Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
(Fascículo no 53)

  

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(53-1) Falsetas do F-47
(53-2) Marques
(53-3) Tenente Caçador 

 

 FALSETAS DO F-47
(Estória 53-1)

 

Depois de semanas estudando todos os sistemas do F-47(1) e realizadas as provas necessárias, chegou o grande dia de "solar o trator voador". Foi no dia 7 de março de 1955. O avião escalado, o F- 47D 4169 "Ás de Copas", 2o/5o G.Av, na Base Aérea de Natal. "Blind check"(2) satisfatório e liberado, lá fomos nós aos ares, um orgulhoso piloto e sua excepcional máquina voadora, subindo até 15.000 pés. Por cerca de 40 minutos pude liberar(3) o prazer de executar diversas manobras a que ele obedecia com suavidade, vindo então para o pouso. Durante o "peel off"(4), 200 mph(5) , trem e flapes baixados, no final da curva, eis que o avião começou a querer voar de lado, obrigando-me a um grande esforço para manter a reta.

Numa rápida olhada para as asas, notei que só um lado dos flapes havia baixado. Arremeti, recolhendo o flape, ganhando altura novamente. No "Joca" (rádio de controle), o Ten. THEODÓSIO Pereira da Silva inquiriu-me: "Pacau uno-meia, o que houve?" Assimetria de flaps, respondi-lhe e, após subir mais um pouco, tentei baixá-los novamente, sempre com o mesmo resultado. O pouso, o primeiro, foi sem flapes e preocupante, com o receio de varar a pista, terminando tudo bem para mais um piloto de F-47.

P-47Dia 19 de julho de 1959, F-47D 4186 "5 de Ouros", Base Aérea de Natal (RN). Vôo de grupo tendo como líder o Ten. Ary GRANJA. Subida com manobras normais até 12.000 pés quando comecei a sentir como uma perda de potência no motor. "No 2, está atrasando; advertiu o Ten Granja". Nesta ocasião, já estava havendo um disparo da hélice(6) , o que comuniquei ao líder, enquanto tentava reduzir as rotações. Não conseguindo, afastei-me da esquadrilha e passando o comando da hélice do hidráulico para o elétrico, consegui que as rotações fossem diminuindo, porém não parou onde eu queria, continuou até mais ou menos 450 r.p.m. e não mais atuou. A hélice parecia em "passo bandeira"(7), e eu via aquela "cruz" enorme girando lentamente. Chamei no código Pacau a "Flauta" (torre de controle de Natal), dando-lhe conhecimento da emergência, e esta respondeu: "É o no 2 para a emergência!!!"

O Ten. Granja que tudo ouvia, informou-a: É o mesmo avião, o que já lhe havia informado, como no 2 da esquadrilha. Fui para cima do campo descendo em espirais procurando ficar numa posição que permitisse o pouso. Voltou a torre: "Pacau uno-meia, chame na perna base". Respondi-lhe: "Se conseguir alcançar a pista, chamarei do solo". Consegui pousar apesar do avião flutuar até as 100 mph. Esta foi uma pequena preocupação.

Dia 12 de outubro de 55, F-47D 4195 "3 de Paus" Missão T.A.R.D.(8) Acidente já relatado no 1o volume da Estória Informal da Caça, página 107.

Dia 27 de outubro de 55, F-47D 4182 "3 de Ouros". Após uma hora e vinte minutos de vôo de treinamento noturno, quando vindo para o pouso, foi verificada uma pane no sistema de abaixamento do trem de pouso. Diversas providências foram tentadas, sem êxito. O Maj. HORÁCIO Monteiro Machado, Cmt. do 2o/5o G.Av, deslocou-se para a torre de controle, de onde, com sua grande experiência passou a orientar o piloto. Mandou passar baixo sobre a torre para verificar a posição das rodas. As diversas luzes brilhando no "canopy"(9) dificultavam a visão do piloto para os obstáculos adjacentes.

