estava “até a boca” cheia de DEVEIS INFORMAR da DR para... Ele!

E, marotamente, nos relaxa: “Vamos checar se o protocolo da DR funciona!”.

Engavetou o dito papiro... do qual nunca mais soubemos...

Assim era Jambock Pamplona: o Nº 2 perfeito!
 

Lauro Ney Menezes – Maj Brig RR
Piloto de Caça – Turma de 1948

gaivota1   


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(97-1) Caçadores brasileiros nos céus do Chile
(97-2) Base Aérea de Santa Cruz - 1962
(97-3) Em tempo de Rambles

 

 

 

 

 

Temos 69 visitantes e Nenhum membro online