Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
(Fascículo no 52)

  centenarioDumont

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(52-1) Divagando
(52-2) O primeiro pilofe em Anápolis
(52-3) O dia em que Jambock Vermelho não chegou 

 

 DIVAGANDO
(Estória 52-1)

 

Ao terminar a leitura do ABRA-PC Notícias Nº 55 – Março/Abril 2006, deixei o pensamento vagar por conta do artigo “Mirage F-103, “La Bête... E seu post mortem”: história não contada”, de autoria de um verdadeiro Piloto de Caça, o "Baixinho" Menezes. E a minha mente se fixou no lapso compreendido entre 1967 e 1971, quando era Ministro da Aeronáutica o oficial da aeronáutica que, na minha modesta opinião foi, por uma série de evidências, o que mais desenvolveu a Força Aérea Brasileira como Força Aérea, o que decisivamente incrementou a concepção estratégica da FAB e ainda, o que consolidou, com a colaboração valiosíssima de Osires e do Brig, Paulo Victor, a indústria aeroespacial no nosso país: Ministro Márcio de Souza Mello.

É evidente que muito mais coisas me vieram à cabeça, mas, no momento, o que eu desejo é externar o meu agradecimento ao Menezes pelas palavras amáveis, para mim preciosíssimas, e talvez exageradas para outros, com que ele me brindou no artigo acima mencionado, mas, na verdade, nada mais fui que um feliz componente de um maravilhoso trabalho de equipe, entre tantos outros sempre regidos pelo grande Chefe Ministro Márcio de Souza Mello.

Quero também lembrar os nomes de dois outros personagens que foram de grande valia para o êxito pleno do Projeto SISDACTA(1) :
- Tenente-Coronel Jordão, que, juntamente com o Mil-Homens, muito nos ajudou no início das discussões internas que fazíamos no Gabinete do Ministro, já que ele, como Oficial lotado no Estado-Maior da Aeronáutica, era o nosso ponta-de-lança naquele Órgão; e
- Ministro da Fazenda Delfim Netto, e, portanto, o homem do dinheiro, o qual jamais pôs qualquer obstáculo às nossas pretensões. Além disso, ele, Ministro Delfim Netto, sempre cooperando com o Ministro Márcio na consecução dos objetivos do Ministério da Aeronáutica, aparava, de vez em quando, arestas junto a outras áreas do Governo Federal.

Para finalizar, desejo enaltecer a vibração de Menezes, seu ardor, sua cultura aviatória e sua capacidade de escrever, o que às vezes me faz pensar se ele não é, de alguma forma, o que hoje em dia comumente chamamos de “porta-voz” terreno do grande Patrono da Aviação de Caça do Brasil, Brigadeiro Nero Moura.

A todos os Veteranos do 1o Grupo de Caça, os meus respeitos e a minha admiração.

Senta a Púa!

Cassiano Pereira
Piloto de Caça - Turma de 1952

  

NOTA DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) SISDACTA = Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo .


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(52-1) Divagando
(52-2) O primeiro pilofe em Anápolis
(52-3) O dia em que Jambock Vermelho não chegou

 

 

 O PRIMEIRO PILOFE(1) EM ANÁPOLIS
(Estória 52-2)

  

Vi a nota sobre a chegada dos Mirage e a sugestão para o Archimedes e o Adalberto comentarem o assunto do ponto de vista do transporte aéreo. Permita-me uma intromissão no assunto.

Eu servia no 1o/1o Grupo de Transporte em 1972 e estava na Seção de Treinamento que era a minha praia, quando, creio que em setembro, o Cabo Gabriel da Seção de Planejamento me ligou e, meio gozador, me informou: “chefe, o senhor vai pra Milão de novo”.

Ocorre que a escala de vôo do esquadrão naqueles tempos era algo “imexível” e a mim, sistematicamente, cabia, por muita falta de sorte, voar sempre para Milão e o assunto já era tema de gozação no Esquadrão. Fui um dos pilotos do C-130 que trouxe o primeiro Aermacchi 326(2) da Força Aérea Italiana para voar no Sete de Setembro de 1969 e ser demonstrado para a FAB, acho até que antes da assinatura do contrato com a EMBRAER.

Nessa missão, inclusive, veio no nosso avião, o piloto de ensaios da fábrica, Guido Bonazzi (se não me falham os neurônios, ex-oficial da Força Aérea) que se tornou muito amigo do Aldir Raposo (Caçador de 1961 e meu compadre).

