Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
(Fascículo no 55)

  

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(55-1)Velho Peixoto
(55-2) Os últimos dias dos Thunderbolt P-47 da FAB 

 

 O VELHO PEIXOTO
(Estória 55-1)

 

Ao final da 1a Reunião da Associação Brasileira de Pilotos de Caça em 2007, em 14 de fevereiro, o Brig Menezes, Presidente, diz:

"Essa semana perdemos Peixoto!".

Jaime Silveira Peixoto. Brigadeiro Peixoto. Peixotão!

Foi uma surpresa. Eu não sabia. Talvez alguns dos participantes também não soubessem. Não houve comentários.
Pelo contrário.
Silêncio.
Aquele grupo era "espelho" de um longo período de nossa estória como FORÇA AÉREA BRASILEIRA.

João Luis, Caçador puro-sangue (eu o chamo de Brigadeiro), fundador da Esquadrilha da Fumaça.
Três antigos comandantes do 1o Gp. Av. Ca,: Baptista, Ribeirinho e Potengy.
Quírico, 1o Comandante de uma unidade de caça equipada com os nossos A-1.
Um menino, que eu não consigo me lembrar o nome agora, Piloto de Provas, pilotaço.
Duncan, a quem eu sempre tenho uma dúvida. Quem gosta mais da Aviação de Caça? Duncan ou Menezes?
E eu.

Menezes fazia alguns comentários. Eu não escutava.
Ele, Peixoto, fora meu Comandante, duas vezes. No 1o/14o G.Av. em Gravataí, e na 1a Ala de Defesa Aérea, em Anápolis.

Minha cabeça a mil.
Qual dos "Peixotos" morrera?

O jogador de Water-Polo?

Havelange, Presidente da FIFA.
Quando soube que eu era um oficial da Força Aérea, perguntou:
-"Como está o Peixoto?" (jogaram no Botafogo, na década de quarenta).
"Foi um atleta maravilhoso. Veio lá do Sul". 

O "Comandante do Catorze"?

Comandou duas vezes o 1o/14o G.Av. Era sua Unidade. Duvido que alguém tenha moldado, em nossa Força Aérea, algo parecido.
A parceria, o respeito, a amizade, a melhor manutenção.

Peixoto, "sans peur"!

Ele autorizara um subordinado seu, Sargento, da Base Aérea, a ir a Florianópolis.
"Não se preocupe em retornar. Resolva seus problemas. Quando voltar me informe".
Renúncia de Jânio Quadros. Agosto de 1961.
Ele servindo na Base Aérea. Passara o comando do 1o/14o G.Av. há poucos meses.
A notícia. A noite. O seu 1o/14o G.Av. estava cercado. Os canalhas estavam no bosque de eucaliptos, ao lado do Hangar.
Eu conto, porque ele me contou.

"O meu Esquadrão? Eu vou até lá.
Entrei no bosque. Estava escuro.
"Alto. Pare. Eu vou atirar!
A primeira pessoa que eu vejo, era aquele militar, que eu liberara, para resolver seus problemas.
Ele se assusta. Estava com um fuzil na mão.
" Você não, seu filho da puta!.
Arranquei-lhe o fuzil de sua mão.
"Por favor, major, por favor!
Minha vontade naquele momento era dar-lhe uma porrada com o fuzil no meio da cabeça
Não fiz. Quebrei o fuzil, feito um louco, em uma árvore ao lado."

Peixoto Piloto

Maj Frota, me intercepta.
"Trompowsky, voa com o Cel. Peixoto. Eu já fiz três vôos. Eu não quero que ele pegue meus vícios.
Concordei. Maj Frota. Protegendo seu irmão mais velho.
Peixoto o considerava um filho. E Frota era.
Caminhamos para o bi-place.
Cheque externo, e subimos.
"Alô, está me ouvindo?
Cel. Peixoto inicia os procedimentos antes da partida dos motores.
Da direita para a esquerda. Os mínimos detalhes (como Frota era exigente...). Perfeito. Sabia tudo.
Partida. Descreveu o que aconteceria, o automatismo da partida. As temperaturas (eu fui apresentado a elas...)
Taxiamos. Cabeceira da pista. Cheques.
Cel. Peixoto, com a respiração ofegante. Tenso.

Nós tínhamos muito respeito pelo Cel. Peixoto. Vivenciávamos o seu dia-a-dia, a carga brutal de responsabilidades a que era submetido.
Responsável pela construção da "grande obra", desde seu primeiro minuto, assumira com a "Reserva" de Antonio Henrique, o Comando da 1a Ala de Defesa Aérea.
E ali estava ele, na nacele dianteira do Mirage bi-place.
Amarrado, uma máscara na sua cara atrapalhando sua visão. Dificultando sua respiração.
Com certeza, horas antes desse vôo, fizera inúmeras reuniões. Eram muitas as obras.
A construção do Rancho, os alojamentos dos oficiais,sargentos e praças, o Hangar de motores, a seção de eletrônica.
A extensão da pista de Anápolis de 2.400 m para 3.300m.

A torre autoriza a decolagem. Ele comanda 100%.

Com o Mirage seguro nos freios, ele descreve a seqüência de ações que se sucederiam.
Temperaturas, soltar os freios, comando da pós-combustão, a balaiage das luzes informando da entrada do Afterbuner, etc.
Reduzo a manete!
Ele pergunta:
"Algum problema, Trompowsky?
"Cel. Peixoto, nós voamos juntos o Gloster Meteor. Lembra-se?
A gente alinhava o velho Gloster na cabeceira da pista, dava 100%, e decolava.
"E nós nos divertíamos.
"Eu quero que o senhor faça com essa aeronave, exatamente o que nós fazíamos com a outra.
"O senhor vai dar 100%, vai soltar os freios, vai comandar a pós-combustão, e nós vamos decolar.

