ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Estória 94) 

 
Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(94-1) Enfermeira Ocimara
(94-2) O segundo translado de TF-33
 
  
capacete de piloto de caça
  
Enfermeira Ocimara 
(Estória 94-1)
   

Ao Jambock Meira,                                                                                                                    

13 de julho de 2010.

Atendendo ao seu pedido de fazer um pequeno resumo do caso Enfermeira Ocimara, só agora o faço porque estava esperando o último “episódio” que era o encaminhamento do assunto junto ao Museu da Aeronáutica o que ocorreu na última quinta-feira no Clube de Aeronáutica onde me encontrei pessoalmente com o Bhering.

Então vamos aos fatos:

- em algum dia do princípio de junho recebi do Presidente da Câmara dos Vereadores, um convite formal, via correio, em meu apartamento em São Lourenço, para o meu comparecimento a uma cerimôniaEnfermeira Ocimara solene que seria realizada no dia 11 de junho, sexta-feira, com o objetivo único de homenagear e condecorar com a Medalha do Mérito Operacional Brigadeiro Nero Moura a enfermeira Ocimara Ribeiro Barbosa;

- naturalmente que, embora nunca tivesse, nos meus 12 anos de SL, frequentado a Câmara dos Vereadores, compareci ao evento levando comigo fotos e lembranças do 1º Grupo de Caça com o objetivo de lembrar a ela fatos daquele tempo e a fisionomia de vocês, somente para estar armado se fosse o caso, porque não conhecia a família e nem sabia o estado de saúde da Ocimara;

- para a minha surpresa, ela chegou em uma cadeira de rodas conduzida pelos seus familiares, todos presentes, e gente fina e legal estava ali. Desde os mais velhos, seus dois filhos até os bisnetos, crianças adoráveis;

- um filho, Nelson Barbosa, engenheiro do ITA, trabalha na Embraer, e o outro, Newton Barbosa, engenheiro e professor, dono da melhor escola particular de São Lourenço;

- descobriram a minha presença provavelmente por indicação dos organizadores do evento – estava sentado lá atrás nas cadeiras dos convidados – e tive a maior atenção de todos os seus familiares, o que me deu a liberdade de ajoelhar ao lado da cadeira de rodas dela e conversar sobre o Grupo e mostrar os retratos de vocês; infelizmente ela já não ouvia bem e não acompanhava as minhas palavras nem reconheceu ou fixou o olhar nas fotos; 90 anos vividos com dedicação à família e à Pátria.

- chegou um destacamento da FAB vindo de Guaratinguetá, comandado pelo Cel Av Telles Ribeiro (filho do Camarão) e, também por indicação de alguém da Câmara, foi onde eu me encontrava sentado na plateia, e se apresentou a mim com todo o garbo de um militar; me levantei, nos abraçamos e foi amizade de primeira vista já que o Camarão foi subcomandante da BASC quando lá servi e ele ainda era um garotinho;

- foi dado início à cerimônia com a composição da Mesa e para a minha surpresa fui chamado para, juntamente com o Telles Ribeiro, sentarmos ao lado do Presidente da Câmara;

- a cerimônia foi muito bonita, aberta com o Hino Nacional cantado por um coral masculino e que ainda cantou três outras músicas com letra de sentido patriótico como Aquarela do Brasil;

- discursos e a entrega da medalha feita pelo Coronel que se curvou diante da cadeira de rodas dela numa cena de dar nos nervos;

- abriram a palavra e o coronel fez a leitura do seu discurso que enalteceu as suas qualidades e o que foi o 12º Hospital Geral de Livorno, muito aplaudido;

- quando ele voltou para a mesa o Presidente da Câmara me convidou, nominalmente, para dizer algumas palavras;

- contando com esta possibilidade, havia consultado o livro do Rui e entrado na internet para conhecer melhor a passagem das enfermeiras pelo Teatro de Operações; falei muito pouco e me concentrei no carinho e dedicação das mesmas para com o pessoal do Grupo de Caça, deixando bem claro que eu lá não havia estado mas convivera com vocês logo após o fim da guerra e era testemunho, não só de ouvir diretamente de vocês os comentários, como também do que estava escrito e consultara antes desta cerimônia;

