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GLOSTER-METEOR vai se APOSENTAR

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XXIX Raduno dos Adelphis - 2017 Em uma confraternização que reuniu os integrantes do Esquadrão...

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Pilotos

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Fascículo nº 5)

  

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(05-1) A implantação da Defesa Aérea
(05-2) Estórias de Natal...
(05-3) O Diamantão
(05-4) Quase Aconteceu  

 

 

 A IMPLANTAÇÃO DA DEFESA AÉREA : ORGANIZAÇÃO E MEIOS
(Estória 05-1)

Antecedentes

O ano era 1967 e assumia o Ministério da Aeronáutica o Ministro MARCIO DE SOUZA E MELLO. Homem sábio, pleno conhecedor da Aeronáutica e do "métier" da arma aérea, se permitia filosofar em torno de temas que, em sua opinião, deveriam ser tratados com extrema prioridade pois, caso assim não fosse, estaria sendo colocada em risco a "sobrevivência do Poder Aéreo Brasileiro". Esses temas eram: a Capacidade Aeroestratégica e a Defesa Aérea.

Dizia, então, o Min. MARCIO: "a capacidade aerotática existente na FAB, e que a tantos encanta, poderá vir - a qualquer momento - ser questionada, independentemente da Doutrina. Basta acrescentar o componente da "vontade política governamental" ao processo, para que Exército e Marinha passem a executar as tarefas aéreas (táticas) de interesse de suas próprias operações, com seus próprios meios. Entretanto, jamais, sob qualquer argumento, as tarefas aeroestratégicas e de Defesa Aérea serão alocadas a qualquer outro segmento do Poder Militar, que não seja ao PODER AÉREO!"

Com essa visão aparecem, pela primeira vez, no Organograma da Reforma Administrativa do Min. Aeronáutica (Dec 60.521 de 30 Mar 67) o COMANDO AÉREO DE DEFESA AÉREA e o COMANDO COSTEIRO (com encargos aeroestratégicos). Como conseqüência, além do surgimento organizacional, cabia prover os meios, para tornar realidade o conceito filosófico.

Àquela época, ocupava a função de Chefia do GM-4 o Cel. Av. CASSIANO PEREIRA, exímio Caçador e homem sobejamente conhecido por suas posições firmes no exercício da profissão. Absolutamente alinhado com a filosofia do Ministro, coube ao Cel. CASSIANO criar e operacionalizar a CEPAI (Comissão Especial para o Projeto Aeronave de Interceptação). Essa Comissão trataria dos estudos relativos à escolha de uma aeronave pura de interceptação, nova (sem ser usada) e supersônica.

Esses requisitos eram originados do pensamento do próprio Ministro. Para tanto, o GM4 designou o então Membro do Gabinete do Ministro, Ten. Cel. MENEZES L.N. para Chefiar a CEPAI, fazendo agregar a ela o Ten Cel MARCIO NOBREGA MOREIRA (GM3), o Ten. Cel. ANTONIO CLARET JORDÃO (EMAer) e o Maj. Esp. CESCATTO (DIRMA).

A CEPAI estruturou seus trabalhos em Projetos: Projeto USA, Projeto França, Projeto Inglaterra, Projeto Itália e Projeto Suécia. A idéia era avaliar, respectivamente, as aeronaves F-5A/B, MIRAGE III, LIGHTNING MK55, F-104 e SAAB DRAKEN. Para tanto, consultas formais, a nível de Governo, foram iniciadas com vistas a enviar equipes de avaliação a esses países.

Surpreendentemente, o Governo norte americano se colocou contrário à avaliação de aeronaves supersônicas por parte do Brasil já que, em sua concepção, aeronaves dessa perfomance estariam vetadas aos países latino-americanos, por desequilibrar "o balanço do poder ao Sul do Rio Grande"...Mirage III

Isto posto, a avaliação do F-5A/B foi eliminada e a CEPAI fez organizar seu roteiro de avaliações incorporando, para isso, alguns Pilotos de Caça das Unidades Aéreas para compor seus times. Dessa forma, os Projetos tiveram a seguinte constituição:

França:

  • Ten. Cel. Av. MENEZES, LN Lightning
  • Maj. Eng. OSIRES, S

Inglaterra:

  • Ten. Cel. Av. MENEZES, LN
  • Maj. Av. BARROS, AFS
  • Maj. Av. FROTA, IM
  • Maj. Eng. ROBERTOF-104

Itália;

  • Ten. Cel. Av. DELVAUX,
  • Maj. Av. FROTA, IM

Suécia;Draken

  • Ten. Cel. Av. DELVAUX,
  • Maj. Av. FROTA, IM

Cada um dos times cumpriu sua tarefa de avaliar um interceptador para guarnecer o recém-criado COMDA e produziu seus relatórios.