Então abra o "canopy". Isto feito, o ruído impedia de ouvir as instruções. Sem alternativa, subi para cerca de 5.000 pés e em seguida efetuei um mergulho até 300 mph e fiz uma recuperação brusca, ao mesmo tempo em que comandava o abaixamento do "trem". A manobra deu resultado e as 3 luzes verdes(10) acenderam ao mesmo tempo, transferindo a preocupação do pouso sem "trem", para a de vê-lo arrancado pela velocidade excessiva. Tudo "OK", pouso normal. No estacionamento, o Maj. Horácio ao chegar, ainda pilheirou para aliviar a tensão: Se este não fosse o avião de reboque de biruta(11) eu iria mandar você pousar de papo. Nunca vi um F-47 pousar sem trem, noturno... deu uma risada e retirou-se em seu "jeep". Boa "praça" o Maj Horácio.

Dia 07 de novembro de 55, F-47D 4180 "2 de OuroS". Após o acidente com a perda do "canopy" e com a cabeça enfaixada após os 18 pontos recebidos, passei a ser escalado para rebocar a biruta-alvo em quase todas as missões de tiro aéreo, por ser um vôo nivelado, sem esforço para o ferimento e para não ficar defasado das horas de vôo previstas. Durante uma das "corridas" para o tiro, o cockpit encheu-se de fumaça e comecei a sentir um calor nos pés e pernas; raciocinando que poderia ser o conduto de gases furado (já ocorrera diversas vezes em outros aviões) desconectei o "super-charger"(12) e abri o "canopy" para dissipar a fumaça e, após informar ao lider da esquadrilha "inimiga", retornei para cima da Base, onde passando baixo, soltei a biruta-alvo e executei o pouso sem maior problema.

Apesar do adiantado estado de obsoletismo o F-47 continuava um avião que inspirava a máxima confiança ao piloto, formando com ele uma dupla de exepcional desempenho e que se dele dependesse não deixaria o piloto na "mão", trazendo-o sempre para casa e, como diríamos em matemática: "conforme queríamos demonstrar..."

  

Senta a Púa!

Werther Souza-Aguiar Temporal
Piloto de Caça - Turma de 1955

 

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO
1 - F-47 = avião de caça utilizado na 2a Guerra Mundial. Batizado de "Thunderbolt" (raio trovão) e feito pela fábrica americana "Republic".  
2 - blind check = (ing.) Cheque de olhos vendados. Teste prático dentro da cabine de um avião que consiste em vendar os olhos do aluno e pedir-lhe para apontar os diversos instrumentos, interruptores e controles da aeronave.
3 - libar = sorver, tragar, "desfrutar", "curtir".  
4 - pilofe = do inglês "peel-off", manobra efetuada antes do pouso, visando reduzir a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta ao ataque inimigo.
5 - mph = milhas terrestres (mite) por hora (1,6 km/h).
6 - disparo de hélice = diz-se de quando a hélice ultrapassa os limites de rotação (RPM) previstos e os controles de passo deixam de atuar.
7 - passo bandeira = posição das pás da hélice em que a superfície das mesmas ficam alinhadas com o vento (com se fossem bandeiras). Esta posição é a de menor resistência ao deslocamento e utilizada quando o motor "para" em vôo.
8 - T.A.R.D. = sigla para designar as missões de Treinamento de Adaptação em vôo de Rota Diurno.
9 - Canopi = ou canopy, capota da cabine dos aviões de caça. A tradução correta deveria copa, como as copas das árvores (plural em inglês é canopies).
10 - três verdes = refere-se às três luzes que indicam a posição dos trens de pouso.Uma da bequilha, uma para o trem principal esquerdo e a outra para o trem principal direito. Essas luzes são de côr verde e quando estão acesas significam que cada um dos trens está na posição baixada e com as respectivas travas acionadas.
11 - biruta = alvo rebocado por aeronave, normalmente feito de tecido de malha muito grossa, usado para prática de tiro aéreo (ar-ar). Similar às faixas de propaganda puxadas pelos aviões sobre as praias.
12 - super-charger = (ing.) super-compressor, equipamento que comprime os gases a serem admitidos pelo motor (à explosão), permitindo maior eficiência na combustão e melhor funcionamento do motor nas grandes altitudes (ar rarefeito).