- abraços e fotografias marcaram o fim da cerimônia;

- transmitida ao vivo pela rádio local, com a presença dos diretores da mesma, fui convidado a falar na rádio em um programa de entrevista, na segunda-feira, dia 14, o que fiz com todo orgulho, enaltecendo para todo o povo de São Lourenço quem foi ela e quem foi e o que é até hoje o 1º Grupo de Aviação de Caça;

- infelizmente, enquanto eu ainda estava na rádio, ela estava falecendo;

- comuniquei a você que me autorizou a representar o Grupo na cerimônia do sepultamento;

- mandei uma coroa em nome do Grupo com três fitas nas quais dizia: “Homenagem do Primeiro Grupo de Caça” e na terceira “Senta a Pua, OCIMARA”; a família, cheia de gratidão e orgulhosa com esta homenagem, fazia questão de mostrar estas fitas a todos que compareciam ao velório que foi muito concorrido, já que o filho dela, Newton, é pessoa muito conhecida e considerada, na cidade;

- ela foi sepultada vestida com a farda de tenente com bibico preso entre as mãos;

- acompanhei o sepultamento, e nas despedidas ficou combinado, por iniciativa da nora dela, que seriam doadas todas as roupas para a Casa de Maria (asilo de idosos) e que documentos e fotografias seriam analisados e colocados a disposição da Aeronáutica;

- passados alguns dias fui chamado para comparecer à casa do Newton para opinar sobre o que poderia interessar à Aeronáutica; usei o meu próprio critério mas deixei claro que a palavra final seria do museu, que mandaria um museólogo;

- combinado com o diretor do museu, ele ficou de, provavelmente, ele próprio, se encarregar deste trabalho;

- o jornal de São Lourenço e o da Região publicaram matérias com fotos da cerimônia de entrega da medalha e eu trouxe para o Rio alguns exemplares com a intenção de distribuir para: Incaer e Musal, já entregues, 1º GpCa para o seu histórico, ABRA- PC e você para o destino que você achar melhor, ainda não entregues.

Considerando que você pediu só um bilhetinho, não me esmerei muito no português nem na forma de escrever, desculpe.

 Abraços do Janvrot

gaivota1

 

 

Nota:

Esta carta foi escrita pelo Cel Ivan Janvrot Miranda, aspirante de 1945, piloto de caça da turma de 1946, primeira turma de caçadores formada no Brasil pelos veteranos que voltaram da guerra, registrando a homenagem feita pela Assembleia Legislativa da cidade de São Lourenço à enfermeira Ocimara, uma das enfermeiras que atenderam nossos pilotos do 1º Grupo de Caça na Itália.

Na ocasião em que, infelizmente, não temos mais nenhum dos nossos veteranos vivo, é bom deixar registrada a história contada por aqueles que a vivenciaram.

“O bastão agora está conosco e haverá de ser passado, geração após geração, conforme compromisso assumido com ELES”.

Senta a Pua!  


capacete de piloto de caça

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(94-1) Enfermeira Ocimara
(94-2) O segundo translado de TF-33

 

 

  O segundo translado de TF-33 

(Estória 94-2)

Agosto de 1967

Eu era “Instrutor de 66” em Fortaleza junto com o Villaça (José Isaías Villaça, Asp 61, Caçador 62, Instrutor de 66), quando fomos designados para, incorporados ao povo de Santa Cruz, receber a segunda esquadrilha de TF-33 em Lake City na Flórida. O ano era 1967, segundo semestre – o Gloster havia parado e a solução temporária encontrada foi a aquisição de T-33, “glamourizados” com o rótulo de TF-33.
De um total de quinze aviões, os primeiros cinco vieram sob a liderança do Maj Ernani (Ernani Ferraz D’Almeida, Asp 52, Caçador 53), Comandante do 14, a nossa era a segunda esquadrilha, sob o comando do Maj Soares “Amazonas” (Arthur Soares de Almeida, Asp 52, Caçador 53) e a terceira viria com o Ten Cel Nunes (João Soares Nunes, Asp 47, Caçador 48), Comandante do Grupo.

