Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
(Fascículo no 59)

  

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(59-1) O V.I. por atitude e o divisor de águas
(59-2) O vôo do Aspirante Normando
(59-3) O Pif-Paf da RIFA 

 

 

  O V.I. POR ATITUDE E O DIVISOR DE ÁGUAS
"O SOL"...
(Estória 59-1)


Após 1946, o Curso de Caça no P-47 trouxe algumas novidades não adotadas no ESPC. Digamos, práticas distintas... Uma delas era o vôo por instrumentos. Por ser o P-47 uma aeronave monoposto, o vôo sob capota era praticado por um elemento onde o líder era o aluno e o ala, o instrutor. A decolagem era feita na ala e, na área de instrução, o estagiário assumia a liderança e passava a voar “sob capota”. Na realidade, o que ocorria era que o estagiário estava munido de um óculos de vôo (idêntico ao usado normalmente), em que a lente tinha a parte superior obscurecida por uma pintura, deixando apenas dois semi-círculos transparentes, através dos quais o estagiário só tinha visão para a frente (painel).

Além disso, o assento do piloto era colocado na posição mais baixa possível (no rés-do-chão), de forma que o piloto não tivesse nenhuma visibilidade externa. Dessa forma, só havia uma possibilidade: olhar para frente e para o painel. Nestas circunstâncias, o instrutor – voando na ala ordenava as manobras a serem realizadas e, principalmente, os famosos “tráfegos A e B”, em que se praticavam curvas niveladas cronometradas, subindo e descendo, retas com variação de altitude e velocidade, vôos lentos, com trem/flape, subidas e descidas com razões pré-fixadas, etc.

Para a operação “instrumento real”, o P-47 era uma aeronave bastante limitada (como todos o eram à época), com instrumentos de baixa precisão e demandando elevada habilidade de pilotagem. Além disso, o P-47 não possuía nenhum tipo de equipamento (receptor-rádio) capaz de indicar direção ou distância. Seu único equipamento (?) capaz de informar (?) alguma “coisa” era a famosa DETROLA, que nada mais era do que um receptor simples, capaz de receber sinais-rádio e que – em rápidas palavras – permitia definir faixas (rádio-faixas) formadas pela superposição dos sinais “A” e “N” transmitidos em Código Morse (zona do bi-sinal), criando 4 quadrantes em torno do aeródromo.

Esses sinais eram transmitidos por uma estação de terra em baixa freqüência (215kc-400kc) e que, uma das faixas, era orientada para estar alinhada com uma das pistas do aeródromo. A “grande questão” era determinar a posição em que a aeronave se encontrava (quadrante) e realizar o procedimento adequado para enquadrar a faixa que correspondia ao alinhamento com a pista mais em uso. Isso tudo era realizado, com 4 aviões voando formatura “cerrada”, com mau tempo e baixa visibilidade, no miolo de nuvens pretas, entre coriscos e raios, “fogo de São Telmo e boitatá”, com aeronaves difíceis de ver dentro das nuvens (pintadas de verde-oliva da guerra), com dificuldades somadas à normal turbulência tropical, tendo a bordo apenas um equipamento VHF de quatro canais. Tudo isso feito “na mão” e mantendo a posição na ala, o que deixava qualquer filme de terror “no chinelo”...

Os instrumentos eram tão elementares que para cumprir as missões de acrobacia era compulsório travá-los sem o quê, na hora do VI, estavam todos com o giro precessionado e, portanto, inúteis...Recordo-me, até hoje, de um retorno ao “ninho das águias da Vala do Sangue”, proveniente de um grande deslocamento realizado para o Nordeste, com 16 aviões. Esse regresso foi feito por Esquadrilha: eu compunha a de COPAS, liderada por PIU-PIU / MIKE-MIKE. Fizemos um pouso em Caravelas, por força de uma pane de transferência de um “wing-tank” de Jayme Martins (Turma de 1948). Pane sanada, decolagem na proa sul e, após Vitória – a 30.000ft – passamos para cima da camada oito/oitavos: “buraco zero”... E fora da NPA.