 


Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(53-1) Falsetas do F-47
(53-2) Marques
(53-3) Tenente Caçador

 

  MARQUES
(Estória 53-2)

 

Os F-80, "Shooting Star", tiveram vida efêmera em nossa aviação de caça e deram muito trabalho para a manutenção do 1o/4o G.Av. Houve piloto que se recusou prosseguir na viagem de translado, tal o número de panes que seu avião apresentou durante o deslocamento... Apesar disso, aqueles que tiveram a oportunidade de voá-los, lembram-se de como eram manobráveis e como "vestiam bem" os seus pilotos.

Hugo Pedro da Costa MARQUES, Capitão Aviador em 1959, foi um dos nossos primeiros pilotos de F-80 e conhecia aquela máquina como poucos. Ele era o líder da esquadrilha que, naquele setembro de 59, faria missão de treinamento a 40 mil pés e eu era o seu ala. O período de chuvas havia passado e o céu de Fortaleza enquadrava-se entre os muitos que caracterizam o litoral nordestino, repleto de pequenos "cumulus" em forma de bolas de algodão.

Penso que estávamos próximos aos 30 mil pés quando ouvi a chamada do líder. "Dois de Copas, verifique se está saindo fumaça de meu avião!" Entrei no "papo"(1) do avião líder (F-80 4207) e respondi: "Fumaça não, fogo! Há um maçarico situado no último terço da fuselagem." Vou desligar o sistema elétrico e seguir para o pouso. Faça as comunicações por mim, disse-me ele. Naquele exato momento, enquanto eu me deslocava para a posição de Ataque no 2(2) , observei uma explosão, no lugar em que havia o maçarico e tentei, em vão, comunicar-me com Marques. F-80Ele parecia concentrado em pesquisar as causas do problema e sequer olhava em minha direção. Pedaços do F-80 despregavam-se a cada momento e eu imaginei que um especialista em suprimento poderia até identificá-los... Em nossa vertiginosa descida, eu efetuava as comunicações com a Torre e sinalizava, desesperadamente, na esperança de que Marques entendesse que seu F-80 estava em processo de desintegração e optasse pela ejeção.

Eu tinha a impressão de que, a qualquer momento, aquele avião iria partir-se ao meio. Nessa situação, alcançamos a reta final da pista 12 e notei quando ele comandou o abaixamento dos trens de pouso e a perna direita parou a meio caminho. Em velocidade reduzida acompanhei o líder que tocou o solo com o trem esquerdo e roda do nariz. Fagulhas, em profusão, foram geradas pelo toque direito e do tanque de ponta de asa com a pista.

Logo que o avião parou, na lateral da pista, uma bola de fogo o envolveu. Arremeti, em curva pela esquerda, convencido de que o meu amigo e vizinho não poderia ter escapado com vida. Durante o trajeto para pouso sofri com a lembrança de ter que levar a triste notícia para sua esposa Iolanda e seus filhos Izabel e Alberto.

Ao chegar ao estacionamento recebi a agradável notícia de que Marques não sofrera um só arranhão e encontrava-se no Esquadrão contando, "clareza cinco e intensidade cinco"(3) , os pormenores daquele acidente.

Testemunha da ação dos bombeiros contou-me que um deles gritava, desesperado, que o piloto estava preso na cabine... Quem conheceu o Marques lembra-se de que ele era boa cabeça e possuidor de vasta cultura, mas pouco chegado às atividades físicas... Naquelas circunstâncias, porém, ninguém viu quando ele pulou do avião e afastou-se do mesmo, num piscar de olhos...

Mais tarde, na Praia de Iracema, festejamos o final feliz, sem saber que faltavam doze anos para que a "Bruxa" levasse o nosso amigo.

O Tenente Coronel Marques faleceu no dia 14 de Julho de 1971, na queda com o Gloster TF-7 4301, em Caçapava (SP), quando retornava de São Paulo para o Rio.