"E vamos nos divertir.

"Esqueça as temperaturas e essas luzinhas de merda.
"Coronel, isso tudo tem que funcionar. O avião é novo. Está na garantia.

Se não funcionar, nós reclamamos com o fabricante.

Sua respiração já era suave.
O velho Peixoto, pilotaço de P-40 e F-8, voltava às suas origens. Piloto de caça!

A torre volta a liberar a decolagem.
Ele ainda fez um comentário:
"É isso aí, Barão! (me chamava assim...)
E ele decolou. E nós nos divertimos.

Era um baita piloto. E Frota, um senhor instrutor.

Peixoto Eterno

Leitor, você pode me criticar. Eu aceito. A minha idéia foi uma tentativa, que eu sabia medíocre, de lembrar esse piloto.
Não se esqueça que é um tenente lembrando seu comandante.
Peixoto eterno. Ele vai ser. Ele é o único oficial da Força Aérea Brasileira, que há cinqüenta (50) anos tem uma frase sua, em um local de destaque, em um dos nossos Esquadrões:

DEVES SENTIR CONTIGO, A GLÓRIA DE VOAR NESSE ESQUADRÃO!
Maj. Av. Peixoto

  
A La Chasse !!!
 

Ivan Von Trompowsky Douat Taulois
Piloto de Caça - Turma de 1959 


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(55-1)Velho Peixoto
(55-2) Os últimos dias dos Thunderbolt P-47 da FAB

 

 

  

 OS ÚLTIMOS DIAS DOS REPUBLIC THUNDERBOLT P-47 D-40
DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA
(Estória 55-2)

 

O curso de pilotos de caça na Força Aérea que era realizado em Natal foi transferido para Fortaleza, em 1957, com o deslocamento das suas sugadas aeronaves F-47 e de todos os seus instrutores. O grupo de novos Aspirantes recém-formados na Escola de Aeronáutica no final de 1956, dentre os quais eu me incluía, seria o primeiro a realizar essa especialização no 1o/4o G.Av, outrora formador de pilotos de bombardeio, em aviões bimotores Douglas Mitchel B-25.

A instrução técnica transcorreu dentro da tradicional seqüência didática: aulas sobre os diversos sistemas de funcionamento da aeronave e as respectivas provas de avaliação, familiarização física da nacele e treinamento dos diversos procedimentos de partida, cheques, emergências e corte do motor. Com referência ao F-47 propriamente dito o sentimento era de respeito, não só pelo que ele representava historicamente, na participação da 2a Guerra Mundial, como equipamento de emprego do 1o Gp. Av. Ca. nos céus da Itália, assim como devido o seu declínio operacional, decorrente dos longos anos de instrução e dos exauridos recursos logísticos.

pilofe de P-47

Depois dos inúmeros testes de proficiência, ensaios de corrida na pista, com o instrutor empoleirado sobre a asa e agarrado nas bordas na nacele, na ausência de uma versão de duplo posto para o treinamento, tanto em terra como no ar, era chegada a hora do primeiro vôo solo. Para proporcionar melhor desenvolvimento da instrução aérea, o Comandante do Esquadrão estabeleceu, naquele ano, que o primeiro vôo do “novinho” seria acompanhado por um instrutor voando em sua ala. Na véspera do dia programado para esse grande acontecimento, 09 de abril, nós fomos convidados para apreciar o vôo inicial de alguns novos instrutores que ainda não haviam sido qualificados neste tipo de aeronave.

No estacionamento dos aviões, acotovelados sobre um F-47 assistíamos, com expectativa, o Tenente Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira iniciar o ritual de procedimentos, instalado dentro do possante Thunderbolt. A emoção aumentou o batimento dos nossos corações ao ouvir o som das primeiras explosões dos 18 cilindros na partida do motor Pratt & Whitney R-2800-59 acelerando rapidamente o rodar da imensa hélice quadripá, provocando o soerguimento da cauda do F-47, como que um corcel impetuoso a querer se empinar, mas prontamente contido pelo piloto puxando o manche para mantê-lo assentado.

A rolagem se processou lenta e cuidadosa, em vista da dificuldade da visão frontal provocada pelo longo nariz, sendo necessário o uso alternado dos pedais, num andar ora para um lado ora para o outro. Após o cheque do motor na lateral da cabeceira, o avião foi alinhado na pista 13 e, lentamente, começou a corrida acompanhada de um ronco grave cada vez mais forte e potente do poderoso motor de 2000 h.p., impulsionando a pesada máquina para frente e para cima. Ao passar defronte do local em que presenciávamos o espetáculo, já no ar, o trem de pouso começou a ser recolhido e o “canopy” sendo fechado pelo piloto. Ato contínuo, o som típico que seria da redução do regime de potência do motor, deu lugar a um estridente ruído agudo e a aeronave passou a largar um filete de fumaça preta.

O Comandante da Unidade que se encontrava sentado ao nosso lado levantou-se de um salto e exclamou:

- É um disparo de hélice!

Para corrigir essa pane havia, no lado esquerdo do painel de instrumentos, um interruptor de seleção elétrica de verificação da hélice. Ele era usado para checar o funcionamento da hélice antes da decolagem e mantido na posição AUTOMÁTICO, durante o vôo. No caso de um disparo, o piloto selecionava o interruptor na posição MANUAL e depois para baixo (DECREASE) a fim de reduzir as rotações, ajustando-as ao regime adequado do motor.Todavia a grande vibração provocada pelo disparo não facilitava em nada essa operação, principalmente, na situação crítica em que o incidente estava acontecendo.

