Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Fascículo no 54)

  

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(54-1) A volta dos que não foram
(54-2) O Milagre de São Jerônimo 

 

 A VOLTA DOS QUE NÃO FORAM
(Estória 54-1)

 

Essa história poderia ser considerada como um prólogo de outra: A epopéia do Esquadrão Seta(1). Esta será apresentada oportunamente.

Três tenentes fizeram o Curso de Caça em 1972 no 1o/4o Grupo de Aviação (G.Av.) e não foram transferidos para as Unidades operacionais de Caça: seguiram para Natal, para servir no Curso de Formação de Pilotos Militares (CFPM) antecessor do CATRE(2) , no início de 1973.

Foi uma ducha de água fria para os três, depois de um ano provando que eram capazes. Todo o esforço, aparentemente, seria desperdiçado no vôo primário de Zarapa(3) . Até o T-37, aeronave a jato para treinamento de Cadetes, foi remanejado para Pirassununga. Sair do T-33 para o T-23 era o fim da picada, na visão dos pobres Tenentes.

Como lembrete do desejo de voltar para algum ninho de Caçadores, os Tenentes mantinham a dourada das cem horas (arredondadas pra cima, mas ninguém precisava saber disso!) de T-33 no macacão de vôo, então laranja “cheguei”. T-23 Uirapurú (Zarapa)

Esses Tenentes passaram dois anos voando T-23 e T-25 na instrução básica dos alunos em Natal até meados de 1974, quando surgiu a oportunidade tão esperada: foram designados para seguir até Canoas, RS, para readaptação no T-33, a fim de serem instrutores de um Esquadrão de Caça que seria implantado no ano seguinte em Natal.

Foi uma grande alegria, pois os três tentavam retornar para a Aviação de Caça e não conseguiam. Quando apareceu a idéia de ser criado um Esquadrão em Natal, o retorno, quem sabe, estava garantido!

A ida para a readaptação ao vôo de Caça no 1o/14o Grupo de Aviação, em Canoas, chamado doravante de Quatorze (14), foi determinada pelo Comando Aerotático (COMAT) e previa a permanência por 45 dias. Pouco importava se 45 dias eram suficientes para cumprir a missão, por sinal bastante vaga em sua descrição. O motivo principal desse prazo era a questão relacionada ao pagamento de diárias: pelas regras vigentes na ocasião, o prazo de 45 dias era determinante para o pagamento de ajuda de custo, proporcionando uma economia ao COMAT, pois já estava em gestação a “Síndrome da Pobreza Adquirida”(4), que assumiu alcance majestoso nas décadas seguintes e não sei se já foi substituída por outra mania aeroespacial.

Dessa sábia decisão de mandar os Tenentes de Natal para Canoas para voar os T-33 e instrução de Xavante no ano seguinte resultou a oportunidade ímpar dos Oficiais conhecerem o Esquadrão Pampa(5) e aproveitar para dar uma pequena zoneada no programa dos pilotos gaúchos. Todas as nossas ações determinam conseqüências boas e desfavoráveis (é sempre assim); o destino é implacável!

Em 30 de agosto de 1974 fizeram a apresentação ao Comandante da Base Aérea de Canoas (BACO), Cel. Av. João Luiz Moreira da Fonseca, como Adidos, os 2o Tenentes João Carlos Franco de Souza, Guilherme Leite Lopes e Eduardo Duprat, oriundos do CATRE, para curso de liderança e nacele traseira(6) de Aviação de Caça, em aeronave AT-33.

Foram recebidos com aquela simpatia brasileira: de vez em quando até um automóvel aparecia para os pequenos momentos de lazer; convites para reuniões sociais na Vila Residencial, com os recém casados treinando para receber convivas e churrascos sempre que possível.