Basicamente, os pilotos eram de SC enxertados por gente de FZ e do 14.

De Fortaleza, fomos Celestino (José Flavio Celestino, Asp 59, Caçador 60, Instrutor de 66) e Blower (Thomas Anthony Blower, Asp 60, Caçador 61, Instrutor de 66) na primeira esquadrilha, eu e  Villaça na segunda e Fleury (Piragibe Fleury Curado, Asp 60, Caçador 61, Instrutor de 66) e Gonçalves “Azul” (Roberto Coelho Gonçalves, Asp 61, Caçador 62, Instrutor de 66) na última.

Eu e o Villaça seguimos para SC quase em cima da hora de viajar, e o fizemos, confiantes em que a falta de voo em SC houvesse permitido um bom contato dos pilotos envolvidos na missão com a Seção de Tráfego Internacional do Galeão, de modo a nos permitir um translado tranquilo – por palpite nosso e do 1º/4º GAv, ao contrário do realizado quando a leva anterior de T-33 fora recebida em 1965, decidiu-se não fazer a rota “Tubarão Contente” pelo Caribe e sim pela América Central com pousos em New Orleans, Corpus Christi, México, Guatemala City, Manágua, Panamá, Caracas, Piarco, Zandery, Belém e Fortaleza – no regresso, eu e Villaça ficaríamos em “casa” em FZ e a turma seguiria para o Sul Maravilha sem nós.

De SC, compunham a esquadrilha: Soares, Baltar “Betão” (Alberto Baltar, Asp 54, Caçador 55), Pereira “Macuco” (Odilon Holmitives Pereira, Asp 56, Caçador 57), Luzardo (Alfredo Severo Luzardo, Asp 62, Caçador 64), Danilo (Danilo Paiva Alvarez, Asp 63, Caçador 64), Boyd “Didi Safadeza” (Adilson dos Santos Boyd, Asp 64, Caçador 65), Pommot (Edson Ambrósio Pommot, Asp 64, Caçador 65) e Cardoso (Cláudio Cardoso, Asp 64, Caçador 65).

Embarcamos no Galeão, C-54. Pilotos, Cel Breves (Everaldo Breves, Caçador de 1945 na USAF) e Elislandes (José Elislandes, Asp 55).

Por sorte, o Elislandes era o Chefe da Seção de Tráfego Aéreo Internacional do Galeão e pôde me tirar um montão de dúvidas sobre o assunto, uma vez, que a turma de SC estava com  conhecimento bem limitado e confiando no meu razoável inglês. Lembro de ter comentado com eles logo que cheguei que o cara que vendia pipoca no Times Square falava inglês bem paca, mas não tinha a menor condição de conduzir um avião nas aerovias americanas sem pisar na bola, exatamente como eu não tinha (embora nós em FZ fizéssemos nossas viagens de instrução de VI com papo-rádio em inglês, chegando até a fazer PAR em Cumbica quando os americanos andaram por lá, tínhamos consciência de que conhecer fraseologia é uma coisa, saber as regras e operar  corretamente sem se expor é outra bem diferente).

Embora a turma tenha feito um estágio no Galeão, eles não estavam sabendo bem das coisas. E eu entendi o porquê quando me dispus a estudar o manual de TAI (Tráfego Aéreo Internacional)  durante a viagem. O manual era de uma confusão indescritível.