  

Fernando Cesar de Oliveira
Piloto de Caça - Turma de 1959

  

 

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO
1 - papo = parte de baixo das aeronaves, parte ventral.
2 - Ataque no2 = quando a esquadrilha se divide em dois "elementos" de dois aviões, para efetuar um "combate aéreo". Dentro do elemento, os alas podem evoluir e se afastar até à distância de "um avião" de seu líder.
3 - clareza cinco e intensidade cinco = diz-se da boa qualidade das comunicações "rádio". Esta qualidade varia de um mínimo de 1 (um) até um máximo de 5 (cinco).

 


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(53-1) Falsetas do F-47
(53-2) Marques
(53-3) Tenente Caçador

 

 TENENTE CAÇADOR
(Estória 53-3)

 

16:30h. Sexta-feira. Junho. 1962. Fortaleza. 1o/4o G.Av. Frota, Cap Frota, Operações do Esquadrão, me intercepta no pátio das aeronaves. "Trompowsky, quer levar um sargento a João Pessoa? Eu estava caminhando para a sala dos pilotos para o debriefing(1) . Com certeza, o terceiro do dia. Éramos poucos instrutores. Uns cinco, contra vinte e poucos estagiários de caça. "O pai morreu e o enterro será amanhã de manhã." Agora?" É. Já mandei preparar o T-33 biplace. "Levo. Nenhum tenente do mundo responderia diferente.

Dou um "debriefing" rápido. Encontro um jovem 3o Sargento, ao lado do T-33. "Sargento, você conhece os procedimentos de ejeção? "Conheço, Tenente. Eu trabalho na Seção de pára-quedas. Beleza. Nos amarramos, partida, táxi e decolagem. O dia estava morrendo. E a noite, chegando. Cheia de estrelas. T-33. O biplace do primeiro caça americano à reação. O F-80. Nós tínhamos uns 30 (trinta) deles. E quatro biplaces. Todos com o mesmo motor. Allison, J-33-A-35.

Voei 750 horas, e nunca tive uma pane. T-33. Era infernal. O arcondicionado entrava no táxi. Na decolagem, você estava no paraíso. (Imagine o calor do aratacal...). Ele surgiu após o F-80. Meirinha, Goulart, Pamplona voaram o F-80, em 1947. Veteranos da Itália foram voar o 1o caça a jato americano. Solaram direto. Como no P-47. Eu tiro o chapéu para eles. Não quebraram. Era um pouso complicado...!

Uma noite linda. Em termos. Noite é noite. Escura. Breuzão(2) . TMA NATAL(3) , autorização, descida para João Pessoa. "Rádio João Pessoa, FAB 43XX. FAB 43XX, aqui João Pessoa, prossiga para o pouso, pista tal, vento tal, intensidade, etc. E eu vi a pista. 1500 m. As luzes demarcando perfeitamente o paralelograma (1500 x 50). Um porta-aviões. Nenhuma vila, rua, avenida no seu entorno. Era um "puta breuzão". Eu não vou me estender muito no pouso do F-80/T-33. O "deserto"(4) , a longa final (200m) rasante, sem motor, para o toque na cabeceira da pista. "Rádio João Pessoa, FAB 43-XX, na longa final". Com alguma sorte, o pouso foi tranqüilo. Taxiei, utilizando os faróis da aeronave. E com as instruções da Rádio João Pessoa (no interior de uma sala...).

Estacionei, no que eu imaginei ser o pátio frontal do "Aeroporto de João Pessoa". Não cortei o motor. Não havia "fonte de partida", 115 volts, naquela escuridão. O jovem 3o Sargento se desamarra. Sobe na asa e vem até a nacele dianteira. Muito barulho. O motor T-33 era barulhento. "Amarrou bem os cintos? "Tudo bem preso, Tenente. Inclusive o capacete de vôo." Avisa o Sargento da Rádio João Pessoa, que eu vou decolar para Recife. Lá, eu vou abastecer, e regressar para Fortaleza. "Sim senhor, Tenente. Nos cumprimentamos. Eu me lembro. Um aperto forte de mão. Ele se afastando, me dei conta: "Meus sentimentos pela perda do pai. Não sei se ele escutou. Fez um sinal com os dedos, de positivo. Era jovem. E eu também. TF-33

Taxiei e decolei. 20.000 pés, noite linda, estrelada. "Centro Recife, FAB 43XX, decolado de João Pessoa, às XX h. Mantendo visual, 20.000 pés, solicita instruções para descida e pouso, em Recife. Silêncio. Mais silêncio. Põe silêncio nisso. "Confirme FAB 43XX". Confirmei tudo. "Suba para XXXX metros, confirme distância de Recife, se está visual, etc, etc".