Ficaram alojados num dormitório com ar condicionado: condicionado à temperatura externa, se estava frio fora, dentro congelava. Já se fizesse calor, o nosso “hostal” de trânsito virava um forno. Era uma beleza... O Oficial de Operações do Quatorze, Maj Pommot, “a-do-rou” receber aqueles três instrutores de T-25 cheios de macetes e manias, obtidos em “muuuuitas” horas de vôo a mais que os pobres Caçadores contemporâneos que lá serviam.

Salvo engano, só naquele ano de 1974, os três tinham voado, até agosto, cerca de 500 horas de T-25, pois foram uma espécie de pilotos de prova (há muita boa vontade nessa titulação, considerem como licença poética), figura que não existia na FAB, pelo menos não era conhecido e o T-25 foi testado lá em Natal mesmo pelos instrutores do Esquadrão Potengy, destinado a formar Oficiais Aviadores da Reserva em um ano.

T-25 UniversalAté a completa adaptação ao ambiente extremamente operacional do Quatorze, a sensação dos Tenentes era a mesma de um peixe fora do aquário... Parecia que tinham ido para outro planeta, de qualquer forma amigo! Mas, como diria Confúcio, a paciência dos Pampas venceu a perplexidade: após alguns dias a doutrina começou a fazer efeito e os Tenentes entraram mais ou menos nos eixos do bem!

A passagem de uma situação difícil para outra confortável foi facilitada pelo vôo com os T-33: aquela máquina endiabrada com os rádios a não falar e a folga do manche: como diria a Avó do Ribeirinho, P.Q.P.! (a folga do manche(7) : todos batem asa na primeira decolagem) não há cristão, judeu, espírita ou muçulmano que consiga fazer aquela coisa parar de balançar, até o parassimpático ficar adestradinho.

Foi um belíssimo programa experimental e adaptado pelo Pampa: O Comandante, Tenente Coronel Volnei, dava demonstrações cotidianas de liderança discreta e firme. Os pilotos se desdobravam na tentativa de superar as confusões geradas pela inserção de três pilotos estranhos no meio do ano em curso.

Os Tenentes tiveram muito trabalho, mas a expectativa do retorno àquela Aviação empolgante valia o esforço. Voava-se muito, mas muito mesmo, creio que se pode dizer que eram cerca de duas missões por dia, totalizando ao final do período próximo das 80 horas de vôo cada um dos Tenentes.

Entre as várias missões executadas, uma foi bem destacada: navegação com lançamento de armamento real. As oito “máquinas” pousaram em Santa Maria depois do lançamento mais ou menos nos alvos e aí começou o famoso reabastecimento manual: foram cerca de cinco horas para encher oito vezes os 810 galões (meio "tip" tanque(8) ) atenção, não se deve encher todo pois fará a “garça” adernar. Esse termo é coisa de barco, mas é isso mesmo, senão vejamos o que diz o nosso dicionário Houaiss, pender, abater duradouramente (embarcação) sobre um dos bordos, quer pelo deslocamento da carga (o peso do JP-1(9) )...; depois cada um dos tanques de asa, "leading"(10), fuselagem e por vai e volta para os "tip", completando-os finalmente – um verdadeiro quebra-cabeças e por gravidade. Ponto único pressurizado nem pensar!

TF-33 (Lockheed)Como em toda novela, tudo acabou bem, só não houve casamentos, pois os Tenentes gaudérios(11), não tinham recursos para aproveitar melhor as possibilidades das lindas gaúchas... Afinal de contas, tiveram que pagar pelo alojamento com ar condicionado e pela comida maravilhosa dos Pampas.

Em 8 de novembro de 1974, foram declarados “Alas Operacionais” da Aviação de Caça e familiarizados com a nacele traseira da aeronave AT-33A (era assim que os Gaúchos chamavam a “garça”, de acordo com a quarta parte do Programa de Trabalho e Normas de Execução (livro azul) do Comando Aerotático (COMAT). Foi só para lembrar que um dia foi chamado assim...

Os Tenentes voltaram para Natal, já montaram em seus T-25 e toma de, novamente, dar instrução para os futuros Aspirantes da Reserva, agora cheios dos conhecimentos obtidos com os Gaúchos dos Pampas.