Depois disso, fui umas “trocentas”(3) vezes à Itália buscar os primeiros Xavantes (que vinham quase inteiros no início - só com o passar do tempo, é que as peças e componentes começaram a vir cada vez mais desmontados). Eu não sei quantas vezes fui a Milão, mas ainda hoje me lembro da descida IFR(4) (que começava em Gênova e interceptava o Localizer no M.M.(5) em Novara) e também do papo da moça do aeroporto quando ligava para a Aermacchi (nunca tinha ninguém nos esperando): “è arrivato qua a Malpensa un aero brasiliani”(6) (desculpas ao povo da COPAC, mas não tenho a menor noção de italiano, era assim que soava).

Ela repetia isso mil vezes até encontrar alguém em Varese que soubesse do que se tratava. E claro, devo mencionar que, tendo sido Chefe do Tráfego Internacional, participei de incontáveis "briefings"(7) de tripulação em missão semelhante, por isso, não esqueci. Lembro também da evolução de São José dos Campos. No começo, pousávamos ainda em pista de terra, meia pista, pois o asfaltamento ainda se processava.

Recebido o recado, desci do meu reinado no segundo andar e fui ao Planejamento e verifiquei que havia também uma missão para Bordeaux, Marcel Dassault(8) , para trazer o primeiro Mirage. Como a missão de Milão sairia um pouco antes e o piloto da vez era eu, entrei pelo cano e lá ia eu para Milão de novo.

Como a minha saída do Esquadrão já estava definida para o fim do ano e esta seria minha última missão para a Europa, não resisti e falei com o Operações, Picorelli (Luiz Carlos, Caçador de 1956) se não daria para trocar - um dos pilotos escalados para essa missão era o Zé Matos, meu colega de turma, que nunca havia ido a Milão, não era Caçador e topava trocar. Pedido aprovado.

Assim, lá fui eu para Bordeuax. Com Cúrcio (Caçador de 61, e também meu colega de turma e compadre – ele é padrinho do Dário) sob o comando de Lincoln “Cowboy” dos Reis Niemeyer (Aspirante de 1955). Pernoitamos em Lisboa e no dia seguinte, ao dar partida, estourou a bomba hidráulica do motor 2. Uma pane braba que poderia ter criado um problema sério na travessia. Sorte nossa que foi no chão. Com isso, a missão atrasou, teoricamente, um dia.

Em Bordeuax, nos receberam “Zé Bironga” Salazar (caçador de 1959) e “Azul” Gonçalves (Caçador de 1962). Carregamos o avião com o 4910(9) e nos mandamos tirando o atraso e retornando no quadro horário previsto – esse era um lema do Esquadrão herdado do seu primeiro comandante, Cassiano (Caçador de 1946) e mantido por Hoffman (aspirante de 1948) e Murillo (Aspirante de 1951), comandantes subseqüentes: “adiantar missão, sim, atrasar, nunca”. Isso deu uma “confa”(10) enorme em Brasília onde os estrategistas do tempo assumiram que a chegada em Anápolis iria atrasar 24 horas. Chegamos em um domingo e soubemos que houve uma enorme correria quando constataram que chegaríamos na hora prevista em Ordem de Missão.

Durante a missão, eu já havia apelado para os sentimentos do Lincoln e do Cúrcio e o revezamento foi feito de modo a me caber o assento da esquerda(11) na etapa. Passei rasante na pista leste, meio sobre o estacionamento, e recuperei para a “inicial”(12) – seria inadmissível o primeiro Mirage pousar sem pilofe. Quando fui chegando no estacionamento é que temi que me aplicassem o RDAer(13) . Tinha Três Estrelas(14) chamando o avião e Duas Estrelas, descarregando o Mirage com a “unha” de carga(15) . Acho que tudo o que é Brigadeiro estava em Anápolis. Mas sobrevivi. Restou apenas a preocupação, quando vi descarregarem o 4910 e a quantidade de Estrelas em volta das partes, que alguém visse, bem no biquinho da empenagem, o que eu havia escrito lá, ainda em Bordeaux: “le grand Paul a été ici”(16) . Ninguém viu e se viu, não entendeu.

Quando o Zé Villaça (Caçador de 1962) comandava o Grupo de Defesa Aérea (GDA), lembro de ter enviado pra ele uma coletânea de "slides" feitos em Bordeaux durante o carregamento do 4910. Aliás, esses "slides", os enviei para Anápolis logo que cheguei, mas eles sumiram. Tempos depois é que o Zé me pediu de novo e eu mandei. Será que ainda existem? Eu sempre disse e reafirmo. A não ser que o Candiota (Caçador de 1966) ou Fleury (Caçador de 1961) tenham feito pilofe de Regente(17) , o primeiro em Anápolis foi meu. De C-130 e com o 4910 a bordo.