O drama que se desenvolvia ocorrera logo após a decolagem, levando o piloto a enfrentar falta de altura de segurança, pouca velocidade, trepidação da aeronave e, ainda, tendo de controlar esse dramático disparo. Nesse quadro caótico vimos o avião iniciar uma curva para a esquerda sem, contudo, conseguir aumentar seu nível de vôo. Ao completar 180 graus de curva ele ingressou na perna do vento da pista em uso. Certamente o piloto tentava, desesperadamente, retornar para um pouso de emergência.

P-47 Nós, os observadores aflitos, contemplávamos o vôo de pé, encimados na asa do F-47 transformado em palanque, tentando acompanhar a trajetória do avião, conduzido pelo infortunado piloto, se arrastando quase que triscando as copas dos coqueiros, do outro lado da pista. O avião muito baixo curvou outra vez pela esquerda e passara a enquadrar o alinhamento da pista.A nossa torcida era silenciosa e fervorosamente unânime. Somente na curta final o trem de pouso do F-47 foi arriado e quando ele começava a tocar o asfalto a nossa tensão se desfez para os aplausos de alívio. Porém a explosão de euforia foi efêmera. À medida que o piloto completava o pouso abaixando a empenagem da aeronave, novo fato ocorreu para o espanto geral da assistência.

A roda da bequilha, que era retrátil, não travara na posição em baixo, recolhendo ao tocar o solo, provocando o atrito metálico da fuselagem traseira com o asfalto, causando colossal esteira de fagulhas incandescentes.Boquiabertos e incrédulos presenciávamos aquele incrível espetáculo tão repleto de emoções, mas felizmente superado pela demonstração de habilidade, calma e sangue frio do jovem instrutor, Ten. Moreira e, também, sem dúvida graças à sorte da intervenção Divina com seus desígnios norteadores do destino.

Ainda espantados com a cena presenciada na véspera, nós, os Aspirantes, iniciamos muito cedo pela manhã a nossa rodada de vôos solos, que se sucediam durante todo o dia, de acordo com a disponibilidade dos meios aéreos, considerando que era necessário sempre um avião a mais para cada missão, reservado ao instrutor que tutelava a parceria. No dia seguinte do meu vôo solo, fui escalado para o serviço de Oficial de Operações, destinado à supervisão das atividades aéreas do aeródromo. Ao término daquela jornada estava previsto o encerramento das missões de vôo solo dos novinhos. Assim fiquei alerta para assistir aquele evento na expectativa de ver a chegada do último elemento, quase no pôr-do-sol.

Postado defronte da Sala de Tráfego, localizada nas proximidades do fim da pista 31, percebi a aproximação dos dois aviões para os subseqüentes pousos. Para minha surpresa reparei que o instrutor acompanhante do novinho, ao invés de pousar também, arremeteu sua aeronave antes de tocar o asfalto, prosseguindo em vôo rasante por toda extensão da pista, para no final dar uma cabrada vertical e coordenadamente curvar a esquerda terminando a manobra num surpreendente “tounneau” lento a baixa altura e se encaixar na perna com o vento do tráfego aéreo. Como o avião se mantinha veloz tudo indicava que o piloto se propunha a fazer um pouso típico de caça. Precedido de aproximação célere ele executou um belo “peel-off”, fazendo a curva de 360 graus a partir da vertical da cabeceira da pista, a fim de desacelerar a velocidade, baixar o trem de pouso e os flapes, realizando um pouso rápido e seguro.

Após o pouso o piloto não abandonou a pista pela saída costumeira, deixando sua aeronave rolar suavemente até o final, quando saiu curvando para a direita usando a pista de táxi defronte ao local em que me encontrava assistindo de pé. Inebriado assistia a cena do desfilar lento daquela magnífica aeronave de guerra, quebrando o silêncio do entardecer apenas pelo suave sopro da hélice girando em marcha lenta.Quando o F-47 cruzou minha frente, num reflexo espontâneo, levantei meu braço direito com o polegar da mão para cima em sinal de aprovação pela missão cumprida e o belo espetáculo proporcionado a este solitário observador.

O piloto empurrou o “canopy” totalmente para trás, levantou os óculos de vôo e desconectou a máscara de oxigênio fazendo um gesto de agradecimento com a cabeça.

Então eu o reconheci: era o Comandante do Esquadrão, Maj. Berthier de Figueiredo Prates.

Depois dessa fase de vôo a instrução prosseguiu aparentemente normal, mas não por muito tempo. Na evolução da programação estabelecida acontecimentos cada vez mais preocupantes começaram a despontar, devido à baixa disponibilidade provocada pelas excessivas panes apresentadas pelo desgastado F-47, usado em tantos anos na manutenção operacional e na formação de novos pilotos de caça da Força Aérea Brasileira. Em vista dessas dificuldades, inevitavelmente o espaçamento entre um vôo e outro foi aumentando e, em decorrência, provocando os incidentes de vôo, culminando com acidentes cada vez mais graves. P-47

No decorrer dos quatro meses de operação do F-47 no 1o/4o G.Av, de abril a junho de 1957, fatos significativos aconteceram e que certamente aceleraram o processo de desativação de toda a frota dessa agonizante aeronave. Logo no início da instrução de vôo de formatura de dois aviões deparei com uma evidência de quão inadequada era aquela aeronave para operação em clima de temperatura tão elevada.