Foi um tempo inesquecível e, apesar de todas as contrariedades, é muito bom lembrar das oportunidades ímpares que a Caça proporcionou aos seus componentes.

PS: A história do Esquadrão Seta está no forno. Peço aos componentes à época da criação, início de 1975, que quiserem contribuir com relatos, por favor, enviem textos para duprat64"arroba"globo.com.

  

A La Chasse !!!

Rio, 10 de novembro de 2006

  

Eduardo Duprat
Piloto de Caça - Turma de 1972

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
1 - Esquadrão Seta = O Esquadrão SETA foi o Esquadrão que consolidou o retorno da formação de Pilotos de Caça para Natal (RN), com a transferência do E.S.P.C. para o CATRE, em 1975. Esse Esquadrão teve curta duração (1975 a 1977) passando então a formação dos Pilotos de Caça para o Esquadrão"Joker" (2o/5o G.Av.). Da "bolacha" do Esquadrão Seta é que se originou a insígnia dos Pilotos de Caça da FAB.
2 - CATRE = Centro de Aperfeiçoamento Tático e Recompletamento de Equipagens. Unidade que ocupava as instalações da Base Aéra de Natal no Município de Parnamirim (RN).
3- Zarapa = Apelido do avião de treinamento T-23 Uirapurú. Este avião tinha motor convencional, possuia assentos lado a lado e foi projetado e fabricado, nos anos 70, pela Empresa Aerotec de São José dos Campos.
4 - síndrome da pobreza adquirida = auto-gozação que os militares fazem de si mesmos em função da constante preocupação em economizar ao máximo o dinheiro público (dinheiro da "viuva").
5 - Pampa = Código usado pelo 1o /14o G.Av. para identificação nas comunicações pelo rádio. Termo usado também para designar o próprio Esquadrão.
6 - nacele traseira = instrução na ancele traseira. Nos aviões de assentos em tandem (um atrás do outro), ao ser realizado um vôo de instrução, normalmente, o instrutor vai no assento de trás (nacele traseira). No Curso de Padronização de Instrutor (CPI) do avião é necessário que o futuro "mestre" aprenda os detalhes (e as dificuldades) de como pilotar atrás.
7 - folga do manche = os caças F-80 e T-33 tinham comando da aileron similar às direções hidrálicas dos automóvéis atuais porem mais primitivo. A resposta do comando era um pouquinho mais atrasada do que o normal e a informação de realimentação era artificial. Os pilotos antes de se acostumar com o tempo de resposta do sistema "entravam em ressonância" com o comando lateral e "batiam asas". Contudo, rapidamente se acostumavam com essa característica do avião.
8 - TIP = (ing.) ponta. Refere-se normalmante à carga (tanque de combustível) que está colocada na ponta da asa (tip-tank).
9 - JP-1 = Este tipo de combustível também é conhecido por "querozene de aviação" ou JET-A1.
10 - leading = (ing.) "leading edge (LE)". Lado da frente, borda dianteira ou de ataque. Diz-se dos flapes do bordo de ataque das asas ou dos tanques de combustível interno-frontais das asas.
11 - gaudério = termo, um pouco mais gozador, também usado para chamar os gaúchos (riograndenses do sul). Na realidade significa um sujeito meio "errante e vagabundo".

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(54-1) A volta dos que não foram
(54-2) O Milagre de São Jerônimo

  

 


 O MILAGRE DE SÃO JERÔNIMO
(Estória 54-2) 

 

O Torneio da Aviação de Caça (TAC), tal como o temos hoje, teve suas sementes lançadas em um 22 de Abril, Dia da Aviação de Caça, quando o dia ainda não o era.

Foi em 1966, e eu era Instrutor em Fortaleza formando “no peito e na raça, Piloto de Caça em T-33 e F-80 glorioso” conforme está no nosso Cancioneiro. Esse foi um ano decisivo para a sobrevivência do sistema. Simplesmente, ou o 1o/4o G.Av. era prestigiado recebendo os Instrutores necessários ou tudo desmoronava.