À la chasse !!!

Paulo José Pinto
Piloto de Caça - Turma de 1961 (1a série)

  

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) pilofe = do inglês "peel-off", manobra efetuada antes do pouso, visando reduzir a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta ao ataque inimigo.
(2) Aermacchi = Fábrica de Aviões Italiana, situada na Cidade de Varese. Projetista e fabricante do modelo 326 que foi fabricado sob licença pela EMBRAER com o nome de Xavante.
(3) trocentas(os) = quantidade enorme, centenas...
(4) descida IFR = procedimento de descida para pouso em condições de vôo por instrumento. Consultar a sigla "IFR".
(5) MM = (ing.) "Middle Marker", Marcador Médio, sistema de complementação à descida ILS que avisa ao piloto, por meio do piscar de luz amarela de aviso no painel de instrumentos e sinal sonoro intermitente, o sobrevôo de um ponto no alinhamento da pista distanciado de 0,5 a 0,7 milhas náuticas da sua cabeceira. Existem também o "outer marker" (marcador externo - luz azul) e o "inner marker" (marcador interno - luz branca).
(6) "é arrivato qua a Malpensa um aereo brasiliani"=(italiano) "chegou aqui no aeroporto do Malpensa um avião brasileiro.
(7) briefing = (ing.) Reunião dos componentes do vôo, para combinar e planejar a missão. Hoje a palavra foi nacionalizada para brifim. A reunião após, a missão, é o debrifim.
(8) Marcel Dassault = Fábrica de aviões fraiaesa, tem o nome de seu fundador e ex-proprietário. Chamada também de "Dassault Aviation".
(9) 4910 = número de matrícula primeiro Mirage III da FAB. As matrículas dos aviões da FAB têm sempre 4 dígitos numerais. Os caças começam em 4 ou 5. 
(10) confa = "compressão" da palavra confusão.
(11) assento da esquerda = normalmente o piloto em comando ("Flying Pilot") de um avião de transporte senta-se no assento do lado esquerdo da cabine. Ao contrário, no caso dos helicópteros o assento do comandante é o do lado direito.
(12) Inicial = posição do tráfego de pouso na qual os aviões de caça informam que estão iniciando a manobra denominada pilofe.
(13) R.D.Aer. = Regulamento Disciplinar da Aeronáutica.
(14) três estrelas = sentido figurativo para designar os oficiais generais do posto de Major Brigadeiro ( General de Divisão no Exército ou Vice-Almirante na Marinha).
(15) unha de carga = ferramenta similar a uma alavanca que tem rodízios e pequena chapa metálica em uma das pontas (unha). Serve para afastar do solo e fazer pequenos deslocamentos em uma carga (caixote, engradado etc.).
(16) "Le Gran Paul a étè ici" = (fran.) "O Grande Paulo esteve aqui". Talvez uma certa paródia com o famoso avião "Le Gran Charles" do Piloto de Caça franco-brasileiro Pierre Closterman.
(17) Regente = avião monomotor brasileiro de 4 lugares (asa alta) fabricado nas décadas de 60 a 80 pela Companhia Neiva da Cidade de Botucatu (SP). Os modelos da FAB foram denominados de UC-42 (transporte utilitário).

 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(52-1) Divagando
(52-2) O primeiro pilofe em Anápolis
(52-3) O dia em que Jambock Vermelho não chegou

 

 

   O DIA EM QUE O JAMBOCK(1) VERMELHO NÃO CHEGOU
(Estória 52-3)

 

1959, Base Aérea de Santa Cruz, 1o Grupo de Aviação de Caça, Primeiro Esquadrão, Cmt. Maj. Av. Afrânio da Silva Aguiar, gente boa, homem dos P-40, Operações Cap. Av. Luis de Gonzaga Lopes, o Lopão, muito fechado. A esquadrilha, 4 aviões F-8, código "Vermelho", missão operacional no aeródromo de Pirassununga tempo estimado de vôo 50 minutos, Bombardeio Picado (BP) simulado, ataque ao solo com tiro terrestre de canhão (TT), algumas passagens até a conta corrente para o abandono com proa de Santa Cruz, reunião em rota. Esse seria em essência, o nosso vôo.

O líder da Esquadrilha Jambock Vermelho, Ten. Monteiro, Cmt. da Esquadrilha Vermelha e um excelente professor do sistema de combustível do Gloster F-8. Sabia tudo! Eu, seu número 2, Dois Vermelho. O 3 e o 4, infelizmente, não lembro.