Imagino que nos primórdios da Seção, tenham contratado a tradução das normas americanas sem a supervisão de um aviador - a chefia da seção era de alta rotatividade, um bico, apenas mais uma função para quem a chefiava, sem lhe ser dada a devida dedicação exclusiva. Ocorria então que a Seção era gerida pelos graduados. O resultado foi um manual incrivelmente prolixo, enorme e com uma quantidade exagerada de informações sem importância para o piloto, misturadas com as que eram indispensáveis. E o difícil era selecionar o que realmente era importante naquela barafunda toda e, sobretudo, saber onde achar. Anos mais tarde, quando no Galeão fui designado para chefiar o TAI, a primeira coisa que fiz foi elaborar um manual novo – no que fui ajudado pelo Archimedes
(Archimedes de Castro Farias, Asp 63, Caçador 64) – e pedir dedicação exclusiva à função. Fomos atendidos e depois de um ano, passei a função para o Archimedes que editou o novo manual e passou o bastão para o Adalberto (Adalberto Resende, Asp 64, Caçador 65) que se esmerou, com seus requintes e filigranas, em aperfeiçoar a Seção. Acho que a partir daí, emergiu um novo tempo para o TAI na FAB – chegamos a receber a visita do Cmt Schitini da VARIG que foi buscar elementos para criar o curso equivalente na sua empresa.

Mas voltando à viagem, fui daqui a Lake City estudando e aprendendo com o Elislandes. Mas era muita coisa e não deu pra assimilar tudo, na verdade, assimilei muito pouco, apenas o suficiente para ter consciência de que o assunto era complexo e mais tarde eu estive perto de pagar um tremendo mico no México por isso.

Em Lake City soubemos pelo Dagberto (Dagberto Sayão de Almeida, Asp 51, Caçador 52), Chefe da COMFIREM, que os aviões ainda iriam atrasar mais uns quinze dias. Alguns então, com anuência do Soares, resolvemos seguir no C-54 para Washington onde estava na CAB o Carlão (Carlos de Almeida Baptista, Asp 54, Caçador 55) tratando da aquisição de suprimento para os aviões (esses aviões foram adquiridos pela FAB, ao contrário dos que já existiam no 1º/4º e no 14 que eram do PAM americano – Programa de Assistência Militar).

Recordo que na ida para Washington, o VOR do avião deu pane e o Cel Breves, contrariando o Elislandes que queria informar ao ATC conforme previsto nas regras, insistiu em prosseguir porque “tava VFR e dando pra ver” os locais de sobrevoo onde havia VOR e assim se manter na aerovia”.

Mas o que nunca esqueci mesmo é que um motor pegou fogo quando de um cheque no solo no dia seguinte a nossa chegada em Washington. Houvesse sido em voo, especialmente de Piarco para Miami, acho que teríamos “nusfu”! Segundo ouvimos depois, estava vazando combustível por toda a asa do C-54 e a manutenção dos gringos reteve o avião até que um reparo maior fosse feito (estou lembrando agora que o tanque do C-54 era integral à asa e havia até um negócio de contar quantos pingos de vazamento ocorriam por minuto – dependendo do ppm, o avião era considerado disponível ou não!)

Em Washington, ficamos todos (Beto, Macuco, eu, Villaça e Luzardo) nos alternando entre hotel e o apartamento do Carlão e se começou a “bagulhar” loucamente no PX da Cameron Station do Army. Alugamos uma caminhonete e entulhamos a casa do Carlão com bagulho até o teto. Depois, seguimos para NY de carro onde passamos uns dias.NY- Estátua

Na volta, em Washington, o “bagulhal” já era tanto que tivemos que contratar uma transportadora para levar os goods até o aeroporto de Jackonsville. Em seguida, metemos o pé na estrada com destino à Base Naval de Jacksonville, próximo de Lake City. Acho que pernoitamos duas vezes no caminho (uma que lembro, em Savanah). Já na chegada, passamos antes no aeroporto, checamos que a tralha já havia chegado e tocamos para a Base Naval onde estavam os que haviam preferido ficar – o Soares permaneceu com os mais novos em Jacksonville para lhes fazer companhia e, enquanto nós estávamos no Norte, havia ido com eles à Miami.

Em Jacksonville, mais bagulhos. A ponto de ser necessário alugar uma van da UHaul para levar tudo para o C-119 de apoio, que chegaria alguns dias depois com o Maj Aquino (Adail Coaracy de Aquino, Asp 51, Caçador 52) e Barroso (meu colega de turma, Asp 60).

