Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
(Fascículo no 56)

  

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(56-1) O milagre de São Jerônimo II
(56-2) O Esquadrão SETA (Genesis)
(56-3) No tempo das carabinas e do P-47 (Fase Básica do Curso) 

  

   

 O MILAGRE DE SÃO JERÔNIMO II
(Estória 56-1)

  

Complementando as informações do nosso companheiro Cel. Paulo Pinto a respeito dos acontecimentos ocorridos no estande de São Jerônimo nos idos de 1982/83, que foram publicadas no ABRA-PC Notícias de Jan/Fev 2007, informo que eu fazia parte da esquadrilha de AT-26 do recém-criado 2o /5o G.Av. e que ninguém, salvo a esquadrilha do 1o/14o G.Av, acertou qualquer tiro (que fosse computado pelo sistema) no alvo de TT (Tiro terrestre). Certamente, foi um grande milagre do santo, tendo em vista que os Pampas são grandes devotos do santo protetor dos 20 mm gaúchos.

Entretanto, o que me fez escrever esse “causo” é que, decorrente do assunto de São Jerônimo, eu me lembrei de uma cadeia que eu certamente receberia, e que, por outro milagre do santo em questão e, ainda, pelas graças do meu carcomido anjo da guarda, fui poupado, já aos 50 minutos do segundo tempo.Na véspera do dia das competições de TT em Canoas (a primeira, após a macumba dos Pampas) a maioria dos pilotos encontrava-se “concentrada” no Cassino dos Oficiais da Base Aérea de Canoas, bebendo uma cervejinha e fazendo aquela tradicional pressão psicológica nos competidores dos outros esquadrões.

Esses Torneios, além de testar o grau de destreza operacional das diversas tripulações que competem entre si, possibilitam a oportunidade de rever amigos que servem em outras Unidades, o que é muito bom para todos.

Ocorre que, na época em que minha turma passou por Fortaleza, eu costumava contar uma história (um “causo”) aos mais desavisados, auxiliado por outros colegas que, por pura revanche, tendo em vista já terem caído “no conto do vigário”, auxiliavam com suas oportunas intervenções para deixar a platéia mais atenta e curiosa no “aperto” que um tio meu havia passado. Os principais auxiliares e colaboradores eram o saudoso Batista (mãozinha) e o Jordão, que hoje em dia labuta na Embraer, além de outros.

A história era a seguinte: dizia que o meu tio e a minha tia estavam indo para a Região dos Lagos na sua Variant e, logo após atravessarem a Baía de Guanabara na barca da Cantareira (lembram-se?), quase chegando a Tribobó, viram um hippie com um saco de lona enorme pedindo carona na beira da estrada. Num ato inconseqüente, o meu tio resolveu parar e dar carona para o cabeludo, que, da mesma forma que meus tios, ia passar o fim de semana em Cabo Frio.

Após parar no acostamento, meu tio saiu do carro para possibilitar que o carona entrasse no banco de trás, pois a Variant só tinha duas portas e o saco do hippie era grande. Iniciaram a viagem e meu tio notou que o hippie começou a mexer no fatídico saco, que se encontrava ao lado dele no banco traseiro. A partir desse instante o meu tio “caiu na real” e percebeu a grande burrice que tinha feito em dar carona a uma pessoa estranha.

E assim foram acontecendo os fatos e a preocupação do meu tio foi aumentando cada vez mais. A todo o momento que ele olhava pra trás pelo espelho retrovisor percebia que o hippie mexia no saco e o cabeludo, percebendo que o meu tio estava olhando, tirava a mão lá de dentro.

Desnecessário dizer que durante o conto do “causo” meus nobres colegas iam fazendo comentários a respeito da “chance” e “adubando” a narrativa, fazendo com que aqueles que não conheciam a pegadinha ficassem cada vez mais interessados, aguardando ansiosos o desenrolar da história.

Ocorre que, no momento em que eu iniciei a história o grupo presente era formado, na sua maioria, por Tenentes e uns poucos Capitães. Não podia contar que o então Ten.Cel. Paulo Pinto, comandante dos Pacaus, “reunisse” ao grupo e, demonstrando algum interesse, desse ouvido ao Tenente que estava contando a história da carona do hippie.

A partir desse momento comecei a ficar preocupado quando chegasse a hora de terminar a pegadinha, na possibilidade de que o grande curioso fosse o Líder dos Pacaus. Era claro que eu pretendia encerrar a pegadinha com chave de ouro e em alto estilo e começava a rezar para o Coronel não ser o mais rápido e curioso dos presentes, não perguntando nada antes de qualquer outro mortal e um pouco (ou muito) mais moderno que ele. Além disso, meus “amigos” percebendo o interesse cada vez maior do grande Chefe começaram a colocar mais “lenha na fogueira” e a apimentar a história.

Prosseguindo no relato do acontecido com meus tios, o hippie mexia cada vez mais no saco. Meu tio, percebendo o “perigo” que tinha arrumado, aproveitando uma olhadela da minha tia na sua direção, piscou o olho para ela e, desligando a chave de ignição da Variant, disse para a minha tia: é aquela pane de novo!

Levando a Variant para o acostamento, que estava em declive, foi parando o carro e comentou com o hippie que, vez por outra, a lazarenta da Variant apresentava essa pane de desligar sozinha. Disse ao hippie que, naquela situação, empurrando a Variant ela “pegava” novamente, pedindo o grande auxílio do carona.

O hippie então, colocando o saco de lado para poder sair do banco de trás do carro, foi para a traseira da caminhonete, enquanto que o meu tio ficou na lateral da porta para poder empurrar o carro ladeira abaixo. Nesse ponto da história, para meu desespero e para a grande euforia dos meus colaboradores, o grande Pacau estava bastante interessado no fim do causo.

Continuei dizendo que o meu tio e o hippie começaram a empurrar a Variant e que de repente o meu tio pulou pra dentro do carro, deu partida e foi embora com a minha tia, livre do hippie. Olhando para o Cel. Paulo, pude perceber que ele chegou a abrir a boca para fazer a pergunta que era normal a todos aqueles que ouviam o “causo” do hippie, que não era outra senão: e o saco?