Acabou que fomos onze para lá. Todos de boa vontade. Seis de Canoas e cinco de Santa Cruz. Juntamo-nos aos cinco que lá já estavam e viemos a constituir os chamados “Instrutores de 66”. Às vezes me pergunto o que teria sido da Caça sem esse grupo. Mas se mérito houve, justiça se faça, ele não foi nosso. Foi de quem nos liderou então.

Mas era 1966 e fomos para Santa Cruz para a solenidade do 22 de Abril (esse foi o dia em que o 1o Grupo de Aviação de Caça realizou o maior número de missões nos céus da Itália durante a IIa Guerra Mundial e é uma data reverenciada pelos pilotos da FAB). Na chegada, tomamos conhecimento de que haveria uma competição de Tiro e Bombardeio (TB) entre as Unidades. Foi o TAC 66. Incipiente e muito improvisado. Mas foi assim que começou.

Em 1967 não houve nada e em 1968 houve o primeiro torneio efetivamente organizado sob o patrocínio do 1o/14o G.Av. de Canoas.

O gauchal caprichou como só pode acontecer por aqueles pagos. Foi um primor de organização. Só por isso eles já mereciam ganhar. Treinados nos macetes do estande de tiro de São Jerônimo com aqueles ventos doidos, levaram tudo.

Com o passar dos anos a competição, mais ou menos inspirada no "Gunsmoke" da USAF, foi-se aperfeiçoando e voltou-se essencialmente para o desempenho operacional. Nada de missão no estande com tráfego retangular e condições conhecidas. Cada esquadrilha passou a receber, duas horas antes da decolagem, uma Ordem Fragmentária(1) com um objetivo a ser atacado. Nesse tempo, havendo que se fazer todo o planejamento da missão, respeitando-se o quadro tático existente e com o sobrevôo obrigatório de pontos de controle determinados pela direção da prova. Esse planejamento é então entregue à direção.

A missão é voada com um quinto avião “juiz” acompanhando a esquadrilha, não podendo o vôo subir acima de 150m de altura, a velocidade ser variada em mais de 10% e a proa em mais de 45o da rota planejada. Qualquer desrespeito a esses parâmetros resulta em penalização na pontuação final.

Ao chegar ao objetivo, que ninguém, em princípio, conhece, é efetuado o ataque. Contam pontos, obviamente, a precisão do armamento no alvo e a diferença de tempo entre o HSO (Hora Sobre o Objetivo) real e o planejado. Na prática, considera-se HSO a hora em que o armamento do líder atinge o solo. Um erro superior a 30 segundos no HSO representa zero pontos em um total de 300 possíveis.

O impacto de cada avião no alvo valendo 250 pontos, permite a uma esquadrilha perfeita fazer um máximo de 1.300 pontos (1.000 do armamento e 300 da navegação). Mas para isso é preciso que os quatro aviões acertem o alvo, não haja nem um segundo de erro na navegação e não tenha havido penalidades no trajeto até o alvo. E alguns já fizeram.

Em uma ocasião eu liderei uma esquadrilha de Fortaleza que fez 1.298 pontos e quando contava ter vencido, o Souza e Melo de Canoas me ganhou com 1.299 pontos! Toda essa rigidez visa criar condições as mais parecidas com a realidade bélica. Mas cria também situações bem inusitadas. E é fácil de entender.

Os aviões vêm navegando rasante e somente no ponto de puxada do “balsing” (manobra em que se ganha altura rapidamente para avistar e poder atacar o alvo) é que se pode subir acima de 500 pés (150m). Há que, em poucos segundos, avistar e identificar o alvo, se posicionar e fazer o ataque e não permanecer em trajetória previsível por mais de 10 segundos (que é tempo mais do que suficiente para um radar de anti-aérea resolver o problema do tiro e abater o atacante) na verdade, 5 segundos já são suficientes (na competição há uma colher de chá de mais 5).