Ficamos na Base Naval uns dez dias e eu aproveitei para acostumar o ouvido no APP da Navy onde ia com frequência. Não esqueço que um dia estava atrás de um controlador de PAR, um cara com chapeuzinho de marinheiro, cuja fraseologia estava impossível de entender, quando um P- 16 na final entrou brabo no rádio falando algo do tipo “eu estou aqui com um aluno australiano e ele não está entendendo nada do que você está falando, na verdade, nem eu. Faça-me o favor de falar inglês claro”. Vi o vermelhão vir subindo pela cabeça do cara até que as orelhas dele ficaram em brasa. Aí, ele começou a falar direito sem mascar goma e deu pra entender.

Jacksonville - "bagulhal"A Jacksonville Naval Air Station era uma unidade de treinamento da Navy equipada basicamente com P2V7 (o nosso Netuno P-15, mais moderno com turbinas J-33 nas asas, as mesmas do  T-33/F-80) e P- 16, embora existissem alguns Crusaders e Corsairs dispersos no estacionamento (próximo existia uma NAS específica de Caça, Cecil Field, cujo PX, obviamente, também fomos conhecer – outro dia vi na TV uma reportagem sobre o grande Shopping Center construído no local – simplesmente acabou a base!).

Um dia, na sala de estar do BOQ (Base Officer Quarters), entendemos o ambiente de tristeza que reinava entre os americanos quando soubemos da queda de um P2V7 com perda de todos a bordo na noite anterior.

Finalmente, com os aviões prontos, fomos para Lake City a fim de trazê-los para Jacksonville de onde partiríamos no dia seguinte.

Não recordo como foram formadas as duplas de pilotos. Apenas lembro que eu fui escalado pelo Beto para voar com o Amazonas com a recomendação de “tomar conta” dele (o Soares era uma figura ímpar – piloto nato, de habilidade extraordinária, e com ideias muito próprias e exóticas, tinha uma certa tendência, erro de padrão, a achar que todo mundo voava como ele, além de ser meio desligadão). Já na decolagem, senti o pepino que me caberia. Na reunião, ele reduziu o motor para 80 % e eu mal tive tempo de meter a mão e ajustar para os 90% padronizados (o Soares havia sido instrutor em FZ no passado, mas estava desatualizado no avião, ou melhor, esquecido de detalhes porque eles haviam feito uma readaptação algum tempo antes – acho que muito tempo antes, mais do que seria recomendável, porque o contrato dos aviões e sua entrega atrasou muito). Quase não deu tempo de evitar a espirrada de todo mundo (não lembro direito, mas acho que a decolagem foi individual). Em seguida, ele me mandou pedir à TWR para fazer algumas passagens baixas (o campo era um aeroporto municipal onde ficava a empresa que revitalizou os aviões e passagem baixa era algo desconhecido por ali).Jacksonville - Trapiche

O gringo obviamente não entendeu nada e depois de muito diálogo, autorizou uma única passagem. Fizemos várias, em todos os sentidos, com acrobacia rasante e com aplicação de uma “técnica” específica do Soares que era variar o motor nas subidas e descidas da cobrinha para manter, segundo ele, as distâncias inalteradas (essa era uma teoria muito pessoal dele). Só então fui entender porque era tão difícil manter posição em cobrinha com ele em SC – quando você achava que ia espichar e cortava na subida, quase ultrapassava, quando abria a curva pra não chegar perto
na descida, sumia no mapa. Houve momentos em que achei que ia morrer gente, pois as acrobacias estavam no limite da segurança e a turma mais nova era muito pouco experiente no avião – o Beto, no entanto, havia escalado os mais experientes com os mais novos de modo que, lá por trás, estavam ele, Macuco e Villaça garantindo, mas ainda assim, eram cinco aviões e alguém estava por conta própria. Fiquei olhando pra trás o tempo todo, torcendo pra ninguém fazer “tunô de pescoço” (neologismo criado pelo Blower para aquele tunô em que o líder passa rasante, levanta o nariz
e gira – e o ala neófito levanta a cabeça e gira de nariz baixo). Eu conhecia e havia voado com todos da esquadrilha antes e sabia que ninguém era “mané” mas, face à falta de voo em SC, me preocupei. Melhor, me assustei.