Porém, para minha sorte e graças a São Jerônimo, o nosso líder de esquadrilha, Capitão Félix (gato Félix), oficial camarada e companheiro, mais arisco que cachorro em canoa, pulou na frente do coronel e perguntou: O Francês e o saco, seu tio jogou pela janela? No que respondi muitíssimo aliviado: Capitão com todo respeito que lhe devo e que o senhor merece, mas o saco tá aqui ó, pegando naquilo que o Papai Noel carrega nas costas e que um ex Presidente tem roxo.

Desnecessário dizer que a gargalhada foi geral e que o Coronel, agora percebendo a sandice do Tenente, sentia-se aliviado por não ter feito a pergunta antes do chefe Félix para não ser alvo de gozação e não ter que prender um Tenente abusado e inconseqüente.

O sucesso do “causo” foi tão grande, assim como o espírito esportivo do Capitão líder da nossa esquadrilha na competição, que no mergulho para o ataque ao solo da nossa esquadrilha durante a primeira prova e no Troféu Tira a Teima, escutei o Félix acusar para o Barrica: “Ás de Trunfos no mergulho com saco e tudo”. Logicamente que a fraseologia foi acompanhada pelo restante da esquadrilha.

Agradeço até hoje a São Jerônimo e ao meu anjo da guarda por ter segurado a língua do grande chefe PPI.

A La Chasse !!!
 

Luiz Roberto Moura e Souza (Francês) - Cel.Av. R1
Jambock Honorário no 59 - Turma de 1981 


Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(56-1) O milagre de São Jerônimo II
(56-2) O Esquadrão SETA (Genesis)
(56-3) No tempo das carabinas e do P-47 (Fase Básica do Curso)

  

   

 O ESQUADRÃO SETA (GENESIS)
(Estória 56-2)

 

Entrevista com o Cel.Av. R1 Eduardo d’Avila Duprat.O Cel. Duprat é um piloto de Caça aposentado formado no 1o /4o G.Av., Fortaleza, CE, em 1972, com experiências vividas em diversas áreas de atuação, mas o foco desta entrevista é a criação do Esquadrão Seta.

Ilustre desconhecido de uma parcela significativa dos Caçadores e, por isso, a Associação Brasileira dos Pilotos de Caça (ABRA-PC) sente-se motivada a trazer um pouco da história da origem do Esquadrão Seta para seus associados.

Duprat pilotando um veleiro em sua fase náutica, pós aero.

ABRA-PC – O que foi o Esquadrão Seta?

DUPRAT – Era um dos Esquadrões de Instrução Aérea do CATRE. Eu era Segundo Tenente à época do surgimento da idéia, em meados de 1974. Por concepção do Estado-Maior da Aeronáutica o Curso de Caça seria executado, a partir do ano seguinte, 1975, no então Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) em Natal, RN.

ABRA-PC – Onde era o Curso de Caça?

DUPRAT – Em Fortaleza, CE, no 1o /4o Grupo de Aviação, cujo código era Esquadrão Pacau.

ABRA-PC – E por que foi adotada essa mudança de sede?

DUPRAT – Bem, não sei exatamente o porquê, mas, acredito que algo relacionado com caçafobia de autoridade alavancou a determinação da troca de sede da instrução de Caça. Ficaremos só na conjectura, porém, havia algumas razões técnicas indicando como necessária essa transferência:

  • Em Fortaleza a única pista era compartilhada pelos Pacaus com a aviação geral e isto gerava conflitos de tráfego aéreo, motivado pelo movimento crescente, fruto do turismo;
  • Em Natal existiam três pistas de pouso;
  • A existência, em Natal, de um grande efetivo voltado para a instrução de Aspirantes no denominado Curso de Ataque, este encargo do Esquadrão Jocker; portanto, no caso da ida da instrução de Caça para Natal, todos os Aspirantes estariam reunidos num só local, facilitando o estabelecimento de diversas iniciativas conjuntas, como Cursos Acadêmicos, por exemplo.
  • Em Natal havia considerável número de aeronaves AT-26, Xavante, idênticas às utilizadas para a instrução de Caça em Fortaleza, permitindo uma ação integrada de controle e manutenção dos equipamentos; e
  • Em Natal o estande de tiro de Maxaranguape era novo e com estrutura muito boa, inclusive para lançamento de armamento real.

ABRA-PC – Mas em Fortaleza, existia um estande de tiro?

DUPRAT – Sim, próximo à pista numa praia denominada Aquiraz, com instalações precárias e antigas. A especulação imobiliária já alcançara Aquiraz e existia um foco de atritos com moradores de casas de praia contrários ao lançamento de algo sobre a área próxima, especialmente armamentos, mesmo inertes e de treinamento. Esse foi o contra ponto com Maxaranguape, estabelecido num enorme espaço inóspito e afastado de qualquer cidade maior, além disso, apoiado por uma pista de pouso nova e asfaltada.

ABRA-PC – Mas a mudança não traria uma descontinuidade na formação dos Pilotos de Caça?

DUPRAT – Mesmo que houvesse algum tipo de solução de continuidade, a seleção dos Pilotos de Caça, como a formação de qualquer tipo de especialidade "fabiana", sofria mudanças constantes e estruturais, durando curto período cada um dos modelos adotados. Não havia tempo sequer para verificar os resultados ao final do ciclo, pois, por ser tão efêmero, implicava no entrelaçamento de mais de um padrão, impossibilitando a correta avaliação das medidas originais.

Assim, a mudança de sede não seria suficiente por si só para dificultar as atividades necessárias para a seleção dos Pilotos de Caça. O que realmente poderia causar um desastre seria algo muito abstrato: o espírito do Caçador e isto o Esquadrão Seta esbanjava, até por causa das contrariedades enfrentadas.

ABRA-PC – E a mudança recebeu o apoio da opinião pública?

DUPRAT – Não, de uma maneira geral os Caçadores não gostaram da mudança anunciada, pois a tradição era o curso em Fortaleza, onde os alunos ficavam isolados de todos os demais Aspirantes e “se respirava Aviação de Caça”... Creio que, pelo menos no início, não foi uma notícia agradável para os demais componentes do CATRE ter que “aturar” Caçadores devidamente estabelecidos em seu quintal.

ABRA-PC – Houve algum movimento contrário à mudança para Natal?