É bom lembrar que o F-47 foi feito, inicialmente, para escoltar os quadrimotores que incursionavam por sobre a Europa na Segunda Guerra Mundial. Para cumprir essa missão ele foi dotado de um turbo-supercharger que o elevasse às grandes altitudes, onde operavam os bombardeiros. Para utilizar esse poderoso compressor que aumentava significativamente a potência do já possante motor, os projetistas só encontraram lugar na fuselagem traseira. Como a sua turbina era movida pelos gases de escape dos cilindros do motor, foi necessário ligar esses extremos por dois longos canos de escapamento que passavam por baixo da nacele, sob os pés do piloto e por aproximação forneciam também aquecimento da cabine, tão necessária nas geladas missões européias.

Posteriormente, o F-47 encontrou sua melhor destinação, ao ser substituído pelo P-51, para tornar-se famoso como caça-bombardeio. Pois bem, a nossa operação no Nordeste contava com esse incômodo dispositivo, em que pese a existência dos difusores de direção de fluxo de ar externo. Era uma verdadeira sauna e que lhe angariou, muito acertadamente, o cognome de: “tijolo quente”.

Ao retornar de uma daquelas missões de elemento surpreendi a todos que me viram saltar do F-47, de quão encharcado estava meu macacão de vôo. De nada me adiantou tomar os usuais comprimidos de cloreto de sódio, após o vôo. As sensações de mal estar persistiam de tal maneira que acabei sendo levado para o posto médico da Base Aérea, onde me foi diagnosticada uma tremenda desidratação. Em conseqüência acabei sendo internado para a devida recuperação. Dessa forma, lá me encontrava na penumbra divagando sobre o desenvolvimento do curso, recostado ao leito quando fui surpreendido pela entrada no meu quarto de um vulto todo desalinhado. Ele usava um macacão cáqui escoriado com marcas verdes e até alguns rasgões nos ombros. Na cabeça a touca de vôo estava desajeitada e os óculos jogados para trás.

Ele era o Aspirante Nilton Ribas de Moura com a fisionomia atordoada. Sobressaltado fui logo perguntando:

- Moura o que houve? Você foi atropelado?

- Cai com meu avião ... e quase me quebro.

- Me conta, como aconteceu isso? Ainda meio aparvalhado passou a descrever balbuciando o ocorrido, sem deixar de reclamar por ter sido internado para fim de observação.

Ele estava realizando um vôo sozinho, quando o motor do F-47 começou a falhar e a perder potência. Como estava voando próximo da área da base achou que poderia realizar o pouso forçado com sucesso, mas não contava com a grande razão de afundamento da aeronave com o motor inoperante. Este era o motivo do apelido “tijolão” também atribuído ao F-47. Sem condições de alcançar a pista 13 em uso, optou pela pista oposta, ainda que com um forte vento de cauda. Mesmo assim sua aproximação foi curta e acabou tocando o solo muito aquém da cabeceira da pista.

O avião bateu no solo de papo e foi se arrastando pela vegetação de pequeno porte adentro. Como o “canopy” estava aberto, conforme previsto para os pousos, os detritos e estilhaços provocados pelo impacto da aeronave o atingiram, provocando as escoriações no seu tronco e no rosto, porém nada sério. Não era para menos que o F-47 também era chamado de “rompe mato”. Este fato ocorreu no dia 07 de maio de 1957 e a aeronave F-47 4160 ficou inviabilizada para vôo. Casualmente este havia sido o avião em que fiz meu primeiro vôo, cerca de um mês antes.

Após restabelecido, voltei às minhas atividades funcionais para logo a seguir presenciar a chegada ao estacionamento de um F-47 que regressava de uma missão abortiva em vôo. Ao me aproximar da aeronave identifiquei seu ocupante. Era o sempre divertido e alegre instrutor Tenente Carvalho M., mas que naquele momento se mostrava bastante prostrado e aborrecido. Tentando ser gentil perguntei se poderia ser útil.

- Me traga urgente um copo d’água. Foi o que me respondeu. Fiquei sabendo depois que ele não suportara continuar o vôo devido ao calor reinante na nacele e ao forte cheiro de queimado. Este fora o mesmo sintoma que eu sentira no meu vôo desidratador. Ao procurar a identificação dos aviões que apresentaram estes indícios fiquei sabendo que ambos os casos aconteceram no mesmo F-47. Dentre tantas tentativas de achar a causa do problema, acabaram-na encontrando ao retirarem as carenagens que cobriam os escapamentos. Um furo, na parte interna junto a fixação de um dos escapamentos, sob a nacele do piloto funcionava como um verdadeiro maçarico que já vinha derretendo uma longarina da fuselagem, por onde também passavam os cabos de comando de vôo.

Nessa mesma época, já em plena forma física e ansioso para retornar ao vôo, fui escalado para uma missão de elemento. Logo no início do vôo tive um problema, aparentemente simples que, no entanto, se tornaria em desapontamento. Após a decolagem, ao recolher o trem de pouso, a pestana de proteção do pneu direito não fechou. Essa carenagem, atuada por um cilindro hidráulico, se fechava em seguida ao recolhimento do trem, cobrindo o pneu e completando o perfil aerodinâmico da asa. Apesar dos meus intentos o esforço havia sido em vão. O líder abortou a missão determinando o nosso regresso, para a minha decepção que, ansioso, aguardava porum novo contato com o vôo, após tão longa espera.

P-47 Em fins de junho aconteceram dois fatos dramáticos correlacionados com os quais eu fui envolvido e cujas conseqüências determinaram uma acelerada descontinuação nas operações do F-47 na Força Aérea. Eu me encontrava, no dia 28 de junho, usando o F-47 4194, realizando uma missão de formatura de dois aviões liderada pelo Comandante do Esquadrão. Em plena evolução do vôo o motor da minha aeronave começou a falhar. Apesar das providências para corrigir a pane, acionando o “booster” para aumentar a pressão do combustível, o motor não correspondeu. Procurando neutralizar o “pipocar” e a vibração do grupo propulsor, reduzi a potência do motor que, por sua vez, se tornou insuficiente para manter o nível de vôo.