Na estimada (relógio) e no “feeling” do líder, que usava a “técnica quadrática” (?) de determinação da posição em relação ao quadrante da rádio-faixa em que estávamos voando (nunca claramente explicada por MIKE-MIKE), mergulhamos na espessa camada de nuvens, um agarrado ao outro, como se carrapato fosse: e tome de descer e fazer curva. Silêncio mortal: só o Líder dava as posições para PRIMAVE. O altímetro rodava, diminuindo a numeração. Alguns já haviam colocado o oxigênio em 100%, para suprir o aumento da demanda proveniente da excitação oriunda da descarga de adrenalina. Já estávamos a 1000ft e dentro da “craca”.

A formatura ainda era super-cerrada: asa livrando asa e hélice ralando empenagem. O Líder estabilizou na proa em 220 graus e iniciou a descida na reta e tome de baixar... A 400ft, começamos a raspar a base da camada e a 300ft vislumbramos “home sweet home”, o hangarzão tava lá... Nos fones, soa a voz do Líder: – “COPAS básica”, e logo em seguida, o sinal de escalonamento do elemento e passamos a voar em escalão. A 100ft o comando de “peel off’, uma puxada na horizontal, para um pouso macio. Terra, por fim! Naquele dia, havíamos decolado de Natal no nascer do sol, pousado em Salvador para reabastecer, em Caravelas para a “depanagem” e em “Saint Croix sur-mer” para o pouso e repouso...

Quando dava tudo certo assim, era “porre” geral certo no Bar do Esquadrão... Para celebrar! Aí, sim, valia cantar o “Afinal”! A FAB nunca teve aeronaves P-47 equipadas com qualquer tipo de equipamento de bordo capaz de indicar direção e distância. A nossa navegação era feita à semelhança dos “grandes navegadores”: Olho na bússola chinesa e no relógio. E, sem dúvida, nos liquidômetros...

Em função disso tudo, os deslocamentos do Grupo, para operar fora-de-sede, foram sempre cercados de grandes mistérios e de histórias épicas, e criaram algumas normas (?) seguidas pelos mais espertos: “nuvem escura tem miolo duro”, “voando na proa sul com mau tempo manter praia à esquerda”, “nunca passar acima da camada maciça, nunca perder referência do solo”, “grude na ala feito carrapato”, etc, etc.

Durante a IIa Guerra Mundial, os americanos haviam instalado diversos rádio-faixas na costa brasileira – nosso único apoio (?) –, estando um deles na BASC, outros em Caravelas, Salvador, Natal, S. Luiz, etc. Morreram pela inutilidade... E senilidade. E nós, a bordo do tijolo, passamos a navegar no “olhômetro” puro. E, na raça... Outros países incorporaram um ADF: o Brasil, não...

Tudo antes descrito é passado muito distante baseado em “fatos reais”. E, por todas as razões (plenamente justificadas), a Caça era uma Aviação “amarrada” à área de instrução e ao circuito de pouso, no dizer das outras aviações... Em que pesem todas essas limitações, com muita coragem (põe coragem nisso), muito suor e muitos terrificantes vôos noturnos (vide ida-e-volta noturno de T-6, isolado, sem pouso, Santa Cruz -Congonhas com 3:30h de autonomia e 3h de vôo para preencher a marca de 10 horas de “real” ou Natal -Salvador - S. Cruz, “Tubarão Contente” – Gravataí, à noite, com T-6G + “belly tank” de P-40), o Grupo de Caça concedia cartões de VI (branco e verde) aos seus Pilotos. A aceitação (?) dos referidos cartões pelo pessoal do transporte (leia-se CAN), merece história à parte... Houve caçador que teve o cartão verde rasgado ao se apresentar para servir no Correio e para compor tripulação de C-47! O cartão de Caça não valia nada!...

E assim foi até que, em um determinado momento, lá por volta de 1957 (com os P-47 em total agonia), o nosso saudoso “Sol” (Maj. Av. Berthier Figueiredo Prates) foi selecionado (certamente por seus méritos) para cursar a Escola de insturtores "INSTRUMENT PILOTS INSTRUCTOR SCHOOL (IPIS)" da USAF. O curso ministrado em aeronaves T-33 era conhecido como o “top” mundial existente para o treinamento do vôo por instrumentos em aeronaves a jato. Formava Instrutores.