Inesperadamente, no transcurso do andamento dos Projetos, o Governo norte-americano insiste para que o Brasil envie um time para voar o F5A/B, embora permanecessem as restrições de exportação. A contragosto do Min. MARCIO (pressão política?), a CEPAI montou um novo time para a missão USA, composta de:F-5A

  • Ten. Cel. BARROS, AFS
  • Ten. Cel. ERNANI, A
  • Ten. Cel. MARQUES, HPC

Essa avaliação(?) foi "hors-concours"...A análise dos relatórios, feita a nível do GABAer/EMAer, resultou na escolha do MIRAGE III, em detrimento das outras aeronaves.

Aquisição do MIRAGE III

 Para apresentar a solução a nível presidencial, a CEPAI elaborou um substancioso relatório que seria encaminhado ao Pres. Costa e Silva para a necessária aprovação, o que foi feito.

Há um fato curioso (presenciado pelo Chefe da CEPAI), no que tange à análise presidencial do relatório. O Min. MARCIO, em despacho pessoal, apresentou o Relatório da CEPAI indicando o MIRAGE III e seu arrazoado. O Pres. Costa e Silva ouviu atentamente o Min. MARCIO e, ao final dos esclarecimentos, teria declarado:

— "Min. MARCIO, estou com um problema político com o governo inglês e seus bancos no que se refere ao financiamento para as obras da Ponte Rio-Niterói. Muito me ajudaria se a solução da FAB fosse o LIGHTNING".

O Min. MARCIO retirou-se e convocou o Chefe da CEPAI e instruiu:

— "Aonde estiver escrito MIRAGE nesse Relatório, apaga e põe LIGHTNING". O que, a contragosto, foi cumprido. E o Relatório BRAINGLA (Brasil-Inglaterra) recebeu o APROVO por escrito do Pres. Costa e Silva, que dias depois adoeceu, vindo a falecer.

Passaram-se alguns meses. Quando já empossado o Pres. MEDICI, o Min. MARCIO retorna ao assunto fazendo um retrospecto histórico do processo. Após tudo ouvir, o Pres. MEDICI acrescentou:

  • "Min. MARCIO, não temos mais o problema financeiro citado pelo meu antecessor. Se a escolha técnica da FAB foi o MIRAGE francês, que o seja".

O Min. MARCIO reuniu seu Alto Comando no Salão Nobre do MAer - BRASÍLIA e cientificou a todos que daria início ao processo de aquisição de 16 (dezesseis) aviões MIRAGE III, para equipar a 1a ALA DE DEFESA AÉREA, a ser instalada em Anápolis (GO). Isto posto, redigiu de próprio punho mensagem telegráfica a ser expedida para conhecimento de toda a FAB, cuja cópia ampliada está compondo o Histórico do 1o GDA.

Iniciava-se a fase SUPERSÔNICA de Caça na FAB!

 Maj. Brig. RR. L.N. Menezes
Presidente ABRA-PC


Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(05-1) A implantação da Defesa Aérea
(05-2) Estórias de Natal...
(05-3) O Diamantão
(05-4) Quase Aconteceu

 

 ESTÓRIAS DE NATAL...
(Estória 05-2)
  

 
Corria o ano de 1955 e o 2o/5o GAv. (F-47) desenvolvia toda a ativa rotina de instrução anual. Diariamente saíam os vôos da "madrugada", formaturas, combates, tiros aéreo e terrestre, bombardeios etc.

No dia 12 de outubro haveria uma demonstração de tiro e bombardeio real. Os aviões escalados, incluindo os de reserva, já pela manhã ostentavam suas duas bombas de 500 libras (226 kg), que pareciam fazer o "Thunderbolt" ficar com um aspecto mais atarracado. Metralhadoras municiadas, gasolina a pleno.

Na hora aprazada, escalado de no 4, ocupamos o F-47 4181 (2 de Paus), cujo VHF, após a partida, negou-se a falar. Corte do motor, corrida para o F-47 4195 (3 de Paus) que, já com a inspeção externa adrede realizada, aguardava a chance de mostrar suas aptidões.