Prosseguindo sob o acompanhamento e a orientação do meu líder, fui reconduzido para o aeródromo base para realizar um pouso com toda a segurança. A descrição pormenorizada deste fato foi feita no meu livro “Voando com o Destino”. Três dias após esse incidente, depois de acurada pesquisa, a pane foi considerada sanada e o 4194 escalado para o Aspirante Carlos Montenegro Cabral de Vasconcellos realizar o seu primeiro vôo de elemento, na parte da tarde do dia 01 de julho.

O expediente da unidade havia terminado e as equipagens não envolvidas na atividade aérea foram liberadas. Eu acabara de chegar ao Cassino dos Oficiais da Base Aérea de Fortaleza e me deslocava pela varanda do prédio que levava aos dormitórios, quando minha atenção foi despertada pela passagem de um F-47 voando baixo e emitindo o som de funcionamento irregular do motor. Ele “pipocava” como ocorrera com o meu avião dias atrás. Entrei em seguida no meu quarto para observar a aeronave, através da janela. Vi-o cruzando do outro lado do edifício e já se afastando na perna com o vento da pista 13. Ainda consegui acompanhá-lo curvando a perna base e iniciar o “peel-off”. Ele completou 180 graus da curva espiralada, para sumir atrás do prédio ao lado do cinema da base.

- Felizmente está em casa, balbuciei baixinho, certo de que ele chegara bem e em tempo. Sentei na minha cama e liguei o rádio no console que já estava sintonizado na costumeira estação local. O locutor anunciava um acidente com um avião da FAB na cabeceira da pista do aeródromo. Não entendi! Seria o editorial sobre algum fato ocorrido em outra época? Instintivamente e assustado saltei em direção à janela. Incrédulo e estarrecido, vi a coluna de fumaça preta subindo na direção em que o F-47 sumira atrás do cinema. Saí do quarto gritando para os demais colegas sobre o acontecido. O Aspirante Moura, que acabara de chegar, ofereceu-me carona na sua moto e saímos em disparada rumo ao local da ocorrência. Ultrapassamos todos os obstáculos de cercas e matagal para finalmente nos acercarmos do cenário da tragédia. Numa clareira dentro da mata aberta pelo impacto, a aeronave, cravada de bico, ardia em chamas. Nada mais havia a fazer. Acabávamos de perder um colega estimado por todos que o conheciam.

No dia 19 de julho, cumpria a escala de serviço de Oficial-de-Dia à Base Aérea, quando minha atenção foi despertada pelo som ruidoso e potente de um F-47 circulando insistentemente a baixa altura por sobre a cabeceira da pista 31. Ele era o avião líder de um elemento, aparentemente tentando sinalizar algo para os bombeiros que para lá haviam se dirigido. Logo a seguir fui informado de que um F-47 havia caído na decolagem. O serviço não me permitiu ausentar-me da sala, cabendo tão somente tomar as providências decorrentes. Na manhã seguinte tive a oportunidade de ir ao local do acidente, já ciente de que o piloto, meu colega Aspirante Carlos Alberto da Cunha e Menezes, nada sofrera, apesar da gravidade do acidente.

Esta constatação foi confirmada ao conhecer o cenário do ocorrido e as conseqüências provocadas. A região, no prolongamento da pista, não era habitada, porém de difícil acesso, principalmente para a ação dos bombeiros. Lá não havia nenhuma via e ficava numa pequena depressão densamente ocupada por cerrado matagal e pontilhado carnaubal, cuja existência de certa forma amorteceu o impacto da aeronave. O vestígio visual mostrava que o avião a medida que despencava ele ia podando as árvores, começando pelas copas até atingir as raízes das mais adiantes, quando ocorreu o impacto. Como estava pleno de combustível irrompeu o incêndio que destruiu toda aeronave, mesmo o possante motor ficou praticamente derretido.

Pelo depoimento dos bombeiros, declaravam que ao chegarem no avião nada mais havia para salvar e deploraram pela vida do piloto. Qual não foi a surpresa deles ao ouvirem brados:

- Estou aqui! Era o Menezes parado a grande distância dentro da vegetação, ainda todo equipado, olhando estarrecido para a enorme fogueira da qual escapara ileso de maneira milagrosa. Posteriormente, ao comentar o ocorrido, disse que tudo se passou muito depressa.

- Eu estava na fase após a decolagem quando o motor falhou e perdeu potência. Eu estava a baixa altura e o avião foi batendo nas árvores e afundando na vegetação até parar num solavanco, levantando muita poeira em volta.

- De repente senti cheiro de queimado e o som do crepitar do fogo.

- Ainda atordoado saí da nacele do F-47 num pulo, arrastando tudo comigo. O pára-quedas me acompanhou completo. As conexões do fio do rádio e da traquéia de oxigênio se desprenderam em um tranco chicoteando meu pescoço causando apenas escoriações.

P-47 Apesar do empenho da dedicada equipe de manutenção que não media esforço para superar os óbices a disponibilidade dos aviões foi piorando paulatinamente, inviabilizando a escala planejada de vôo. O espaçamento entre uma missão e outra era cada vez maior e condicionado aos minguados aviões que saíam da manutenção. Para amenizar a situação foram programadas, pelo esquadrão, viagens de instrução de vôo por instrumentos até Natal e Recife, em aviões NA T-6G. Aos Aspirantes foram também oferecidos vôo de “saco” (passageiro) nos quatro novos T-33 recentemente recebidos e pilotados pelos instrutores em missões de adestramento e familiarização nos jatos.