DUPRAT – Desconheço se aconteceu algo nesse sentido, por outro lado, existia a inferência de que a ordem de movimentação da sede da instrução de Caça seria revertida na direção de Fortaleza. De fato, isto realmente aconteceu ao final de três anos. Percebia-se a intenção de voltar pelas ordens recebidas de montar o Esquadrão visando facilitar o deslocamento. Tudo é lógico, para todos os efeitos, em proveito da mobilidade, moda em franco desenvolvimento durante os anos setenta.

ABRA-PC – Quem era o Comandante do Esquadrão?

DUPRAT – O Comandante do Esquadrão Seta era o Major Aviador José Carlos Pereira, cujo nome-de-guerra era J. Carlos.A leitura dos Tenentes era daquele profissional que recebeu a missão impossível (não numerada) e ali estava incentivando um bando de novinhos a dar o maior sangue por uma “boa idéia”.

Hoje, pode-se dizer que o Comandante obteve um êxito memorável, em vista das limitações impostas pela conjuntura, inclusive pela Unidade, que, de certa forma não aceitou muito bem a existência daquele Esquadrão cheio de marra e de rígidas doutrinas e, principalmente, que desligava os Aspirantes de seu Curso.

ABRA-PC – Como assim, desligava?

DUPRAT – Aqueles alunos que não obtinham um nível de aprendizado suficiente eram afastados do Esquadrão Seta e “transferidos” para o Jocker. Esse foi o ponto de atrito mais complexo entre o Esquadrão Seta e a administração da Unidade, por sua característica velada. Não se falava, pelo menos com os Tenentes, mas tinha-se a nítida noção de que havia no imaginário dos demais membros do CATRE, o conceito de critérios desnecessários regulando os afastamentos dos alunos do Curso de Caça do Seta.

ABRA-PC – Os critérios eram rigorosos?

DUPRAT – Eram rigorosos, porém muito bem dosados. É claro que todos os processos de acompanhamento sofriam o julgamento de vários profissionais, os Oficiais mais antigos do Seta, até porque compunham o grupo de instrutores alguns Tenentes pouco experientes. Cada caso era apresentado a um Conselho que apreciava todos os componentes das fichas de avaliação dos vôos realizados.

Como sempre foi, nada de novo, por sinal, nos critérios de avaliação dos Pilotos de Caça. Os instrutores eram, também, avaliados por sua atuação e sofriam restrições ou orientações corretivas quanto aos níveis de cobrança aplicados, quando cabíveis.

ABRA-PC – Os instrutores do Seta estavam adequadamente preparados para exercer a função?

DUPRAT – Como em todo Esquadrão de Instrução, o corpo de Instrutores é o centro das atenções e determinante no resultado ao final do período de formação. O Seta nasceu com boa dose de improvisação, como outras Unidades de cujo surgimento ou renascimento tive o prazer de participar. O início, praticamente todo o primeiro semestre de 1975, foi conduzido por uma equipe onde havia muita garra, aliada com a falta de experiência do Caçador recém formado e com outros mais antigos, porém afastados da fonte operacional.

ABRA-PC – Como assim, os instrutores não eram operacionais?

DUPRAT – Vamos lá, nem tudo é preto e branco: Os diversos instrutores poderiam ser agrupados nos seguintes tipos:

    • Os novinhos: os recém formados Caçadores em Xavante, oriundos do 1o /4o Grupo de Aviação, sediado em Fortaleza. Novos Tenentes, cheios de conhecimento das Normas Padrão de Ação, as NPA, porém sem experiência operacional suficiente para transmitir para os Aspirantes. Seus procedimentos sempre corretos serviram de exemplo como superação de dificuldades pela dedicação e conhecimento técnico. Haviam terminado o Curso de Caça e transformaram-se imediatamente em Instrutores. Eram eles os Segundos Tenentes Lourenço, Bohrer, Azzi, Bolivar, Porfírio e Pedroso.
    • Numa posição intermediária, os Primeiros Tenentes Guilherme, Franco de Souza e Duprat estavam no seu terceiro ano de instrução, mas ainda estavam solando o Xavante. A pouca experiência operacional de Caça, adquirida no curso em Fortaleza e em três meses de vôo de T-33 no 1o /14o em Canoas, no ano anterior, era uma limitação somente menor em comparação com os recém formados caçadores.
    • Os Caçadores mais antigos: Capitães De Souza, que era o Operações, Cavalcanti, e Múcio eram os mais preparados, mas, também, limitados por falta de experiência operacional. Outros Pilotos de Caça mais antigos, como o Ten.Cel.Av. Barreto Viana, também faziam parte do corpo de instrutores, porém não se podia contar com eles, pois seus cargos na administração do CATRE impediam uma dedicação de tempo integral.
    • Na verdade “full” operacional mesmo só o Comandante, o J. Carlos.

Havia, portanto, um conjunto pequeno de pessoal para atender ao quadro das missões de vôo, especialmente no início do curso, quando há um acúmulo de missões duplo-comando: um instrutor para cada aluno.

ABRA-PC – Esse pequeno grupo de instrutores era suficiente?

DUPRAT – Não. Para contornar a falta de instrutores, a nossa "fabiana" e infindável capacidade de criar, resultado de um sopro da hélice do DNA do pequeno Alberto Santos Dumont, bolou uma saída estranha e irritante para os Caçadores puristas, porém de grande impacto para a melhoria da raça da comunidade guerreira: nasceu o instrugiário!

ABRA-PC – Instrugiário???

DUPRAT – Pois é: os instrugiários, uma nova palavra para uma nova invenção revolucionária que, como toda a revolução que se preze, não deu certo: eram os instrutores de Xavante do Esquadrão Jocker que se propuseram a fazer o Curso de Caça e que prestavam a instrução aos Aspirantes a Caçadores durante a fase básica de pré-solo (idêntica para os dois Esquadrões) e as demais missões não específicas da Caça. Ao término da fase básica esses instrutores, por ação de magia, transformavam-se em estagiários.

ABRA-PC – Essa magia funcionava?

DUPRAT – É lógico que não deu certo: as cabeças dos componentes dessa trama não estavam devidamente preparadas para a mudança de postura: os instrugiários, alguns bem mais antigos e com enorme experiência de vôo, frente ao Segundo Tenente Caçador repleto das NPA entravam em desespero e em alguns casos, perdiam a paciência.

O fato de os pilotos terem participado juntos de uma fase como instrutores também contribuiu para dificultar o relacionamento com os instrugiários e este se tornou muito complicado; faltavam instrutores experientes e antigos para que a fórmula fosse razoavelmente bem sucedida. Mas, para compor a exceção que resulta da regra, alguns poucos conseguiram a façanha de terminar o curso sem brigar e se tornaram Caçadores.