Recife era um centro importante. Os vôos para a Europa passavam por Recife. E tinha um caça, sem Plano de Vôo, à noite, desconhecido, entrando na T.M.A. RECIFE. E um Tenente, pilotando. Leitor, não critique. Do que você leu até agora, a coisa mais importante que foi dita, é uma frase simples: "E um Tenente pilotando".

Esqueçam os ALITALIAS, os LUFTHANSAS, os VARIGS. O Tenente recebera uma missão. Do Frota. Cap Frota, Operações do 1o/4o G.Av. E ele iria cumprir. Como muitos outros cumpriram. Rui, Meirinha, Mota Paes, na Itália, na IIa Guerra Mundial. Berthier, Antonio Henrique, Binzão, Silas, Marion, Menezes. Nos primórdios de Santa Cruz.

E todos cumpriram. Eram Tenentes. "Torre Recife, FAB 43XX, na final. Após o pouso, taxiei para um pátio iluminado, fonte de força 115 volts. Fui até a Sala de Tráfego/ A.C.C.(5) Recife. Preencher o Plano de Vôo, para o regresso a Fortaleza. A Sala de Tráfego, da Base Aérea de Recife, era bonita. Iluminada com luzes fluorescentes. Era uma novidade naqueles tempos. Era muito bonita. Preenchi o Plano de Vôo,"hora estimada de decolagem","aerovia a ser voada", "tempo de vôo", "autonomia".

Eu poderia contar muito mais coisas. A curiosidade que demonstravam, os militares do Centro Recife e da Sala de Tráfego (eram interligados por uma escada)... Afinal, eu era o Tenente, que decolara sem Plano de Vôo, noturno, com uma aeronave a reação, um caça, em direção a um Aeródromo Internacional. Talvez contasse da jovem Elianinha, tarde da noite, na Vila de Iracema, esquentando o meu jantar, em banho-maria, um "pf"(6) , delicioso.

Mas não. Eu teria que escrever muito. Essa é a estória de mil ,tenentes. Foi assim no passado, é agora, e será no futuro.

 P.S.: Estão curiosos para saber o que deu essa "tenentada"? Nada! Quando terminei de preencher o "Plano de Vôo", chegou um Sub-Oficial. Cumprimentou-me educadamente. Era bastante antigo. Tinha idade de ser meu pai. Com certeza, fizera a IIa Guerra Mundial, um comandado de Eduardo Gomes. Da 2a Zona Aérea. Perguntou-me do pouso em João Pessoa. Contei-lhe, do jovem 3a Sargento que perdera o pai, o enterro na manhã seguinte. Desejou-me um bom vôo de regresso! Eu acho que vale um segundo.

À la chasse !!!
 

Ivan Von Trompowsky Douat Taulois
Piloto de Caça - Turma de 1959

  

 NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
1 - debriefing = (ing.) Reunião dos componentes do vôo, para "avaliar" como foi a missão. Hoje a palavra foi nacionalizada para "debrifim". A reunião antes da missão, é o "brifim". 
2 - breuzão = igual a breu, muito escuro. 
3 - T.M.A = (ing.) "Terminal Maneuvering Area", Área de Controle Terminal. Área em torno de importante(s) aeródromo(s) (normalmente com um raio de 54 milhas náuticas) onde é feito o controle de tráfego aéreo referente às subidas e às descidas das aeronaves. 
4 - deserto = parte descampada que antecede o início da pista (normalmente gramada). 
5 - A.C.C. = (ing.) "Area Control Center", Centro de Controle de Área. 
6 - pf = prato feito, comida servida por terceiros ou guardada no prato para consumo.

 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(53-1) Falsetas do F-47
(53-2) Marques
(53-3) Tenente Caçador

  

 

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