Sempre espirituoso, o Tenente Carvalho M. aproveitava os “briefings”, antes do vôo, para contemporizar o ambiente adverso e divulgar seus conhecimentos sobre o “tijolão” de forma proverbial, com sentido cômico-pedagógico. Numa dessas ocasiões proferiu o seguinte conselho:

- Se você sentir algo perturbador a bordo, durante o vôo, abra um pouco o “canopy” e deixa o “besouro” escapulir que a situação logo se normalizará. A fase das missões de formatura de dois aviões já havia sido concluída a duras penas e eu ansiava iniciar o vôo de esquadrilha de quatro aviões. Por duas vezes cheguei a guarnecer o F-47, mas devido a pane nos outros aviões da esquadrilha a missão acabava sendo abortada.

Na terceira vez fui escalado para o horário matinal, a ser realizado antes do expediente normal da organização. Cheio de esperança equipei meu avião como número 4 da esquadrilha Pacau d´Ouros. Com imensa felicidade constatei finalmente a saída de todos os quatro aviões do estacionamento. Lá de trás, fui um observador privilegiado a gozar da bela coreografia dos aviões à frente fazendo seu ziguezague até a cabeceira da pista, onde os quatro F-47 estacionaram lado a lado, em diagonal, para a verificação dos motores. Com o avião freado comecei os procedimentos pelo cheque da hélice, verificando seu funcionamento através da seletora elétrica, tanto na posição manual como na automática.

A seguir procedi ao cheque dos magnetos. A queda máxima prevista era 100 r.p.m. Susto. No esquerdo a queda foi de 400 r.p.m., mas no direito foi normal. O teste de pressão de admissão e da rotação foi perfeito atingindo 45 polegadas e 2700 r.p.m., respectivamente. Mas o magneto esquerdo estava fora do limite. Tentei novamente e a indicação foi a mesma. Olhei para o lado: o número 3 da esquadrilha, Ten. Hoeppnner, me olhava aguardando minha sinalização. Que dilema! Mas esta esquadrilha não deixaria de decolar por minha causa.

Reduzi a potência do motor e respirei fundo. Olhei novamente para o número 3 e levantei o braço esquerdo com o punho fechado e o polegar para cima, para confirmar a condição OK (positivo) da aeronave. Ato seguinte, o número 3 voltou seu rosto para o avião ao lado, do número 2 e, para o meu espanto, levantou o braço esquerdo com o polegar voltado para baixo ou seja: avião em pane. Espichei o pescoço para espreitar o sinal que o número 2 faria em direção ao avião líder. Não consigo me lembrar quem era aquele parceiro. Fiquei incrédulo com que via, pois seu sinal também foi negativo! O líder da esquadrilha d’Ouros, o Oficial de Operações do Esquadrão, Capitão João Luiz da Fonseca, com a voz pausada sentenciou:

- O meu avião também está em pane!

-O Pacau 4 d’Ouros deve prosseguir e realizar uma missão isolada, os demais componentes deverão retornar comigo para o estacionamento. Que loucura! Aquilo não podia ser verdade, era um pesadelo. Como os demais companheiros iriam interpretar minha atitude se voltasse atrás, declarando também estar em condição imprópria para o vôo?

- Diz o ditado que a coragem não é ausência do medo! Pensei alto, mas a sorte que sempre me acompanhou certamente não me abandonaria nesta inoportuna decisão. Destravei meu F-47 e rolei em direção da cabeceira da pista. Alinhei a possante máquina, travei a bequilha e acionei os “cowl flaps” meio abertos. Respirei fundo novamente e com determinação levei a manete do motor a pleno atingindo 52” polegadas enquanto as rotações da hélice estabilizaram em 2700 r.p.m. O F-47 com seu ronco forte disparou pela pista atingindo rapidamente 130 m.p.h. para ser tirado do chão.

Num relance verifiquei o painel de instrumentos: tudo estava em ordem. Ainda bem! Comandei o trem de pouso para cima e fechei o “canopy” pelo comando elétrico. Com 175 m.p.h. comecei as reduções do regime do motor, gradualmente, até 35 polegadas de compressão e 2300 r.p.m. Uma olhada para a bolinha e apliquei o estabilizador direcional, para manter o avião coordenado e a bolinha centrada.

O F-47 era muito instável em vôo, principalmente pela grande potência, empenagem curta e o enorme peso. Para mantê-lo coordenado era preciso uma atenção constante no indicador em forma de uma bolinha de nível. Qualquer variação na potência do motor, na atitude do avião ou na velocidade provocava uma reação imediata naquela esferinha infernal. Caso não fosse centralizada, o avião voaria mesmo, de qualquer forma, derrapado. Mas no caso de emprego real, certamente, a trajetória do armamento não encontraria o alvo.

P-47 Para amenizar o esforço despendido pelo piloto, na utilização da mão esquerda indo e vindo da manete de potência ao controle do estabilizador direcional, os projetistas modificaram o tradicional comando situado embaixo do estrado das manetes por uma extensão mais próxima da mão, em forma de tornel. Hoje, os pilotos de jato não tem mais esse trabalho. O estabilizador é elétrico e a bolinha um mero instrumento de referência.