Já é possível imaginar o que ocorre vez por outra. O “balsing” é puxado, busca-se o alvo onde ele deveria aparecer e... nada! Ele pode não aparecer porque simplesmente houve erro de navegação e ele está em outro lugar ou porque, mesmo com tudo certo, ele é difícil de visualizar. Assim é na pampa gaúcha. Já entraram para o folclore da Caça as estórias de São Jerônimo.

Em certa ocasião, abateram até um cavalo! Acusações de parte à parte, acabaram imputando a culpa à turma do Mirage. “A solidariedade sendo muito grande na Ala de Defesa Aérea "ALADA” (conforme outra peça do Cancioneiro), fez com que aflorasse de imediato uma enérgica reação dos Jaguares (código rádio dos Mirage) que exigiram uma autópsia no eqüino para verificar o calibre da arma assassina (o Mirage era o único avião da FAB a usar canhão de 30mm, pelo menos até o AMX aparecer). Com isso eles conseguiram manter a dignidade, mas há quem diga que o GSB de Anápolis pagou o cavalo.

Houve um outro episódio com os Mirage que deu origem até a uma gravura que está no Histórico do Esquadrão de Fortaleza. Parece que o líder, ao puxar o “balsing”, identificou como alvo uma construção branca que em verdade era uma manjedoura de gado. A esquadrilha mandou bala. O alvo, cem metros ao lado, incólume.

Segundo se diz, o Barrica (controlador do estande) fantasiou um pouco a ocorrência na reunião à noite em volta da cerveja e a versão que ficou é de que o tiro foi na Torre do “barrica” e que o gaúcho guarda-campo não queria mais ouvir falar “naqueles aviãozinho prateado” (os Mirage nessa época ainda não eram camuflados).

Mas acho que o mais insólito dos acontecimentos passados em Torneio de Aviação de Caça foi aquele do “Milagre de São Jerônimo” ou “O dia em que o som não se propagou”. Era a última etapa do Torneio e o 1o/14o G.Av. (me desculpem os Pampas se só conto estória de Canoas, mas há que ser fiel aos fatos) e o 3o/10o G.Av. de Santa Maria disputavam palmo a palmo o título geral da competição. A prova final era de Tiro Terrestre e o cômputo feito pelo tradicional sistema acústico que registra a passagem do projétil no alvo.

Sai a primeira esquadrilha. Do 1o/14o. Resultado normal. Saem os outros. No fim do dia, chegam os resultados. Todas as esquadrilhas fizeram zero. Só o "14" acertou! Nem os Xavantes que, de .50(2) , atiram mais de perto. Quatro de Fortaleza, quatro de Natal e quatro de Santa Maria. Todos zero. Bronca generalizada. Só não lembro se os F-5 de Santa Cruz zeraram também. A Direção da prova homologou os resultados e o "14" levou o troféu.

As Unidades de Xavante, entretanto, inconformadas, fizeram um repto. Uma nova prova, extra-TAC, disputando o Troféu Tira-Teima com uma rigorosa vistoria no sistema de cômputo de acertos, antes.

No dia seguinte, todos os aviões acertaram o alvo e nós levamos o Tira-Teima para Fortaleza com o melhor resultado.

Quanto ao fenômeno da véspera, por mais que a física tentasse explicá-lo, acabou conhecido mesmo como o Milagre de São Jerônimo. 

  

Paulo José Pinto
Piloto de Caça - Turma de 1961 

 

 

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
 
1 - O. Frag. = "Ordem Fragmentária". Ordem escrita para o cumprimento de uma missão que faz parte (fragmento) de uma "operação" maior.  
 
2 - 50, ponto cinquenta = metralhadoras cujo diâmentro dos projéteis são de 0,5 polegadas ("0.50 inches" ou aproximadamente 13 milímetros).
 

 


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(54-1) A volta dos que não foram
(54-2) O Milagre de São Jerônimo

 

Temos 58 visitantes e Nenhum membro online