Partida, rolagem, cheques, tudo OK. Decolagem. Trem em cima, curva de reunião, fechando o "canopy", cujo característico "cascudinho" no alto da cabeça indicava seu quase fechamento. Nesse momento, o lado esquerdo do "canopy" solta-se dos trilhos, levanta-se e, sob o impacto do ar gerado pela velocidade, é completamente arrancado e, ainda preso pelo lado direito, passa por dentro da nacele atingindo a cabeça do piloto, provocando como que um rápido relâmpago de luz e dor, seguido da perda dos sentidos. O capacete de pano é arrancado com os fones, máscara de oxigênio e microfone.

Os demais componentes do Esquadrão, que corujavam a decolagem, viram o "canopy" cair na pista e o avião embicar em direção à vila residencial da Navy. P-47 3 de páus

O piloto recuperou os sentidos já quase sobre as casas. Com o susto, deu uma puxada no manche, que fez o 4195 subir quase na vertical. A seguir, passou a contabilizar os estragos: parte posterior da cabeça com o couro cabeludo rasgado levantado, sangue no macacão empapando as pernas e o chão do avião, dor no ombro direito provocada pela pancada dada pelo "canopy" ao dar uma rabeada e soltar-se completamente, atingindo também a face direita, dando a impressão de que havia arrancado os dentes.

O pensamento veio rápido: ir até o litoral e alijar as bombas no mar. "E, se com a perda do sangue eu tornar a apagar?", pensei. Decisão: voltar rapidamente e caprichar no pouso, na esperança que os petardos não se soltassem. Assim foi feito e o pouso foi suave, a entrada no estacionamento dramática, com todos acenando para o piloto parar fora da linha, o que não foi obedecido.

Saída do avião, ida para o hospital e costura do rasgo (18 pontos), pelo 1o Ten Med Francisco Emigdio Krause (KRAUSE). O Maj. Av. Carlos Júlio AMARAL da Cunha, sub-comandante da Base, veio ajudar e, como havia a impossibilidade de anestesia, sentou-se em frente a mim e disse: — "Quando doer, aperte a minha mão que alivia a dor". Só que, na aflição, ele é que apertava a minha a cada espetadela da agulha e, com a força que lhe é peculiar, quase esmagava meus dedos.

O Maj. Av. HORÁCIO Monteiro Machado, comandante do Esquadrão, também presente, animava o médico, dizendo: — "Use linha branca para não destoar", numa alusão aos meus já precoces cabelos brancos. Após, uma bandagem em forma de turbante, que ostentei durante vários dias, modificando um pouco o plano de uniformes.

Dias depois passei a fazer uns vôos tranqüilos, mas inquietantes, puxando as birutas-alvo para tiro aéreo de várias esquadrilhas, tornando-me freguês dessa atividade. Para tanto, ao vestir o capacete, contava com o auxílio do Ten. BATISTA, FLAESCHEN, VOLNEI e outros que, esticando-o de todos os lados, permitia que cobrisse o turbante.

Esta foi uma das várias experiências passadas no "Trator Voador". Uma experiência dolorosa.  

  

Cel Av RR Werther Souza-Aguiar Temporal
Piloto de Caça - Turma 1955


Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(05-1) A implantação da Defesa Aérea
(05-2) Estórias de Natal...
(05-3) O Diamantão
(05-4) Quase Aconteceu

 O DIAMANTÃO
(Estória 05-3)

  

Em 1962, o Cap. Soares teve a idéia de fazer um "grupão" de Gloster, e fez um vôo, aproveitando uma 5 F3 (vôo de Esqd). Encampei logo a idéia (eu era o Cmt. do 2o Esqd.) e, então, foi criado, extra-oficialmente, o Diamantão.

Inicialmente, eram nove aviões do 2o Esquadrão, formando um diamante. Devido à disponibilidade dos Av, o Diamantão passou a ser integrado por 5 aviões F-8 do 2o Esquadrão na frente, e 4 F-8 do 1o Esqd, em diamante, fechando o grupamento.

A disponibilidade prejudicou os treinamentos que, em conseqüência, foram poucos. Mesmo assim, o bom treinamento dos pilotos nas diversas missões da Caça propiciou um bom resultado final.