Detalhes do curso caberiam em capítulo à parte. O fato alvissareiro é que, quando nosso SOL regressou, foi-lhe concedido o Comando da “Sorbonne”, em Fortaleza. Decisão essa que – conforme o título deste capítulo, que abocanhamos de uma definição do Maj. Brig. SILAS RODRIGUES, “el encaudador” e colega de Turma de Berthier – finalmente institucionalizou a famosa metodologia do “VÔO de INSTRUMENTOS por ATITUDE” e que colocou a Caça no patamar mais alto e jamais atingido por qualquer das aviações `a época.

Mesmo a de Transporte... pois somente a Caça e a comercial voavam acima de 3900m (altitude máxima em aerovia inferior). Berthier ( após burilar sua maestria ) criou uma Seção de VI, em separata do Curso de Caça do 1o /4o G.Av., produziu “simuladores estáticos visuais” (com ajuda do Oficial de Operações Cap. Av. Theodósio) para auxílio de instrução (painelzão no canto da Sala de Pilotos) e elaborou um mais-que-perfeito “Manual de Vôo por Instrumento por Atitude”, que passou a ser a Bíblia para os voadores da época.

Horizonte Artificial

O nível de excelência exigido durante o referido curso instituiu as famosas atitudes de vôo de “½ barra e ¼ de barra”, variações niveladas de 5kt de velocidade, mantendo proa e altitude, precisão na interpretação e antecipação na reação dos instrumentos, barril sob capota, etc, o que permitiu (com toda a tranqüilidade) fazer com que nossos Estagiários decolassem sob capota nos T-33, mantendo a reta e atitudes com precisão total e realmente voar por instrumentos. A técnica espalhou-se por toda a FAB, e quiçá por todo o Brasil... Aí, então, a Caça se espalhou pelo Brasil, a qualquer tempo e a qualquer hora, isoladamente ou em formatura.

A operação com os F-8 Gloster não nos havia assegurado nada de diferente daquilo que fazíamos com os P-47, em termos de VI. Porém, após esse “upgrade”, a Caça voando F-80/T-33, foi “professora,” até para contribuir na elaboração do traçado dos procedimentos de aproximação IFR produzidos pela DEPV, para uso das aeronaves comerciais à reação que começavam a entrar em serviço nas Empresas Aéreas.

Realmente, Mestre SILAS tem razão: o “divisor de águas” na aplicação do VI por atitude na Caça (e no Brasil) se deve (como outros eventos) aos dons e dotes do “SOL”:

Berthier Figueiredo Prates, líder d’Ouros, King de Trunfos, Jambock 01...

Foi a partir dessa fase é que a Caça saiu do circuito de tráfego e preencheu o espaço aéreo com sua maestria, suas máquinas e seus homens...

Agora intimoratos!
 

Lauro NeyMenezes - Maj.Brig. do Ar
Piloto de Caça - Turma de 1948 


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(59-1) O V.I. por atitude e o divisor de águas
(59-2) O vôo do Aspirante Normando
(59-3) O Pif-Paf da RIFA

 

 

 O VÔO DO ASPIRANTE NORMANDO
(Estória 59-2)

 

Cabeceira da pista 12, Base Aérea de Fortaleza, idos de 60. Quatro aeronaves de Caça F-80C Shooting-Star em posição de decolagem. Pintura prateada esmaecida pelo tempo, são aeronaves de combate com emprego na Guerra da Coréia. Quantos desses quatro estiveram por lá? Não sei, possivelmente todos; agora prestam serviço no 1o /4o G.Av. na instrução e formação de novos Pilotos de Caça para a Força Aérea Brasileira. Ás, 2, 3 e 4, código rádio “Copas”, como manda o figurino.

Paro meu avião fora da pista, perto do número 4 e fico olhando o espetáculo. Balançar dos ailerons, 96% de RPM no avião líder, as rodas do nariz sendo comprimidas ao solo, barulho ensurdecedor. Vale recordar, para quem voou esse magnífico avião, o último cheque antes da decolagem: “RIPAVI” (Relógio, Instrumentos, Pressão hidráulica, Amperímetro, luz Verde de transferências acesas – ou seria luz do compensador em neutro? –, Ignição no ar). Lembram?

Saem os dois primeiros e em seguida os outros dois, o segundo elemento. A TWR me autoriza a tomar posição e decolar quando pista livre. Fecho o “canopy” e vejo através do visor a esquadrilha deformada pelos gases de exaustão, sumindo, ganhando altura, curvando à esquerda, lá vão eles... O no 3 com o no 4 na ala, cortando o que pode, juntada rápida, estão em forma. É muito bonito!