ABRA-PC – Quer dizer que os instrutores dos instrugiários eram os mais modernos que eles?

DUPRAT – Sim, havia alguns mais novos, porém o Seta recebeu um reforço por volta de julho de 1975, após a fase básica de pré-solo e outras missões preparatórias, com a chegada de Canoas dos Caçadores: Capitães Ribeiro e Gromori, que voavam T-33 e tiveram que solar o Xavante. E de Santa Cruz, já pilotos de Xavante os Primeiros Tenentes Conrado e Sandim, todos os quatro líderes de Esquadrilha. Foram colocados no fogo já na fase avançada do curso.

ABRA-PC – Mas então existiam pilotos mais experientes quando os instrugiários se converteram em alunos?

DUPRAT – Sim, mas a rusga e os desentendimentos entre os instrutores e os instrugiários já estavam consolidados e, de certa forma, era irreversível àquela altura do jogo. Talvez se esses pilotos chegados em julho estivessem presentes no início do curso, creio que o resultado poderia ser diferente.

ABRA-PC – Por falar nisso, havia alguma diferença entre os dois Esquadrões Seta e Jocker?

DUPRAT – Existiam algumas diferenças entre os dois cursos, de Caça e de Ataque: as missões de tiro aéreo e combate aéreo, as quais somente os Caçadores realizavam e outras pequenas diferenças, como por exemplo, a utilização das curvas em linha de frente próxima, manobra que exigia muita noção de pilotagem em vôos de formação, somente aplicada no Esquadrão Seta.

ABRA-PC – Só isso?

DUPRAT – Bem, a grande diferença era o aspecto seletivo do Curso de Caça, fato inexistente no de Ataque. Neste os afastamentos praticamente não existiam, a não ser por motivos de saúde ou outras causas, digamos, externas ao vôo. De maneira geral, todos os Aspirantes eram formados Pilotos de Ataque no Jocker.

ABRA-PC – Mas o avião não era o mesmo?

DUPRAT – Sim, nos cursos ambos os Esquadrões utilizavam do AT-26 Xavante. Contudo, após o término do curso, os Caçadores seriam destinados às Unidades Operacionais de Caça, que já estavam equipadas com F-103 Mirage e F-5 Tiger, com exceção do 1o /4o G.Av. que ainda voava o Xavante. O fato de se prever o emprego com aeronaves de alta performance no futuro imediato exigia um perfil mais eficiente dos Caçadores e, portanto, o curso possuía determinados parâmetros para a aprovação dos pilotos. Ou seja, para ser considerado apto, o Aspirante deveria ultrapassar as “barreiras” do treinamento.

ABRA-PC – Duprat, você pode dar um exemplo de uma dessas “barreiras” do Curso de Caça do Seta?

DUPRAT – Sim, um óbice muito significativo era a execução das curvas em linha de frente próxima, uma das diferenças entre os Esquadrões.ABRA-PC – Hoje ainda se utilizam as curvas em linha de frente?DUPRAT – Não tenho conhecimento da situação hoje. Não obstante, creio que a manobra utilizada naquela época não é mais empregada. O que se utiliza é uma chamada linha de frente tática, onde as distâncias e manobras são bem diferentes e de aplicação mais fácil.

ABRA-PC – Então a antiga era difícil?

DUPRAT – Era difícil, exigia muito controle da aeronave, o famoso pé e mão, bolinha no centro, barbante centrado para os pilotos de T-33 e completa noção do posicionamento espacial da formação. As aeronaves ficam alinhadas pelas asas numa distância pequena, cerca de um avião de espaço lateral entre os alas da formação; as curvas eram realizadas com trinta graus de inclinação e controlando os movimentos para cruzar todos alinhados longitudinalmente aos 45 graus de curva, sendo que os que estivessem por dentro da curva passavam pela frente dos outros. É difícil descrever e, também, realizar. Era muito trabalhoso, inclusive havia instrutores que tinham dificuldade para determinar os erros dos alunos durante o vôo.

ABRA-PC – Parece bem complicado. Servia para alguma coisa?

DUPRAT - Operacionalmente não havia emprego dessa manobra arriscada e de execução complexa. Mas para avaliação do desempenho dos alunos era infalível: o piloto que não conseguia executá-la, certamente não voaria bem as demais manobras de formatura, especialmente a cobrinha, em que os aviões devem seguir o líder em fila. Era um ponto de corte indiscutível e por isso mesmo, muito aplicável por não deixar dúvidas: se não conseguisse superar o desafio, o piloto sabia que seria desligado, nem era preciso “debriefing”. Mais importante, a avaliação, por sua absoluta objetividade, nunca foi questionada quando o corte ocorria por causa de deficiência nas curvas em linha de frente.

ABRA-PC – Mas, então, por que não é mais usado, com todas essas vantagens para a instrução?

DUPRAT – Não sei o motivo que levou o Esquadrão de Instrução de Caça a abandonar a linha de frente, mas considero uma pena, pois o Xavante era um treinador muito fácil para os alunos, não exigia nenhum dote especial, e, portanto, difícil ser estabelecido um ponto de corte tão inequívoco quanto as curvas em linha de frente. Com a vantagem adicional de que eram empregadas logo nas primeiras missões de vôo por elemento, ou seja, logo após o pré solo, no início do curso. Creio que a seleção deve ser feita o mais cedo possível na carreira dos pilotos. É extremamente desagradável e inoportuno afastar pilotos antigos por falta de competência.

ABRA-PC – Mas vamos voltar um pouco no tempo: como foi a criação do Seta?

DUPRAT – Em 20 de fevereiro de 1975 foi ativado o 3o Esquadrão de Instrução Aérea (3o EIA ou SETA) em boletim interno do CATRE e a primeira decolagem realizada no já então Esquadrão SETA foi o vôo de elemento, tendo como líder o Ten.Cel.Av. Barreto Viana no AT-26 no 4477 e como ala o 2o Ten.Av. Bohrer, no AT-26 no 4466.No dia seguinte os primeiros pilotos a solarem o AT-26 no SETA foram o 1o Ten.Av. Franco de Souza, no AT-26 no 4513 e o 1o Ten.Av. Duprat, no AT-26 no 4481, durante a realização do Curso de Preparação de Instrutores (CPI) já em andamento.