Diamantão de F-8(simulado)Um TF-7, pilotado pelos Ten Pontes e Vasques, fez a filmagem de um dos poucos treinamentos do Diamantão. Tenho esse filme até hoje. Foi feito um vôo, especialmente para que o pessoal em terra pudesse assistir. Constava de apenas um looping na cabeceira da pista 04 (05 hoje?), mas foi tão bom que resolvi emendar um tonneau barril. MOREIRA, embaixo, pressentindo tudo, após o looping, disse: — "Vão virar!".

Os vôos passaram a fazer parte das demonstrações de BP, AF e TT que, periodicamente, eram feitas em SC. Depois desses Atq, os Av se reuniram para exibir o Diamantão. Feita a demonstração, vínhamos para o pilofe, a comando pelo rádio, o líder puxava um looping, o 2 e o 5 puxavam para a esquerda, o 3 e o 4 para a direita e os 4 Av. do 1o Esquadrão seguiam em frente, efetuando um tonneau quase lento, para depois fazer um pouso normal. E todos pousavam na mais perfeita ordem!

Em uma dessas demonstrações, o no 4 de uma Esqda. do 1o Esqd (que era o último do Diamantão) não soltou as bombas no BP (provável pane elétrica) e fez todas as manobras que já mencionei com duas bombas de 500 libras nas asas!

Instalamos, ainda, um sistema de fumaça nos aviões, que consistia em um tanque de óleo diesel (no cofre de munição) e tubulações que conduziam esse óleo para o escapamento. O resultado foi muito bom. Usamos esse dispositivo uma ou duas vezes (existe até uma foto no Cmdo. do 1o Gp. Av. Ca.), pois as freqüentes indisponibilidades causavam a troca de aviões, e abandonamos a sua utilização.

Certa vez, em uma demonstração sobre o Galeão, ao nos aproximarmos para um pouso simulado, o Ten. Drumond, ala direito (substituto) da última esquadrilha, sentindo que ia "espirrar" (um urubu, talvez), avisou pelo rádio. Rapidamente, comandei a dispersão. Foi avião para todo lado... Soubemos, depois, que o pessoal lá embaixo achou tudo formidável! O Cap. Gaio, comentando, disse: — "Isso não foi um peel-off, foi um esculhamboff"!

Em meados de 1963, já com BERTHIER no Cmdo. do 1o Gp. Av. Ca, fomos ao Paraguai, com ele liderando o Grupo. Esse, talvez, tenha sido o último vôo do Diamantão, já que a indisponibilidade e a falta de oportunidade prejudicavam o vôo de grande número de aviões ao mesmo tempo, pois os Esqd. faziam missões diferentes e em épocas diversas.

O Diamantão era assim constituído:

    Bezerra (Líder)      
  Moura (no 2)   Salazar (no 3)  
Soares (no 4)   Gaio (no 5)   Camelier (no 6)
  Baère (no 7)   Baptista (no 8)  
    Martins (no 9)    

 

Cel. Av. Ref. Ary C. Bezerra Cavalcanti
Cmt. 1o Gp. Av. Ca. – 1965/66
Cmt. BASC – 1970/72 
 


Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(05-1) A implantação da Defesa Aérea
(05-2) Estórias de Natal...
(05-3) O Diamantão
(05-4) Quase Aconteceu

 QUASE ACONTECEU
(Estória 05-04)

  

Estamos em 1957 (ou 58?). Pertencíamos ao 1o Gp. Av. Ca. em Santa Cruz.

Lá, vivíamos uma grande família aeronáutica, cujo pai era o Comandante da Base, Cel. Lafayette, da 2. Guerra Mundial. Aliás, só para dar água na boca da juventude fabiana, o comando era coadjuvado pelo Mota Paes de Sub-Cmt, e pelo Keller "The Killer", no Cmdo. do Gp.

Para quem entrou na Força atraído pelos P47 que sobrevoavam a Av. Rio Branco, num dia de 1945, era emoção demais. Ali, então, com 13 anos de idade, dizia para os colegas: — "Vou entrar nessa turma e vou voar esse avião".

Não só entrei, como tive a suprema honra de comandá-lo. Quanto ao P-47, ainda o peguei no 2o / 5o G.Av., lá em Natal, nos seus últimos estertores, arrancando-lhe 72 horas e 20 minutos. Aliás, confesso que foi o avião no qual me senti mais Piloto e com o qual me considerei mais eficiente.