Éramos uns privilegiados e não sabíamos. Ainda hoje me arrepio! Já estou na corrida, saio do chão, embalando a máquina, não faço curva, vou direto para Aquiraz, estande de tiro terrestre (TT), nas imediações de Fortaleza.

O meu vôo é um pedido da “manutenção’’, vôo EEXD (experiência diurna), checagem de alguma discrepância corrigida, mas pretendo passar na “barrica’’ e cumprimentar nosso companheiro “Onça’’ ( Ten. Av. Carlos Alberto da Cunha e Menezes), ali de serviço nesse dia. Aliás, sobre o serviço de “barrica”, alguém algum dia vai ter de contar, detalhadamente, como era gratificante, agradável, após um dia de instrução, ver no Quadro de Operações ao lado de seu nome uma plaqueta com os dizeres, “Barrica’”.

Estou falando de “barrica” no tiro aéreo! Esta atividade era de fazer inveja aos protagonistas do "Cirque du Soleil". Quem entrou naquele B-25 do 1o/10o G.Av. de manhã e saiu vivo à noitinha sabe do que falo. O B-25 carregava um estoque infinito de birutas e após o encerramento da missão, regressava à Base, não pousava, fazia uma passagem a 500 pés, soltava a biruta e ia novamente para o PI (ponto de início) acompanhado por nova Esquadrilha.

E começava tudo de novo... Acontecia de tudo naquele evento, desde balas passando perto até reboque de B-25 por F-80 via cabo da biruta! Sem falar no frio, confortavelmente instalado num caixote de pau, na cauda da aeronave, sem pára-quedas, (pra que?) uma garrafinha de água mineral “Santa Inez”, um pão dormido e uma maçã azeda do “aratacal”. Iguarias fornecidas pela Base para “os caras do caça”. Era demais!!!

Passo embalado ao lado da “torre de controle de Aquiraz’’, código rádio “barrica", informando que aquela passagem é uma homenagem à “barrica”, onde meu colega o “ONÇA’’ ali estava com seu auxiliar o aspirante aviador Marconi (Mac Bill), cerimonial corriqueiro à época.

Para as novas gerações, vamos dar uma idéia do que consistia esse serviço. Escalados de véspera, decolávamos de FZ, aeródromo internacional do Alto da Balança na madruga, ajudados por nosso companheiro, o auxiliar de barrica como disse, um Aspirante Aviador. A “viatura’’, um Fairchild PT-19, o qual após 35, 40 minutos de vôo pousa em Aquiraz, campinho esse não internacional longe das condições de ser chamado aeródromo. Abríamos o estande, preparávamos os alvos e guarnecíamos uma torre improvisada, mal dando tempo para subir as escadas, pois a primeira Esquadrilha. do dia já estava chegando.

Durante o dia inteiro controlávamos as missões de Tiro Terrestre (TT), Ataque com Foguetes (AF), Bombardeio Picado (BP) e Bombardeio Rasante (BR). A fase mais difícil era o cômputo dos acertos no TT. Cinco alvos, quatro oficiais e mais um reserva (alvo alternativo) deviam ser conferidos com perfeição e rapidez. Assinalando os furos dos acertos com uma vara enorme em cuja ponta a 90 graus, existia um pincel molhado numa lata de tinta a fim de impedir dupla marcação na missão seguinte. Medieval e cansativa, porém eficiente.

O regresso para a Base, cansado, queimado e com fome, portando os registros dos acertos no TT, BP e BR, era em torno das 17 horas, às vezes, com sorte, trazendo um peixe, oferta dos pescadores locais. Abandono a área, subo para uns dez mil pés e mantendo a freqüência do “Barrica’’ ouço o papo rádio e identifico seus componentes, Ás de Copas Meira, 2 Blower, 3 Trompowsky e, Normando 4 de Copas.

Prosseguia nos meus afazeres quando escuto alguma coisa como “flame-out” ou “perda de potência” referentes ao avião do número 4, Ten. Normando. Imaginando um possível acidente, um pouso de emergência, inicio um mergulho na direção do stand, onde avisto um F-80 voando paralelo à praia deixando um rastro branco, parecido com fumaça ou vapor, aparentando combustível não queimado. Tento alcançá-lo, entrar em sua ala sem atrapalhar, mas estamos ainda um pouco afastados.