Bem cedo, primeira saída do dia, "briefing" normal, ventral(2) cheio, 595 galões imperiais(3) , partida, cheque rádio, táxi, Primave(4) autoriza tomar posição.“Vermelho 14.100(5) ” e lá vamos nós.

Um aspecto peculiar ao Gloster é que no primeiro vôo do dia, nas proximidades da madruga, o canopi (6) permanecia cheio de orvalho e gotas d água que a manutenção no pré-vôo não tirava a fim de não arranhar a capota. Durante a corrida, com a velocidade aumentando, esse orvalho e gotas que impediam a visão para a frente e para os lados saíam instantaneamente e a visibilidade, até então prejudicada, aparecia como uma dádiva divina. Que visual! O Gloster, além de tudo, era bonito!

Juntada rápida do outro elemento, proa de Pirassununga (YS), formatura básica(7) , iniciamos a subida para 30 mil pés. Ponto 5, 55, 6, 65(8) e por aí vamos trocando velocidade por altitude. Naqueles bons tempos não havia radar nem INFRAERO. Céus e aeroportos pertenciam aos aviadores, pássaros e aviões - eram parte do nosso ser.Cruzando 20 mil pés, céu azul, visual, o líder comanda Formatura Batalha(9) . Continuando a subir, atingimos 30 mil pés, nivelamento, regime de cruzeiro, “Vermelho 13.100 RPM”.

Tudo perfeito; levanto o visor(10) , regulo para o "bombardeio picado”, primeira fase da missão. Percebo ligeira trepidada nos pedais. Deve ser vento, forte talvez, não tínhamos à época informação alguma naquela altitude. O tempo passa. Às vermelho me olha e pergunta visualmente se tudo está bem. Respondo com o polegar para cima – OK. Os minutos correm, a trepidação permanece.

Pilotos de Gloster - 1959De repente o silêncio do radio é quebrado pelo líder: “Jambock Vermelho conta corrente(11) ”. O número 4 responde, ninguém com menos que ele, o silêncio do rádio continua. Na cabeça do Dois Vermelho parece que não há nada de novo, um vôo igual aos outros. Cabeça de novinho(12) é vazia de preocupações, mas alguma coisa não ia bem. A do líder estava se movimentando muito. Ele não parecia tranqüilo. A estimada do ponto inicial de descida não batia com o combustível remanescente. Marcações ADF(13) de algumas estações difusoras indicavam estranhamente que estávamos ainda bem longe desse ponto.

Dou nova conferida em meu calunga(14) e realmente havia alguma coisa errada. Voamos mais algum tempo quando então o Ás Vermelho comanda formatura básica cerrada(15) e nova “conta corrente”. O número 4 informa, ainda tenho mais que ele e permaneço calado. Nessa altura checo meu combustível e começo a duvidar se faríamos a missão em YS. Ainda teríamos que descer, fazer o ataque, as passagens baixas, subida, regresso, não ia dar. Voamos mais um pouco quando, então, pelo rádio, o líder avisa “missão abortiva” e inicia curva fechada de 180 graus mantendo o nível.

Agora estávamos com proa de Santa Cruz (SC), nível 300(16) . Nova consulta de “conta corrente”, mesmo resultado, o número 4 naturalmente era quem tinha menos. Voamos um tempo razoavelmente curto, muito menor que o estimado para o regresso e já se avistava o contorno do litoral bastante conhecido, o chão amigo. Estávamos voltando rápido de volta a casa. Mais um pouco e avisto o hangar do Zepellin, marca registrada de Santa Cruz.

Em "Básica" iniciamos a descida no mach limite(17) , nariz para baixo, lá pelos 10.000 pés “Vermelho flape de mergulho(18) ”, Vermelho na inicial(19) , pilofe e pouso final. Tudo muito rápido. Quando no táxi de regresso ao estacionamento, o líder solicita nova conta corrente, dessa vez individualmente de toda a esquadrilha. As quantidades são razoavelmente semelhantes, corte dos motores e "debriefing". O que teria acontecido, o que deu de errado? Nosso líder encerra o "debriefing" e nos convoca para uma nova reunião dali a meia hora. O número 3 sai com ele e ficamos eu e o 4 na espera, já imaginando que pegamos um vendaval de proa, mas de quanto?

No regresso do líder, somos informados que, pelos cálculos efetuados, enfrentamos no nível 300, naquele dia, naquela hora, naquela proa, um tufão estimado entre 120 a 150 nós(20) . Pode?

Não sei, mas o Ás Vermelho, mais tarde Ministro da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro do Ar Sócrates de Costa Monteiro está vivo e pode confirmar.