Minha grande emoção, nessa época, foi assistir o Horácio, Cmd. do Esqd, subir à plataforma, após as primeiras considerações do dia, e colocar as plaquinhas (dele e a minha) na escala para uma 11F-1, combate individual, dizendo:

  • "Ten. Carlos, vamos ver se você realmente é bom nesse esporte. Vamos ao combate"!

Quase desmaiei! Que emoção! Duelar com um Jambock da Campanha da Itália!

Voltemos à Santa Cruz. Decolagem por elementos. Tratava-se de uma esquadrilha cuja missão era 5F, formatura normal na área de instrução. Decolo na ala do Lopes (Lopão, Vultizão). Ele era, então, um "Senhor" Operações do Aguiar, que, por sua vez, era um excelente Comandante do Primeirão. Do lado de lá do hangar, no Segundão, estavam Marion, Binzão, Bezerra, Dias e... quem era o Operações do Grupo? O Gadelha. Que time!

Como eu já era veterano, conseguia decolar na ala olhando para todos os lados. Assim é que Lopão, que liderava a esquadrilha, iniciou a corrida de decolagem, da cabeceira da 04, numa bela manhã de céu azul, no lado esquerdo da pista, já que a curva de reunião seria para a esquerda.

Deixando o espaço para o no 3, entre nós dois, lá ia eu caprichando na posição, mantendo a referência do detalhe na asa com a posição do líder na nacele.F-8 colisão(simulada)

Saímos do chão. Veio o comando visual do recolhimento do trem. Tudo formidável. O ar escorregava que nem manteiga. A aeronave tentando subir mais do que o comando. Estamos passando o hangarzão, com Lopão forçando a ficar mais baixo para facilitar o segundo elemento, mas, já perto da Vala do Sangue, íamos atingindo os 300 pés.

E aí começo a ver alguma coisa à frente. Melhor fazer logo essa curva de reunião para a esquerda, pô! Mas o padrão manda que seja mais na frente. Estou mantendo a abertura lateral na ala, pois cerrar só quando se inicia a curva. Aí, encaro firme à frente e vejo: um enorme urubu na proa, 12 horas nível.

Esqueço o Lopes e travo então minha batalha particular com aquele monstro. Seus irmãos já derrubaram muitos Pilotos por aí, no Brasil e no mundo. Anos mais tarde, lá mesmo em Santa Cruz, os urubus derrubaram um dos melhores alunos que tive no 1o / 4o G.Av., o Pimentel, de saudosa lembrança.

Encaro o bicho. Parece um condor! Estamos frente a frente. Se subo, ele sobe também. Virar para a esquerda não posso, porque o Lopes está lá. Virar para a direita não dá mais tempo. Arrisco a ter um ponto de impacto pior. Vou enfrentar! Se desço, ele desce também. Se passar por cima da nacele, apanha minha empenagem e me mata. Se não for na minha direção, entra numa das turbinas. Tem que ser bem reto comigo, contanto que não me entre pelo canopy. Será que este canopy vai resistir a essa pancada? Dizem os ingleses que sim, mas não confio muito.

Sabe de uma coisa? O nariz. É aí o melhor ponto para o impacto! Não sou bom o bastante para isso! Não tem jeito! Seria muito sorte. Ele sobe, eu desço, ele desce, eu subo. Maldito! Quer me matar? Como tenho sido feliz aqui em Santa Cruz! Que fiz eu de tão bom para merecer um início de vida profissional tão feliz? Será que ainda vai dar para conhecer o Nero Moura? Não posso morrer sem ter essa felicidade.

Bingo! Bateu! E agora, onde foi? O avião está voando. Deixo-o um pouquinho solto. Está estável. Não tem sangue no pára-brisa. Temperaturas e pressões, tudo OK. Motores bem afinados. E a empenagem lá atrás? Mexo um pouco no manche, para os lado, não há problemas. Devagar, para cima e para baixo... nada. Aperto mais, como que comandando cobrinha... nada. Uma eternidade que ocorreu em frações de segundos.

Aviso o líder, peço pouso de emergência controlada e chego ao chão. Coração batendo mais suavemente, rolo para o estacionamento. Todos correm para o avião. Deu troca de nariz! O avião saiu na missão seguinte. A fotografia está aí, para tirar todas as dúvidas. Obrigado, meu co-piloto.

Quase aconteceu!

 

Ten. Brig. Carlos de Almeida Baptista
Cmt. 1o / 14o G.Av.
Cmt. 1o Gp. Av. Ca.


 

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