Chegando perto, já posição de ataque no 2, vejo que está bem baixo, trem em cima, capota fechada e penso, vai pousar na água, na arrebentação, o que acontece. Aí então, em segundos me vem a lembrança do pouso no mar do Cap. Pralon, anos atrás quando servíamos em Santa Cruz. Agora vou ver ou antevejo a cena seguinte só que agora não é um T-6, não é um capitão experiente, não é na cabeceira da 02 de RJ. É em Aquiraz, longe de tudo, um garoto, um aspirante e me imagino em seu lugar. O que fazer? Ejetar? Naquele tempo não havia essa de ejetar, nem sei por quê.

A primeira ejeção no Brasil foi anos depois, de T-37C em Pirassununga com o Reny e o Leão, ambas com sucesso. Vejo a cabeça do piloto, deve estar a mais de mil... Sem potência, naquela máquina, o mar chegando... Não fala nada, deve ter desligado a bateria, daí o “canopy” fechado, sei lá! Que sufoco, não posso ajudar, só olhar e esperar... A luta pela sobrevivência dentro daquele minúsculo habitáculo deve ter sido violenta, mil coisas a fazer, certas, irreversíveis e, muito provavelmente, com bastante fumaça na cabine. Será que colocou o oxigênio em 100%, os cintos travados, soltou o pára-quedas, desconectou o bote, não vai ejetar o “canopy”? E aquele tremendo visor fixo a um palmo do nariz? Penso rápido, o que EU faria?

Meu Deus, ele vai bater!

Tudo é muito rápido, mas deu para ver seu avião ser envolvido pela água, partindo em vários pedaços, muitas ondas, espuma branca, vapor d’água, havia chamas em toda a área. Subo, reverto para nova passagem e avisto apenas destroços e mais chamas, sem sinal do piloto. Curto de combustível e emocionado pelo que vira, regresso à Base informando possivelmente perda total pessoal e material.

Bequilha

Mais tarde, corre a boa nova: um milagre, o piloto, Tenente Normando de Araújo Medeiros, estava vivo e sendo medicado no posto médico da Base! Ao visitá-lo, na enfermaria da Base, eu o vi de longe muito feio, desnudo, sentado num banco de ferro, braços abertos em cruz, todo queimado, o corpo coberto de um ungüento protetor completamente lambuzado. Pensei “esse não vai longe”! Mas foi, foi para Recife. Dois ou três dias depois, transportado em um C-54 da FAB, nosso companheiro é internado no Hospital de Aeronáutica do Recife onde, bem tratado, permaneceu longo tempo até sua alta. Após, segue para sua terra natal João Pessoa onde continua por mais cinco meses em recuperação.

Cabine

Voltou a voar, tendo atingindo muitos anos depois o posto de Major Brigadeiro do Ar, especializado na área de proteção ao vôo, o atual DECEA. Alguns detalhes, sorte, que o ajudaram a se salvar:

Empenagem

Naquele dia um jipe das endemias rurais fazia uma inspeção local não sei em que... Seu motorista assistiu ao acidente e consta ter sido enfermeiro da, ou na, Base Aérea durante a guerra e conhecia primeiros socorros. Com a ajuda de pescadores retirou o piloto das águas, colocando-o de modo correto no jipe, levando-o para a Base. O piloto após a amerissagem e com a capota a meio curso ejetou-se dentro d’água, como disse, deu sorte! Esta façanha, não será repetida. Depois de colocado no jipe, deitado no banco traseiro, foi levado em direção à Base Aérea. Durante o longo trajeto, cruzou com uma ambulância que havia se deslocado para o local, na qual então passou a receber os primeiros socorros. Mais uma vez, a sorte a seu lado.

Cauda

Alguns pormenores interessantes:
- ONÇA, desesperado, também a tudo assistiu, mas de longe! Não chegou a tempo. Sua “viatura”, um jerico, apanhado nas imediações, aos primeiros metros afundava nas areias de Aquiraz e recusou-se a andar, obrigando nosso colega a terminar o percurso a pé e ofegante.
- Consta que tiveram uma altercação, tendo a “viatura” sido agredida por falta de colaboração.
- Na ausência de meios adequados, o desembarque do paciente em Recife foi feito por uma empilhadeira!