ABRA-PC – Qual foi o fato marcante na época da criação?

DUPRAT – O Comandante J. Carlos determinou que todos os processos envolvidos na criação do Esquadrão fossem preparados de modo a facilitar uma eventual transferência imediata. Assim, exceto pelo prédio, todas as instalações colocadas para o funcionamento do Seta eram removíveis, esperando pela volta para Fortaleza.

ABRA-PC – Há alguma coisa que se possa considerar como marca do Seta?

DUPRAT – Eu listo três coisas que estabeleceram um vínculo inesquecível: os nomes do Esquadrão e das Esquadrilhas, a bolacha e uma frase do Nietzsche na parede.

ABRA-PC – Como era essa frase?

DUPRAT – Considero como um estímulo de Nietzsche e uma das marcas do Seta a frase atribuída a ele, escrita com cartuchos de munição .45 sobre tábuas de madeira e fixada na sala de estar do Esquadrão. Criação dos Tenentes Duprat e Alves Nacional (apelido derivado dos olhos rasgados e da semelhança do Alves com o herói japonês da época na TV, Nacional Kid). O Ten. Alves faleceu alguns anos depois em acidente pilotando um F-5E em Pirassununga.A frase era a seguinte:


Deveis amar a paz como um meio de novas guerras
e a mais curta paz do que a prolongada.
Não vos aconselho o trabalho, mas a luta.
Não vos aconselho a paz, mas a vitória.
Seja o vosso trabalho uma luta!
Seja a vossa paz uma vitória!
Não é possível permanecer calado e estar tranqüilo,
senão quando se tem setas no arco; a não ser assim, questiona-se.



Painel com texto de Nietzsche

Essa frase descrevia a postura do Esquadrão: guerreiro e incansável. Inclusive a confecção das letras e palavras foi um grande desafio, frente a falta de recursos para aquisição de produtos adequados no mercado. Mas a dupla Duprat e Alves Nacional fez de tudo para obter uma forma barata e significativa para apresentar a idéia do Nietzsche: a solução do uso dos cartuchos .45 resolveu bem o caso. Só o Nacional, inspirado nos grandes artesãos, passou um bom período envolto com Araldite por todos os lados. Aliás, foi uma grande perda para todos, não poder mais privar da amizade do Alves Nacional.

ABRA-PC – E a bolacha?

DUPRAT – Bem, a bolacha do Seta eu diria que iniciou um ciclo de “design” para essas manifestações artísticas das Unidades da FAB. Quando foi criada, causou estranheza, por sua concepção estilizada onde o avião era representado por um aviãozinho de papel, passando sobre um escantilhão empregado em visores de tiro das aeronaves de Caça, tudo estilizado, diferente dos processos até então empregados.

Diz o Duncan que o escudo da Caça derivou desse do Seta, mas eu não posso afirmar isto, pois não tenho a certeza. Mas, realmente, o escudo dos Caçadores é uma seta estilizada.Ainda sobre a bolacha, na época a palavra Caça não poderia aparecer nos textos, quadros, enfim era maldita... Lembro que houve uma visita de autoridades e nessa ocasião tivemos que tampar com uma fita de cartolina o quadro de controle das missões executadas, pois havia, no seu título, a palavra Caça. Mas e a bolacha, como resolver essa parada? Bem a solução foi estilizar, as letras tomaram a forma de bumerangues segundo a descrição heráldica feita pelo Bohrer “representando o mesmo sentido do emprego dessa arma de caça que é lançada, atinge o alvo e retorna à sua base”.

Mas a divulgação da heráldica ocorreu bem depois; na época da criação da bolacha o uso dos caracteres disfarçados teve por objetivo dissimular a palavra Caça. No site www.abra-pc.com.br existe uma bolacha do Esquadrão Seta e de todos os demais Esquadrões de Caça.

ABRA-PC – E sobre os nomes do Esquadrão e das Esquadrilhas, qual era a característica?

DUPRAT – O Esquadrão Seta era composto por quatro Esquadrilhas: CHARLIE, YANKEE, MIKE e INDIA. Os nomes das Esquadrilhas foram escolhidos nas letras do alfabeto fonético utilizado em aviação e por votação dos instrutores do início do Esquadrão, como aqueles que tinham os melhores sons para a comunicação via rádio.

Não havia significado algum nesses nomes, era puramente fonético. O nome do Esquadrão também seguiu o plano do uso de uma palavra sonora, de duas sílabas que tivesse relação com o vôo de combate. Apareceu a frase do Nietzsche, cujo original não continha “seta” e sim “dardos” ou “flechas” no arco; a partir daí foi só ligar a criatividade dos Tenentes e pronto: apareceu o nome do Esquadrão Seta.

ABRA-PC – Houve algum acidente?

DUPRAT – Sim, em 1975 somente um, porém grave, com perda total humana e material. O Aspirante, navegando, resolveu fazer um tuneaux a baixa altura e isso nunca deu certo: entrou voando chão a dentro.

ABRA-PC – Ao final do Curso quais alunos foram formados?

DUPRAT – Foram formados vinte e dois Caçadores em 8 de dezembro de 1975: Cap.-Av. Delano 2o Ten.Av. Wilson 2o Ten.Av. Cunha - Estagiário “MAIS EFICIENTE”. 2o Ten.Av. Madureira 2o Ten.Av. Oliveira Lima 2o Ten.Av. Elizeu 2o Ten.Av. Jugno 2o Ten.Av. Chies - Estagiário “PADRÃO”. 2o Ten.Av. Negri 2o Ten.Av. Dias 2o Ten.Av. Schneider 2o Ten.Av. Biasus 2o Ten.Av. Salamone 2o Ten.Av. Pacheco 2o Ten.Av. Machado 2o Ten.Av. Ferraz 2o Ten.Av. Rêgo 2o Ten.Av. Rezende 2o Ten.Av. Lobo 2o Ten.Av. Schiefler 2o Ten.Av. Moris 2o Ten.Av. Alves

ABRA-PC – O criação do Esquadrão Seta foi oportuna para o CATRE?