Eu e ele, o F-47, estávamos a 15.000 pés e prontos para iniciar a instrução estabelecida. Por precaução não pretendia me afastar demais da área do aeródromo, para efeito de segurança. A manhã se apresentava radiosa como todas naquela estação nordestina. O azul celeste pontilhado com algumas nuvens brancas qual flocos de algodão emolduravam o cenário do imenso mar refletindo os raios solares nascentes, contrastando com o verde dos coqueiros alinhados ao longo da linha espraiada de areia. Eu era o único no ar, com minha veloz máquina de guerra, voando sozinho neste delicioso espaço. Olhei para baixo e pude distinguir defronte o prédio do Comando da Base Aérea, todo o efetivo da guarnição em posição para a formatura matinal de início do expediente.

Estariam vendo esta solitária aeronave aqui no alto? Eu voava alerta, sempre de olho nos instrumentos, em especial na bolinha para manter a coordenação nas evoluções acrobáticas. Os críticos lá em baixo certamente estariam vigilantes para ver se a fuselagem estaria bem alinhada dentre os “streams” que se desprendiam das pontas das asas. Terminada a seqüência das manobras previstas voltei a dar toda potência à poderosa máquina para recuperar a altitude perdida a fim de realizar o costumeiro ritual das aeronaves em retorno de missão: - a passagem em alta velocidade na zona de entrada do tráfego para pouso.

A manobra consistia em picada de grande altura, para atingir a máxima velocidade, prosseguindo em direção perpendicular à pista, sobrevoando o pátio do Esquadrão entrando no tráfego da pista para pouso. Ao alcançar a altitude desejada por sobre meu objetivo rolei o F-47 para o dorso em forma de “retournement” conforme já fizera outras vezes durante o decorrer da instrução. Avancei todas as quatro manetes juntas para frente, de olho na bolinha, baixando a mão esquerda para a compensação precisa.

Parece exagero, mas sempre que havia necessidade de potência total o uso da manete de compressão contava com a manete do turbo compressor acoplada desde a decolagem e, quando do movimento para a frente, este conjunto esbarrava em um batente de uma terceira manete de controle da hélice, levando-a consigo para o passo mínimo, enquanto que a da mistura já estava lá em “auto rich”. Nas manobras que exigiam a potência máxima o piloto tinha que ficar atento para a redução manual das r.p.m., já que a de potência não a trazia de volta na redução do motor. Um detalhe curioso sobre o F-47, além de sua colossal potência e reforçada estrutura blindada, é que foi o único avião, por mim pilotado, que não possuía um limite de velocidade para qualquer situação de vôo. Muito embora fosse realmente um tijolo de robustez, o mesmo “apelido” aplicava-se muito bem quando despencava em direção ao solo em situações de parada do motor em vôo.

P-47 Eu continuava na picada, vendo o terreno crescer rapidamente, de olho no altímetro e na bolinha, enquanto minha mão esquerda trabalhava o compensador. Com 5000 pés puxei forte o manche para neutralizar o efeito de afundamento. Passei zunindo por sobre o pátio do Esquadrão com a velocidade ultrapassando as 450 m.p.h. As guinadas seguintes, no tráfego, tiveram que ser apertadas para ajudar a redução da velocidade até 270 m.p.h., a fim de dar o início do “peel-off” em curva espiralada pela esquerda, reduzindo novamente a velocidade para baixar o trem de pouso e os flapes a 195 m.p.h., mantendo 150 em curva descendo e cruzar a cabeceira com 130 milhas.

A bitola larga do trem de pouso do F-47 proporcionava um pouso bem estável e a bequilha travada permitia um bom controle direcional. A ação do vento forte permitiu o pouso curto e a saída da pista na primeira interseção. Ao curvar à direita realizei todos os cheques após o pouso e ao entrar na pista de táxi divisei um instrutor no lado do hangar me observando. Assim que passei ao seu lado ele levantou o braço direito e fez o gesto de abrir e fechar a mão direita.

Pensei que estivera sinalizando para os “cowl flaps”. Olhei para o painel mas o seu comando estava de acordo. Depois de estacionar saltei do avião e me dirigi para o hangar de manutenção para guardar o equipamento de vôo, preencher o relatório de missão e registrar as discrepâncias ocorridas. Lá encontrei novamente o referido instrutor que se dirigia a mim fazendo o mesmo gesto com a mão, abrindo os 5 dedos duas vezes e pronunciando:

- Dez estrelas para você, seu espertinho! As estrelas representavam uma punição por quebra de alguma regra de vôo. Seu valor monetário era recolhido para a caixinha do Esquadrão.

- Qual foi o motivo, chefe? Perguntei surpreendido.

- Você não sabia que os estagiários são proibidos de sair na primeira interseção?

Depois fui conferir e vi que realmente o meu pouso havia sido muito curto. Talvez assim tentasse abreviar a tensão que aquele vôo me dominara por uma interminável hora. O mecânico que havia sido encarregado de fazer a regulagem do motor veio ao meu encontro para perguntar como eu havia feito aquele vôo.

- Com muito medo, respondi constrangido, pela imprudência realizada.

O tempo ia passando e a rotina na unidade aérea em constante expectativa. Periodicamente o Comandante reunia o efetivo na sala de “briefing” para palestras versando sobre a doutrina de vôo e as recomendações de segurança. Certo dia, ele estava falando para todos oficiais quando foi interrompido por mais um toque da sirene de alarme dos bombeiros. O ambiente sobressaltado se tornou silencioso e o Comandante com um gesto das mãos, sinalizou para todos presentes se manterem sentados. Calmamente ele desceu do estrado e se dirigiu para o corredor entre as filas de cadeiras onde nós estávamos sentados. Quando a meio caminho da sala bradou:

- Agora podem me acompanhar! Todo o bando saiu disparado atrás dele em direção ao pátio de manobras das aeronaves para ver o que estava acontecendo.