Motor

O Brigadeiro Normando, consultado, participou desse relato, contribuindo com fatos e fotos esquecidos no tempo.

  

Ajax Augusto Mendes Corrêa
Piloto de Caça - Turma de 1957


 

 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(59-1) O V.I. por atitude e o divisor de águas
(59-2) O vôo do Aspirante Normando
(59-3) O Pif-Paf da RIFA

 

 O PIF-PAF DA RIFA
(Estória 59-3)

  

Acho que nos fizemos amigos desde o primeiro dia de conhecimento. Julio Dário Correia de Azevedo, o Azevedinho, chegou à EPCAr em Barbacena, como pára-quedista, entrando direto na minha turma, no 2o ano, em 1956. Era irmão de outro Azevedo, o Aluísio, que fora nosso veterano em 1955 e não seguiu na carreira.

Era um guri (assim nós passamos a tratá-lo desde o início) fora de série. Inteligente, atrevido, gozador, crítico ferino e irreverente de tudo, era um dos mais queridos companheiros da turma. A despeito de fazer-se extremamente chato e desagradável quando queria incomodar alguém. Nasceu em Araxá e, no Campo dos Afonsos, nós tivemos de agüentar, quase que diariamente, aquela chatice de ouví-lo, durante a revista do recolher, anunciar que já havia recebido o último número do Correio de Araxá e que os interessados deveriam aguardar a vez para o ler.

Aliás, o Azevedo não parava nunca de falar em Araxá e na RIFA (segundo ele, a REAL E INDISPENSÁVEL FORÇA AÉREA ARAXAENSE) que em verdade contava com um respeitável time de primeiríssima linha. O Wanderley Montandon, Instrutor de Caça falecido em Fortaleza, o Wander Montandon, irmão mais novo, também Caçador, o Marco Antonio Oliveira, notório desentortador de radiais da Proteção ao Vôo, o Comendador Ronaldo Borges, Zé Juca lá nas Minas de Araxá, e até, segundo nos parece, o Brigadeiro Pompeu Perez que era membro honorário por ser das proximidades (Caconde, em SP, se não me engano). Por sinal, já soubemos que desponta na Academia o mais novo membro da RIFA – o Cadete Montandon – que, certamente seguindo a tradição da família, há de ser Piloto de Caça.

Mas voltando ao Azevedo. Como Aspirantes, seguimos juntos para o Curso de Caça no 1o /4o G.Av. em Fortaleza e ali, ele realmente encontrou o seu ambiente. Era um excelente piloto e tirou o curso de letra. Inteligente e estudioso, se deu ao luxo de cometer algumas heresias dentro do sistema. Como aquela quando o Wellington Carvalho criou as estrelas no macacão de vôo para cada 100 horas de Caça e inventou o bastão para quem completasse 500. O guri, ao completar 50 horas durante o curso, criou também o seu bastão. Uma vassoura, sem piaçava, que ele levava para a pista quando ia voar e deixava com o mecânico do avião. Teve Instrutor querendo arrancar o couro dele!

De Fortaleza, fomos ser Pif-Paf’s no Esquadrão Rompe Mato em Santa Cruz. Ele na Esquadrilha d’Ouros e eu em Espadas. No Ceará, havíamos sido ferrenhos adversários, ele em Copas (com Antonio Henrique, Meira, Ajax, Starling, Belchior e Marcondes) e eu em Espadas (Baltar, depois Barrinhos, Russo, Tabalipa, Aldir, Glaser, Fleury e o nosso querido médico, Paulo Fernandes). Diga-se, a bem da verdade, que ferrenhos, só de nossa parte. Eles nem estavam aí para a gente e eram tão melhores que levaram o “caneco” brincando. O Azevedo só perdeu a artilharia do Catrapo para mim, por haver o Aldir me cedido a cobrança de um pênalti contra Ouros que foi batido irreverentemente de letra contra o bolivianno Sueldo e que gerou alguma confusão, ou melhor seria dizer, bastante confusão, contra o time do Onça.

Mas no Rompe Mato em Santa Cruz seria diferente. A Taça Eficiência era disputada no âmbito do Grupo de Caça, entre as esquadrilhas dos dois esquadrões. E no Segundão, a integração era tal que o Catrapo era realmente um divertimento e não aquela guerra do sangue e areia de Fortaleza. As coisas só engrossavam quando o jogo era contra o “outro lado do hangar”, os Jambocks do 1o Esquadrão.