Bolacha do Esquadrão SETADUPRAT – Na minha leitura, sim. Sob a ótica das influências, foi benéfica a criação do Seta, pois funcionou como gerador de aperfeiçoamentos operacionais positivos no Esquadrão Joker, na ocasião encarregado da instrução da aviação de Ataque, assim como na Unidade CATRE em geral. A propalada dedicação à eficiência dos Caçadores contagiou definitivamente Natal.

Devo ressaltar que, apesar de todas as dificuldades existentes, foi um tempo de grande esplendor operacional, pois todos os Aspirantes voavam aeronaves idênticas e, muito importante, todos utilizavam armamentos aéreos. Como diriam os velhos guerreiros, o cheiro de pólvora era algo conhecido de todos os Aviadores formados naquele período memorável. O tal cheiro era figurativo no Xavante T-26, pois as metralhadoras ficavam sob as asas. Infelizmente, essa postura combativa pouco durou, creio que quatro anos, salvo engano.

ABRA-PC – Gostaria de acrescentar algo mais?

DUPRAT – Foi fascinante ter batalhado ao lado dos amigos do Seta, para apresentar ao final do ano os Caçadores, formados no padrão esperado pela “inteligência” da Aviação de Caça.

P.S.: Pede-se que os interessados em ampliar os conhecimentos sobre o Seta, por favor, enviem a contribuição para duprat64@globo.com.

Alguns esclarecimentos: Etimologia. Caçafobia – Empregada como falta de tolerância; aversão à Caça.

Reza a lenda que o autor intelectual da mudança do Esquadrão de Instrução de Caça para Natal em 1975 foi uma grande autoridade da FAB. No imaginário popular "fabiano" consta que, quando Coronel, essa autoridade comandou a Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul, e o Esquadrão Pampa não permitiu que ele voasse os F-8 Gloster, como era seu desejo e muito comum na época.

O Comandante recebeu a negativa, toda calcada em argumentos lógicos e legítimos aos quais eu não tive acesso, porém a rejeição foi processada no fundo da memória, assumindo os contornos de uma percepção altamente antipática da Caça, mesmo considerando ter sempre demonstrado ser um admirador do profissionalismo dos Caçadores.

Há época possuía cerca de 8.000 horas de vôo e para isso voara quase todos os aviões do acervo da Força Aérea. Impedir o vôo de Gloster atingiu duramente o amor-próprio do aviador. A mudança para Natal da instrução de Caça, amparada por diversos fatores técnicos, apresentou-se como a concretização do derrame de todo o fel produzido pela malquerença, contrariando frontalmente os Caçadores, unânimes em defender a permanência no Ceará.

Como em toda novela que se preza o final é feliz: hoje, 2007, os Caçadores são formados em Natal, RN.  

  

Eduardo D'Ávila Duprat
Piloto de Caça - Turma de 1972 
 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(56-1) O milagre de São Jerônimo II
(56-2) O Esquadrão SETA (Genesis)
(56-3) No tempo das carabinas e do P-47 (Fase Básica do Curso)

  

  

 NO TEMPO DAS CARABINAS E DO P-47
(Fase Básica do Curso)
(Estória 56-3)

 

Com o “solo esperado do buldogue alado”, os oito remanescentes da Turma foram, automaticamente, direcionados para o Curso de Caça, que era ministrado no próprio 2o Esquadrão. Abandonamos nossos queridos (e entortados) T-6 e aderimos aos cascorentos P-47, que compunham a linha de vôo, na lateral oeste do hangar (que foi ocupada pelo Grupo de Aviação Embarcada "GAE").

 Estranha sensação: de realização (havíamos finalizado o ESPC) e de novo desafio (o Curso e a nova máquina...).

 Em tese, o Curso da Caça era a repetição(?) do ESPC, agora a bordo do “tijolo”. A numeração das missões era a mesma, apenas acrescida de um F (de fighter?). Assim, recomeçamos com as missões 1F até 11F, que totalizavam cerca de 100/120 horas de P-47 e cerca de 10 meses de atividades. Os Instrutores eram os mesmos do ESPC, assim como a composição das Esquadrilhas. Entretanto, o “clima operacional” tinha algo de diferente, possivelmente porque a máquina era mais exigente e precisava de mais cautela... e muito preparo físico.

 Evidentemente, as Normas Padrão de Ação (NPA) se referiam a novos parâmetros e procedimentos ajustados ao “upgrade” que representava o Curso de Caça. O objetivo era transformar os “ex-anacreontes” em alas de Caça, e pilotos operacionais de P-47 Thunderbolt.

 A vida no Esquadrão mudara para os Estagiários: passamos ao expediente normal só que, além da atividade aérea, participávamos das aulas do PITE (Programa de Instrução Terrestre), normalmente às 6as feiras. As aulas noturnas no CIT (Centro de Instrução Técnica) haviam terminado, o que dava um “refresco” à mocidade. De resto era: muito "G", muito pernoite, muitas estrelas e mosquitos no alojamento, papo no CASOF e o Cine SENTA a PÚA, (única distração civilizada disponível). Além da “paquera” na Zona de Tráfego (S.Cruz, Sepetiba e adjacências) para os solteiros e das cervejadas com os “camarões casadinhos” do boteco do Lelete, na praia de Sepetiba, à luz de candieiro de querosene...

 Nesta altura do campeonato, já havíamos sido promovidos a 2o Ten. Av. e exercíamos funções em terra designados em Boletim, e de conformidade com a estrutura organizacional de Esquadrão (que era única na FAB), proveniente da herança trazida da Itália.

 No mínimo, uma Esqda por Esquadrão pernoitava no Quartel, a não ser na época do “pau a quatro” do Cel. Hardman (Comandante da BASC e originário da Marinha). Era um “modus vivendi” naval, em que todo o efetivo da Base era dividido em “quartos de serviço” o que, portanto, mantinha todas as atividades (operacionais, de apoio e administrativas) em funcionamento, garantindo à Base capacidade plena, 24 horas/dia.

 O Curso de Caça no P-47 trouxe algumas novidades não praticadas no ESPC. Digamos, práticas distintas... Uma delas era o vôo por instrumentos. Por ser uma aeronave monoposto, o vôo sob capota, era praticado por um elemento onde o líder era o aluno e o ala, o Instrutor. A decolagem era feita em elemento e, na área de Instrução, o Estagiário assumia a liderança e passava a voar “sob capota”.