Por isso, o nosso artigo tem esse título: O dia em que o Jambock Vermelho não chegou... 

  

Ajax Augusto Mendes Corrêa
Piloto de Caça - Turma de 1957

 

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
(1) Jambock = código de chamada rádio dos pilotos do 1o Esquadrão do 1o Grupo de Caça.
 
(2) ventral = colocado no ventre, ou seja, na barriga do avião. Normalmente se refere ao tanque de combustível que é colocado neste local.
 
(3) Galão Imperial = refere-se à medida de volume inglesa equivalente a 4,546 litros .
 
(4) Primave = código radio da Torre de Controle de Santa Cruz (PRIMeiro Grupo de AVIação) .
 
(5) 14.100 = refere-se às rotações por minuto (RPM) do motor turbojato dos aviões Gloster Meteor. Antigamente as rotações dos motores à jato eram medidas em RPM, atualmente essa medida é feita em percentuais da rotação máxima. No caso 14.100 RPM equivaliam a 100%.
 
(6) Canopi = ou canopy, capota da cabine dos aviões de caça. A tradução correta deveria copa, como as copas das árvores (plural em inglês é canopies).
 
(7) Formação Básica ou formatura básica = Disposição da esquadrilha na qual os aviões ficam posicionados em forma de "V" invertido.
 
(8) ponto 5 = para nos referirmos às velocidades em relação à velocidade do som (Mach), nós dizemos normalmente os décimos ou centésimos dessa velocidade (o ponto significa vírgula). Assim, por exemplo, ".55" significa "0,55" da velocidade do som. Os limites de velocidade estrutual dos aviões à jato são dados em "números mach".
 
(9) formatura de batalha = formatura utilizada normalmente por uma esquadrilha (4 aviões ou seja dois elementos) nos percursos mais longos (viagens) ou quando existir a necessidade de se fazer uma curva inesperada e mais rápida com a esquadrilha. Os líderes dos elementos voam em "Linha de Frente" e os alas tomam a posição de "Ataque no 2".
 
(10) visor = ou "visor de tiro" é o nome comum da "mira" dos aviões. Na realidade, atualmente, são dispositivos ótico-eletrônicos que indicam ao piloto a melhor "hora" para o disparo contra o alvo.
 
(11) conta corrente = significa a quantidade de combustível ainda existe no avião (saldo).
 
(12) novinho = novato, recém chegado. Não importa o seu posto hierárquico, se você é recém chegado é chamado de novinho. Curiosamente as esposas dos militares da FAB são, carinhosamente e por toda a vida, chamadas de novinhas.
 
(13) ADF = do inglês "Automatic Direction Finder", equipamento eletrônico que indica a direção de uma estação transmissora de rádio. Embora antiquado, ainda hoje é usado para auxiliar a navegação aérea. As"velhas águias" o chamam de "radio goniômetro".
 
(14) calunga = anotações com os dados de navegação e outras observações que são consultadas durante um vôo (não é cola...). Essas anotações normalmente são afixadas na pequena prancheta que é amarrada em uma das coxas do piloto.
 
(15) cerrada = formatura cerrada, disposição da esquadrilha (quatro aviões ou seja dois elementos) na qual os aviões se posicionam em forma de um " > " e ficam muito próximos uns dos outros.
 
(16) nível 300 = nível é a altitude de vôo medida em centenas de pés, por exemplo, nível 300 equivale à altitude de 30000 pés (trinta mil pés).
 
(17) mach limite = "número mach", relação entre a velocidade de um objeto (aeronave) e a velocidade do som em um mesmo fluido (ar). Esse "número" é variável e, normalmente, uma aeronave a "Mach 1" no nível do mar estará a ± 1.225 km/h. É muito utilizado na aviação à jato pois os limites de velocidades estruturais dos aviões são dados em "números mach". O nome é adotado para homenagear o físico e filósofo austríaco Ernst Mach (* 1838 † 1916). voltar
 
(18) Flape de mergulho = dispositivo que, quando acionado, diminui a velocidade do avião e ajuda o piloto a tirá-lo de um mergulho acentuado. As vezes é utilizado somente com intuito de diminuir a velocidade.
 
(19) Inicial = posição do tráfego de pouso na qual os aviões de caça informam que estão iniciando a manobra denominada pilofe.
 
(20) nó = unidade de medida de velocidada usada em aviação e marinha. Equivale a 1,852 km/h.A sigla utilizada é kt que vem do inglês (knot).

 


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(52-1) Divagando
(52-2) O primeiro pilofe em Anápolis
(52-3) O dia em que Jambock Vermelho não chegou

 

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