Aliás, neste ano de 1962, nós chegamos a ter um time de futebol de salão memorável no Pif-Paf. Camelier, Bezerra, Macuco, Paulo e Azevedo permaneceram invictos durante um bom tempo. Até cruzarmos com os monstros do Esquadrão Pampa de Canoas na formatura do Curso em Fortaleza, quando fomos inapelavelmente batidos por Guima, Petersen e Pintão e a zaga de 2m de altura, Binzinho, Aldir e Malafaia. Perdemos de 6 a 3. Mas isso é glória dos Pampas e não quero encher demais a bola deles. Reconheço-lhes, apenas, os méritos.

Em Santa Cruz o Azevedinho consolidou a sua habilidade de vôo e seu carisma. Sob a orientação do grande Comandante d’Ouros, Carlos Mendonça da Rocha, que faleceria em acidente no fins de 62, até que ele não criou muito caso. Pelo menos, até a chegada do Berthier. O guri era solteiro. Morava na Catedral (uma paródia da Capela dos pilotos gaúchos) com o Cúrcio e o Fleury e, esmerado no trajar, era metido a lançar moda.

No inverno de 63, ele deixou o bigode crescer até parecer um daqueles que se usavam no século passado e hoje são tão comuns. Mas que, naqueles tempos, causavam impacto. Principalmente quando ele ia para o expediente no trem da Base usando uma boina de pele estilo Gengis Khan. O Berthier, com quem o Azevedo muito se parecia, invocou com o bigode logo de saída. Acho que não só pelo bigode, mas também pelo capuz. O “Belo” não gostava de concorrência. Eu me recordo que o guri recebeu ordem de aparar o bigode mas não o fez. E aí começou a guerra.

Um dia, ao entrar no rancho para o café da manhã, o Berthier e o Ruy Moreira Lima estavam na mesa do Comando. Quando vi o Berthier cutucar o Ruy, senti logo que vinha bronca. Só que ninguém esperava o troco.

O Berthier pediu ao Azevedo a carteira de identidade, obviamente, para mostrar ao Ruy o desacordo entre a foto e o bigode. E ele, com aquele seu jeito meio cínico e angelical, tirou duas identidades do bolso e perguntou na maior cara de pau qual a que o Berthier queria ver. A com bigode, ou a sem bigode?

Ele era assim. Havia se dado ao trabalho de tirar outra identidade só para ter a chance de algum dia, dar uma sacaneada no Berthier.

O Azevedinho teve vida curta. No dia 31 de julho de 1963, logo após o almoço, ele me levou de T-6 ao Santos-Dumont. Eu ia registrar o meu filho que havia nascido no HCA no dia 26 e de quem ele seria padrinho. Lembro que na hora de fazer o registro, ainda tive uma última dúvida. Pretendia que ele se chamasse Júlio em homenagem à minha mãe, mas mudei de idéia, pois ele ia ficar muito convencido.Logo que cheguei em casa, recebi a ligação de Santa Cruz. O T-6 se acidentara na Restinga da Marambaia, provavelmente na hora exata em que eu registrava o Paulo Dário.

O Azevedo fora vítima de uma das mais fatais armadilhas da nossa época. Uma variação do estol assimétrico do Xavante, que não era absolutamente compreendido então, e que ocorria principalmente com pilotos acostumados ao T-6D, quando voando o pesadão T-6G.

T-6 pôr do Sol

Até hoje, toda vez que vou ao Hospital Central e me sento no jardim, fico imaginando a confusão que não deve ter sido o rasante que ele tirou ali após me deixar no Santos-Dumont quando chegamos de viagem. Ao chegar no Hospital para conhecer o Dário, levei a maior bronca. Minha esposa pensava que tinha sido eu. E ele morreu sem nem saber que eu havia registrado meu filho com o segundo nome dele. E que, na verdade, é como nós o chamamos hoje, Dário.

Pois é, já se vão mais de 30 anos. Como o tempo passa!

Guri olhe pelo teu afilhado!

  

Paulo José Pinto
Ano provável - 1961


 

Este fascículo contém 3 (três) estórias:
(59-1) O V.I. por atitude e o divisor de águas
(59-2) O vôo do Aspirante Normando
(59-3) O Pif-Paf da RIFA

 

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