 Na realidade, o que ocorria era que o Estagiário estava munido de um óculos de vôo (idêntico ao usado normalmente), em que a lente tinha a parte superior obscurecida por uma pintura, deixando apenas dois semi-círculos transparentes, através dos quais o Estagiário só tinha visão para a frente (painel). Além disso, o assento do piloto era colocado na posição mais baixa possível (no rés-do-chão), de forma que o piloto não tivesse nenhuma visibilidade externa. Assim, só havia possibilidade de olhar para frente e só para o painel.

 Nestas circunstâncias, o Instrutor (voando na ala) ordenava as manobras a serem realizadas e, principalmente, os famosos “tráfegos A e B”, em que se praticavam curvas niveladas cronometradas, subindo e descendo, retas com variação de altitude e velocidade, vôos lentos, com trem/flape, subidas e descidas com razões pré-fixadas, etc. Para esse tipo de operação (IFR real), o P-47 era uma aeronave bastante limitada (como todos o eram à época), com instrumentos de baixa precisão e demandando elevada habilidade de pilotagem. Além disso, o P-47 não possuía nenhum tipo de equipamento (receptor-rádio) capaz de indicar direção ou distância.

 Seu único equipamento(?) capaz de informar(?) alguma “coisa” era a famosa DETROLA, que era um receptor simples, capaz de receber emissões de rádio e que (em rápidas palavras) permitia definir faixas formadas pela superposição dos sinais "A" e "N" transmitidos em código Morse (zona do bi-sinal), criando 4 quadrantes em torno do aeródromo. Esses sinais eram transmitidos por uma estação de terra em baixa freqüência (215 khz-400 khz) em que, uma das faixas era orientada para estar alinhada com uma das pistas do aeródromo. A “grande questão” era determinar a posição em que a aeronave se encontrava (quadrante) e realizar o procedimento adequado para enquadrar a faixa que correspondia (alinhada) com a pista em uso.

 Isso tudo era realizado, com 4 aviões voando formatura “cerrada”, com mau tempo e baixa visibilidade, no miolo de nuvens pretas, entre coriscos e raios, com aeronaves difíceis de ver (pintadas de verde-oliva da guerra), além da normal turbulência tropical, com apenas um equipamento/UHF de quatro canais, e tudo feito “na mão” e mantendo a posição na ala, o que deixava qualquer filme de terror “no chinelo”...

 Recordo-me, até hoje, de um retorno ao “ninho das águias da Vala do Sangue”, proveniente de um grande deslocamento realizado para o Nordeste, com 16 aviões. Esse regresso foi feito por Esquadrilha: eu compunha a de COPAS liderada por PIU-PIU/MIKE-MIKE. Fizemos um pouso em Caravelas, por força de uma pane de transferência de um “wing tank” de Jayme Martins (Turma de 48). Pane sanada, decolagem na proa sul e, após Vitória (a 30.000 ft) passamos para cima da camada oito/oitavos: “buraco zero”...

 Na estimada (relógio) e no “feeling” do líder, que usava a “técnica quadrática” de determinação da posição em relação ao quadrante em que estávamos voando, mergulhamos na espessa camada de nuvens, um agarrado ao outro como se carrapato fosse: e tome de descer e fazer curva. Silêncio mortal: só o Líder dava as posições para PRIMAVE. O altímetro rodava, diminuindo a numeração. Alguns já haviam colocado o oxigênio em 100%, para suprir o aumento da demanda proveniente da excitação da adrenalina. Já estávamos a 1.000 ft e dentro da craca.

 A formatura ainda era cerrada. O Líder estabilizou na proa em 220o e iniciou a descida na reta. A 400ft começamos a raspar a base da camada e a 300 ft vislumbramos “home sweet home”: o hangarzão táva lá... Nos fones, soa a voz do Líder: “COPAS básica” – e logo em seguida, o sinal de escalonamento do elemento e passamos a voar os 4 Av. escalonados. A 100 ft o comando de "peel-off" e uma puxada na horizontal, para um pouso macio. Terra, por fim! Naquele dia, havíamos decolado de Natal no nascer do sol, pousado em Salvador para reabastecer, em Caravelas para a “depanagem” e em “Saint Croix sur-mer” para o repouso...

 Quando dava tudo certo, assim, era “porre” geral certo no Bar do Esquadrão... para celebrar! Aí, sim, valia cantar o “Afinal”!

 A FAB nunca teve aeronaves P-47 equipadas com qualquer tipo de equipamento de bordo capaz de indicar direção e distância. Alguns países o tiveram. A navegação era feita à semelhança dos “grandes navegadores”: olho na bússola chinesa e no relógio. E, sem dúvida, nos liquidômetros...

 Em função disso tudo, os deslocamentos do Grupo, para operar fora-de-sede, eram cercados de grandes mistérios e de histórias épicas, e criaram algumas normas(?) seguidas pelos mais espertos: “nuvem escura tem miolo duro”, “voando sobre o litoral rumo sul, manter praia à esquerda”, “nunca passe acima da camada maciça, perdendo referência do solo”, “grude na ala feito carrapato”, etc, etc.

 Durante a IIa Guerra Mundial, os americanos instalaram diversos rádio-faixas na costa brasileira, estando um deles na BASC, outros em Caravelas, Salvador, Natal, S.Luiz, etc. Morreram pela inutilidade... e senilidade. E nós, a bordo do tijolo, passamos a navegar no olhômetro puro. E, na raça...

 A missão 6F (navegação) era feita em duas fases: baixa altitude (500-1.000 ft) e grande altitude (20.000-35.000 ft). Entretanto, as cartas de navegação eram somente na escala de 1/1.000.000, que não eram adequadas nem para uma nem para a outra das missões. Todas com muito baixo nível de detalhamento. As missões 6F eram normalmente em circuito fechado, na área de instrução (que se alongava do oceano até B.Horizonte, Resende, Paraty). Essa limitação estava relacionada com a falta de apoio logístico fora de sede para o P-47, principalmente a disponibilidade do oxigênio respirável (medicinal).

 Com tantos senões, a Caça não viajava: era conhecida como “aviação do circuito de tráfego”. E era daí que os pilotos do CAN sacavam suas gozações... cheios de razões. Apesar desses pesares, fizemos vários deslocamentos para Natal (via praiômetro) com 16 aviões e manobras com sede em Florianópolis e, dali operamos por 33 dias no Teatro Sulino...