Aliás, outro dia, fazendo um passeio às Ilhas Cagarras, quando circulamos a Ilha Redonda, aquela mais alta de todas, me lembrei do meu primeiro voo de quatro aviões em SC com o Soares puxando. Ele abriu em linha de frente rasante na Marambaia e partiu mar adentro me colocando bem na reta da Ilha (linha de frente dos tempos antigos). Eu, lá de longe, vendo a Ilha chegando, logo percebi que ele estava querendo checar o novinho. Quando chegou em cima, subi, desci do outro lado e continuei na posição. No brifim ele me disse que estava checando a minha esperteza.

Bem, pousamos em Jacksonville sem problemas seguindo as instruções recebidas em brifim no APP na véspera e nos preparamos para iniciar o deslocamento no dia seguinte.

O deslocamento até New Orleans e de lá para Corpus Christi foi feito sem alterações, tempo bom, céu azul.

As complicações começaram aí: o México não autorizou que os cinco aviões ingressassem em seu território juntos (as metralhadoras estavam tampadas, por recomendação do nosso Adido, a fim de evitar o problema que já era antecipado – constava existir um dispositivo legal que impedia a presença simultânea de mais de três aviões estrangeiros armados em território mexicano, mas a nossa precaução não colou).

Jacksonville - partida para New OrleansHouve que seguir então com três e dois aviões e eu e o Villaça fomos deixados para trás – comigo o Danilo e com o Villaça, o Luzardão. Acho que o Soares estava incomodado comigo e com o Villaça (é preciso lembrar que eu estava no segundo ano de instrução em FZ e o Villaça, no quarto, enquanto o pessoal de SC havia feito uma rápida readaptação no T-33 meses antes – e os mais novos não tinham outra experiência no avião a não ser aquela adquirida no Curso de Caça anos antes). E claro, as ironias habituais do Luzardo deviam também estar incomodando.

Eles seguiram em frente no dia seguinte pela manhã e à tarde, na sala de TV do BOQ vi a notícia de que um furacão, o Faye, estava ameaçando bater no litoral na região!

Foi aquele “barata-voa” entre os pilotos americanos, a maioria, para surpresa minha, demonstrando a maior alegria. Procurei me enturmar e me foi dito por um deles que seria ótimo evacuar para o Norte. Ele até me sugeriu ir para Las Vegas – loucura total porque seria necessário um pouso intermediário! Mas eram tempos loucos mesmo. A maioria dos pilotos ostentava nos uniformes de voo bolachas que indicavam turnos de combate no Vietnam e a guerra ainda continuava.

Quando fui dormir à meia-noite, o furacão seguia com possibilidades de desviar de Corpus Christi – se fosse necessário evacuar, seríamos acionados (a maioria dos gringos já havia se mandado). Mas, pela manhã, o quadro havia melhorado e a meteorologia me informou que daria para passar por Tampico sem problemas, apenas vendo ao longe no mar as grandes formações (a rota de voo seguia pelo litoral de Corpus até Tampico e depois virava à direita e encarava a subida do “morro” para a Cidade do México).

Decolamos e, na chegada, o grande abacaxi!

As cartas que estávamos usando eram as do DoD. Até então, as cartas de alta, sem qualquer problema, pois saíamos vetorados até interceptar a aerovia e descíamos da mesma forma. Face ao meu incipiente conhecimento, eu desconhecia que as cartas de alta e de baixa não contêm necessariamente os mesmos auxílios-rádio. E que mesmo se pretendendo voar em aerovia de alta, o subir e descer pode ser instruído a seguir as cartas de baixa.México - Danilo e o T-33 4350

Chegamos na terminal voando no topo, com o aeródromo operando IFR (ILS) nos mínimos – teto baixo, com nevoeiro – e fomos instruídos a seguir para o VOR San Mateo.

Surpresa! Na carta terminal de alta que eu tinha, não existia esse VOR. Muito menos existia no manual de descidas DoD a descida que os outros aviões estavam fazendo.