P-47 Era o dia 30 de julho de 1957, era este dia sim, porque ele foi marcado por um acidente grave e uma drástica decisão. Estava eu no pátio defronte à Seção contra-incêndio a convite do seu chefe e colega Ten. Stolzmann para mostrar-me as providências para dinamizar a ação dos bombeiros. Como ultimamente o seu acionamento vinha aumentando, considerando ser rara uma esquadrilha retornar completa ao término da missão, o normal era alguém retornar em emergência e já não era mais objeto de atenção especial. Assim, o meu colega além de melhorar as comunicações com a torre de controle mandou improvisar um mirante sobre a garagem dos carros dos bombeiros, para que um dos combatentes do fogo ali permanecesse em alerta vigiando com o binóculo a circulação dos F-47 e que pudessem ser rapidamente identificados para o respectivo acionamento em caso de pedido de socorro.

Eu estava ouvindo as explicações quando fomos interrompidos com o grito de alarme do bombeiro. Um F-47, sem contato rádio se aproximava da cabeceira da pista 13, a baixa altura, com o trem recolhido. De imediato eu e o meu colega pegamos uma carona no jeep do Oficial de Operações e fomos em disparada para aquela direção. Quando lá chegamos, apenas avistamos sinais de poeira muito além do deserto gramado da cabeceira da pista. Naquele local, havia uma depressão por onde cruzavam os trilhos da rede ferroviária e mais adiante uma grande área arborizada com abundante vegetação rasteira.

Saltamos da viatura mas fomos impedidos de prosseguir. A área estava cercada e ocupada por vegetação espessa. Corremos em torno da cerca, no sentido oposto do prolongamento da pista. Paramos defronte de um casebre típico da região. A sua cumeeira estava destroçada e os detritos de telhas se espalhavam em torno da casa. Corremos agora em direção à pista. Encontramos no caminho copas frondosas espalhadas pelo chão e a seguir dois troncos de mangueiras decepadas e mais adiante as asas do F-47 arrancadas da fuselagem.

O rastro de destruição agora se tornara mais estreito através da vegetação até atingir a encosta do aterro, por onde passavam os trilhos. E ainda nada do avião. Subimos a ladeira correndo ofegantes para deparar com uma cena incrível:

- lá estava a fuselagem do F-47 4130, qual um charuto inteiro alinhado entre os trilhos. Nos aproximamos sem grandes cuidados, apenas pensávamos no piloto e foi difícil subir naquela robusta fuselagem sem as asas. O "canopy" não estava lá e o seu ocupante também não. Olhamos em derredor quando o avistamos lá embaixo, no costado do aterro ferroviário. Ele estava sentado sobre o pára-quedas que nem chegara a ser desafivelado. Ele era o Aspirante Mário Humberto Dal Santos, literalmente atordoado. Perguntei-lhe o que teria acontecido.

P-47 em parafuso

- O motor parou e eu vim parar aqui, respondeu-me laconicamente! Na formatura rotineira de encerramento do expediente daquela tarde o Comandante emitiu uma convocação a todos seus oficiais para se reunirem à noite no Clube Ideal, defronte à Praia de Iracema, para o congraçamento de relaxamento após as emoções e tensões dos últimos dias. À noite no Ideal, com toda turma reunida, depois do papo de descontração e amenidades o Comandante voltou a convidar-nos para um passeio pela orla da praia.

Havia uma expectativa no ar, tanto pela reunião inopinada, quanto pelo proceder do chefe que vinha adotando uma atitude enigmática durante todo o tempo e pelo curioso embrulho que portava debaixo do braço. Ao chegarmos no areal ele pediu para que formássemos um semicírculo em torno dele. Todos os presentes o olhavam com curiosidade, pois tudo prenunciava um pronunciamento. Com o estabelecimento do silêncio ele lentamente começou a remexer o chão, com seu sapato, formando um pequeno buraco na areia. Só então ele apalpou seu pacote e o desfez. Para surpresa de todos constatamos que o conteúdo era um tijolo.

O Major Berthier fitou muito sério para aquele paralelepípedo, deixou-o à mostra de todos e depois jogou-o dentro do buraco, cobrindo-o com areia empurrada pelo pé. A seguir pronunciou de forma grave a sentença:

- O "tijolão" está enterrado. Ele não voa mais.

Como um simples estagiário aquele gesto me impressionou, pois denotava uma decisão drástica e corajosa. Jamais fiquei sabendo se foi um ato pessoal, de exclusiva responsabilidade do Comandante ante o descalabro do equipamento aéreo, ou se fora respaldado por ordem superior.

No dia seguinte fomos informados de que o grupo de estagiários seria redistribuído entre as duas únicas unidades operacionais de caça existentes: - Santa Cruz e Canoas. Feita a lista de classificação, passamos a aguardar a data de embarque quando ocorreu a reviravolta. Havia sido confirmada a nossa permanência na mesma unidade para encerrar o curso em aviões NA-T6 de treinamento, já usados no Estágio Avançado da Escola de Aeronáutica.

Portanto, meu último vôo no “Thunderbolt” F-47 foi realizado em 29 de julho de 1957, na véspera do derradeiro acidente. Eu executava uma missão de esquadrilha de quatro aviões e voava o 4115 do tipo F-47 D-27, o único que permanecia em vôo de todos os 25 F-47 restantes operados pelo 1o Gp. Av. Ca. ao término do conflito de guerra na Itália e que foram, posteriormente, trasladados para o Brasil via marítima.

  

Ronald Eduardo Jaeckel
Piloto de Caça - Turma de 1957 


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(55-1)Velho Peixoto
(55-2) Os últimos dias dos Thunderbolt P-47 da FAB

 

 

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