 Uma forma de “tapar o buraco” e fazer com que os pilotos conhecessem o território nacional era ofertar a possibilidade de os Estagiários voarem os T-6 do ESPC em “viagens de fim-de-semana (rambles)”. Eram feitas “on request” pelos pilotos que preenchiam uma “lista de piruação” em Operações, indicando para onde desejavam se deslocar e as datas desejadas. Havia um critério básico: o piloto devia efetivamente voar, no mínimo, 5 horas/dia de afastamento da sede.

 Com isso, muita gente (eu, principalmente) pode conhecer meu Brasil, além da Vale do Sangue... Essas “rambles” só ocorriam nos fins-de- semana (6a feira – 2a feira) e podiam ser feitas por uma dupla à sua própria escolha. E essa é uma razão do nome do ROSA FILHO estar constando em várias páginas da minha caderneta de vôo... na época em que ambos éramos “iniciantes Bandeirantes do Ar..."

 Talvez a fase mais “aterradora” do Curso fosse a missão 4F (vôo noturno). Como ninguém dava duplo em ninguém, cada um de nós descobria os segredos de “la noche”, por si só. Os mais experimentados (Veteranos e Instrutores) passavam as “dicas” e nós para os outros, e lá íamos todos conferir a veracidade dos fatos em vôo... Evidentemente, a missão 4F (solo ou em formatura), sempre aguardava o conforto de uma lua cheia. Para melhorar o visual e minimizar o susto.

 Começava com a acomodação visual para o vôo noturno imposta pelo Médico de Esquadrão (Lobão?), que punha o Esqd. a meia-luz e a sala dos pilotos iluminada com lâmpadas vermelhas. Depois, vinha a familiarização da nacele, e seus inúmeros interruptores “, a media luz. Em seguida, vinha a partida e a preparação para o táxi na base da lanterna pendurada no pescoço ou presa no papo-amarelo, já que o P-47 era um caça-diurno e não havia sido construído para voar à noite, diziam os Veteranos.

 Após, vinha o táxi com um só farol (o P-47 era caolho), na negritude de Santa Cruz (leia-se 1948). A decolagem era feita com a “visão de soslaio”, até que se conseguisse levantar a cauda. Tirando o avião do chão, surpresa: tudo negro à frente. A região da Vala do Sangue não tinha um só ponto de iluminação. A esperada iluminação da Light mais próxima era a região de Santa Cruz e Campo Grande, já que Sepetiba ainda não possuía iluminação urbana. Era o vôo no breu...

 O painel de instrumentos era “alumiado” por umas lampadinhas embutidas em alguns instrumentos, sendo que o velocímetro e o altímetro (escondidos no lado esquerdo superior do painel) eram iluminados por uma lâmpada fluorescente instalada no lado esquerdo da nacele de pilotagem, na altura do cotovelo do aviador. Nessa situação, era muito comum o dito cotovelo virar empecilho para a iluminação dos referidos instrumentos. Principalmente no "peel-off" (individual ou em formatura), quando se acionavam trem e flapes e se punha a mão na manete dos gases.

Não satisfeito com tudo isso, o Programa de Instrução previa ainda vôo de formatura noturna de 2 e de 4 aviões. O que merece um destaque à parte pois, de tão emocionante que era, chegou a induzir gente boa a pedir afastamento do Curso confessando publicamente sua “paúra”...

 O vôo noturno em formatura já começava dando “confa” na hora de guarnecer as aeronaves: onde está o avião da minha frente? E o Líder? O táxi tinha que ser a passo de tartaruga, pois o “trator” tinha apenas uma lâmpada branca visível no leme de direção (altura da bequilha). As lanternas das asas não eram salientes (e sim, embutidas no perfil) e não eram avistadas por quem estava por trás.

 Até aí, tudo sob controle.

 A decolagem era individual e a única referência para com a máquina que corria na frente era a maldita luzinha branca da cauda: torcendo para não confundi-la com qualquer outra coisa iluminada...

 Trem recolhido, curva iniciada de olho no velocímetro e altímetro, era a hora de fechar o canopy. Aí, então, é que era adicionado algo mais: nossos “canopy” eram “risco puro” e refletiam tudo que fosse iluminação (interna ou externa). O aviador, com a capota fechada, enxergava tudo menos a lampadinha branca da empenagem do avião da frente.

 O Líder só era realmente visto por aqueles que (acidentalmente) mais confortáveis, conseguiam dominar a situação geral. Foi assim que muita gente “entrou em forma” em uma estrela mais brilhante ou ficou “catando” o bandão nos céus, sem encontrar a formatura. E até mesmo, regressar isolado... após o insucesso na busca... (Fase Básica do Curso)A missão em si, se resumia a manter a formatura, deslocamento na área, escalonamentos, procedimentos(?) de descida, formatura escalão e peel off horizontal com pouso normal. Embora tenha havido “atropelamento” do no2 pelo no3 que, no pouso, trocou de lado na pista e moeu a empenagem do no 2, sem danos pessoais. Tudo porque a lampadinha da empenagem havia queimado.

 As missões 5F (formatura) variavam de elemento, Esquadrilha, Esquadrão de 8/12/16 aviões. Todas elas com muita curva, muito alto "G", mergulhos em desabalada carreira, reuniões não-convencionais, cobrinha com tudo que tem direito, linha de frente para dar até pileque, descidas rápidas para o rasante, formatura ralando o papo na grama, manobras evasivas(?), reuniões a baixa altura, entrada no tráfego, "peel-off" e pouso. táxi mantendo a distância da NPA e estacionamento com corte do motor a comando.

 Após essa hora e meia de “pega-prá-capar”, cambotas e cambalhotas, o aviador adentrava a sala de "briefing" com o aspecto de “zumbi molhado”: suor até nas meias... De todas as missões, as mais “encapricornadas” eram a 5F1/4-6, também conhecida como “pela coruja”. Não perguntem por quê...

 Uma vez proficientes no vôo na ala, adentramos à fase de emprego com as missões 7F (tiro terrestre), 8F (bombardeio rasante), 9F (bombardeio picado) e 10F (tiro aéreo).

 Era o começo do meio do Curso. O resto conto depois...

  

 

Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma de 1948


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(56-1) O milagre de São Jerônimo II
(56-2) O Esquadrão SETA (Genesis)
(56-3) No tempo das carabinas e do P-47 (Fase Básica do Curso)

 

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