Tudo bem, perguntei e me deram a frequência. Fomos instruídos a bloquear e, depois, progressivamente, autorizados a baixar.

Como estávamos no topo, deu pra ver a pilha de aviões na espera e aproveitei pra me “enturmar” numa órbita mais ou menos semelhante. Acho que havia uns três ou quatro aviões abaixo e nós aproveitamos para mais ou menos ter uma ideia da radial em que estavam se afastando quando autorizados a iniciar a descida – eu teria que perguntar como era o procedimento quando chegasse a nossa vez e já saber a radial de afastamento ajudaria.

Um parêntesis, sobre o porquê da descida em questão não constar do manual de descidas DoD. Depois, muitos anos depois, já no 1º/1º GT, é que aprendi que o DoD não aprova qualquer descida e só coloca nos seus manuais aquelas que imagino, cumpram seus rígidos parâmetros de segurança. Por isso, voávamos no C-130, sempre com cartas e manuais DoD e Jeppesen, pois nem sempre, nos aeródromos civis, as cartas de descida constam das publicações DoD.

Mas, por sorte, o procedimento era bem simples, uma descida em L para interceptar o localizer, e quando entramos IMC, dei uma breve olhada no Zé Villaça que estava com o TPA no meu sovaco e seguimos em frente (acho que o Zé não sabia nem em que continente estávamos e me cabia fazer o meu dever de casa sem me preocupar, porque o dele, eu sabia que ele faria).

Pegamos visual a 200 pés na DH e, ao cruzarmos a cabeceira da pista, por coincidência, os outros três aviões estavam na posição dois para seguir com destino à Guatemala.

Esperamos a chegada do C-119 e seguimos para o pernoite na cidade. Recordo que estacionamos próximo a um Convair 340 engrenadíssimo, avião do famoso comediante mexicano Cantinflas.

No dia seguinte, seguimos para a Guatemala, aonde chegamos sem maiores problemas.

O resto da turma nos aguardava no hotel e quando chegamos vimos que algo não andava bem. Depois soubemos que a chegada deles no México havia sido tumultuadíssima, com meteorologia semelhante à da nossa chegada, mas que havia sido feita uma descida VFR em cobrinha e que o “bicho pegou” com gente entrando em atitude anormal, desorientação espacial e com saída rasante sobre o aeródromo que operava IFR. Um “pega pra capar” monumental cujos detalhes não conheço direito.

Na Guatemala estacionamos nossos aviões em um pátio cheio de Mustangs P-51, aviões que hoje (2007), fazem a delícia dos colecionadores americanos e competem acirradamente nas corridas de Mojave e Reno. Tenho na minha coleção uma foto dentro de um Mustang, que deve ter sido um avião maravilhoso – pequenino, eu quase não cabia na nacele, mas jeitoso e, sobretudo, muito performante na sua época (foi o melhor caça aliado da II Guerra).Guatemala - PPi Mustang

No dia seguinte, seguimos, todos juntos de novo, para Manágua, onde, há que registrar que quando eu quis tirar uma foto de um mulambento biplano antigo (não identificado, talvez um Stearman) no estacionamento, fui proibido por um sentinela armado e algum dos nossos comentou bem alto, quase certo que o Luzardo, que não podia tirar foto porque o avião  era “secreto”. E que tomamos um refrigerante antes de partir em companhia de um Oficial nicaraguense que era a cara do BSiva (Newton Bezerra da Silva, Asp 56, Caçador 57).

Abastecemos e seguimos para o Panamá (Howard AFB). Onde nos aguardava o Cel Burnier (João Paulo Moreira Burnier, Asp de 43) nosso ex-comandante em SC e Adido no local, que seguira para o Panamá de navio e que havia sido saudado de surpresa ao sair da Barra do Rio por uma esquadrilha de Gloster liderada justamente pelo Soares e da qual eu também fazia parte Os mais antigos, Bezerra (Ary Casaes Bezerra Cavalcanti, Asp 47, Caçador 48) e Dias (Mario Joaquim Dias, Asp 47, Caçador 48), foram se despedir dele no navio no cais do porto.

No Panamá, sob a tutela de Dona Nilza, esposa do Burnier, uma anfitriã inigualável, e a mãezona de todos nós nos tempos de SC, mais bagulhos chineses e indianos. E a tradicional visita às docas de Miraflores no Canal.

Não sei como o C-119 aguentou voar com tanto bagulho! Se perdesse um motor na decolagem, ia ser um problema pro Aquino e Barroso.

Seguimos para Caracas e outra confusão. Pousamos em Maiquetia que fica no litoral a uns 60 km de Caracas, já escurecendo, em um sábado. Por nós, teríamos pernoitado próximo do aeroporto e fim de papo.

O problema é que o Adido venezuelano no Panamá havia prometido ao Burnier que engrenaria tudo, garantindo que seríamos recebidos pela FAV e levados a pernoitar em Caracas. Só que chegamos e não havia nada engrenado (Maiquetia é um aeroporto não-compartilhado pela FAV). Depois de umas duas horas de confabulações do Soares ao telefone é que apareceu um micro-ônibus da FAV que subiu o planalto e nos levou para o Sheraton Caracas (se não era Sheraton, era algo do gênero). Era sábado, se apresentava no hotel o chansonier francês Charles Aznavour e nós chegamos de macacão laranja, já à noite, fedendo a JP-1 e suor, e com a alta sociedade venezuelana, extremamente sofisticada e conservadora, as mulheres de longo e os homens de cariri completo, chegando ao hotel pra jantar e ver o show.

Foi meio constrangedor e teve até bellboy do hotel dizendo que nós éramos um time de baseball que estava fazendo uma excursão a Caracas!

Eu só lembro que estava tão cansado que só saí do quarto para comer um sanduíche na cidade. Voltei e apaguei.

1967 - Nicarágua / Manágua

Em Zandery, na hora da decolagem, o Soares teve um tremendo piriri e correu pro mato. Betão, o cinegrafista da viagem com sua câmera suíça Bolex comprada no Congo, não perdeu tempo, subiu num T-33 e filmou tudo. Foi o último episódio pitoresco do  deslocamento.

Seguimos para Belém e Fortaleza onde eu e Villaça nos desincorporamos da esquadrilha que seguiu com destino a SC.

No dia seguinte, duas esquadrilhas 5F2C. Afinal, a instrução sempre estava atrasada e a Sorbonne não podia parar.

Eu resolvi escrever sobre esse deslocamento depois que o Duncan, que estava na COMFIREM do F-5, me contou a bacalhoada que foi a saída da última Esqda de lá e me incentivou a fazê-lo. Na ocasião, eu estava na COMFIREM do 737 na Boeing. Nessa minha Esqda, quase tudo transcorreu normalmente, mas na primeira e na última a confusão foi grande com chegadas complicadas em Corpus Christi e Howard, no Panamá. Aliás, bem ruim foi Corpus. Acho que eles tiveram de alternar Dallas. Mas quem por lá estava que conte.

Sobre as fotos:
1- Macuco, eu e Villaça tirada na Estátua.
2- Jacksonville é banhada por um rio muito largo (St. John) e o trapiche era um local onde nós íamos muito pra sentar e bater papo. Ficava em frente a uma entrada lateral do BOQ. Desse trapiche, os filipinos da cozinha pescavam os maiores camarões que eu já vi (maiores até do que aqueles “pistola” da Marambaia). Preparavam uns biscoitos de lama com uma ração animal, deixavam no sol para endurecer e os jogavam na água à noite.
Esperavam um pouco e começavam a tarrafear. Pegavam muito camarão e não molhavam nem os pés!
3- Na foto no bar do Esqd da Nicarágua, o aviador com cachecol de bolinha era o gringo parecido com o B. Silva. Na cabeceira, Pommot e Boyd ao lado.

 

Paulo J. Pinto – Cel R1
Piloto de Caça – Turma de 1961

gaivota1

  

 
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(94-1) Enfermeira Ocimara
(94-2) O segundo translado de TF-33
 
  

 

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