Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
 
(Fascículo no 60)

  

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(60-1) No tempo das Carabinas e do P-47 (Turma de 1948: o ESPC)
(60-2) Traslado de aeronaves F-5E (EUA-Brasil) 

  

  

 NO TEMPO DAS CARABINAS E DO P-47
(Turma de 1948: o ESPC)
(Estória 60-1)

 

A "manière de vivre" dos Estagiários não era estranho: era apenas diferente. Não, para nós, recém-promovidos a Aspirantes Aviadores (Afonsos) e recém-afastados da vida de Cadete.

Só que agora, apesar de sermos (Aspirantes) Oficiais, a vida era semelhante à de Cadete. Entretanto, no restante da FAB, o regime era totalmente outro, conforme as notícias recebidas dos colegas de Turma que haviam tomado o rumo do Nordeste. Razão da diferença: a Caça e o Bombardeio...

A Base Aérea de Santa Cruz, pelo menos para mim (santa ignorância!), só foi “descoberta” quando os componentes da Turma de 1945 (Berthier, A. Henrique, Binzão, Seidl) descreveram, em conjunto, o que era o 1o Grupo de Caça que, na minha visão, era algo tão “santificado” como “intangível”: nunca passou pelas minhas expectativas ser incorporado a uma Unidade de tal gabarito. Meu simples sonho era voltar à terra paulista (por quê?) e voar o A-2O, aeronave “marruda” que voei como Cadete do 3o ano em férias (em Cumbica), ocupando a posição de “jacaré” em uma máquina majestosamente dominada pelo Cassiano, da Turma de 1945 e futuro Piloto de Caça...

Entretanto, em 1948 não houve vaga para Aspirantes em Cumbica e o “doutrinamento” dos componentes da Turma de 1945 (então no efetivodo 1o Grupo de Caça) dobrou-me. E arrisquei: vou tentar ser Piloto de Caça... Escolhida a Unidade a servir, passei a compor o contingente de 24 colegas de Turma incorporado à BASC e com destino ao 1o Grupo de Caça (2o Esquadrão – ESPC).

A primeira paulada nos peitos foi ter que chegar à Central do Brasil às 05:30h da manhã para guarnecer o trem da Base. A segunda foi saber que a rotina era de 2a a 6a feira ininterruptamente e, muito repetidamente, dar serviço de Auxiliar de Oficial de Dia, Auxiliar de Oficial de Operações, Auxiliar do Comandante do Pelotão de Choque, Oficial Carro Pista, além das aulas noturnas no CIT (Centro de Instrução Técnica) e dos vôos da “madruga” e da “coruja”...

Hóspedes do alojamento dos Aspirantes (Alojamento no 3), nossa rotina em conjunto era tão igual a ponto de os mais antigos nos chamarem de “o gado” (que andam sempre juntos). Ou anacreontes. Nosso centro de encontros era a Sala dos Pilotos, de onde partiam as ordens para o dia e as fofocas. O afastamento da sala exigia o preenchimento do Quadro de Destino, religiosamente controlado pelo Oficial de Operações ou pelos Comandantes de Esquadrilha.

O Programa de Instrução não era apenas composto do vôo: todos participávamos do Programa de Tiro de Armas Portáteis (TAP) e do campeonato de esportes das Esquadrilhas. E, como se nada mais houvesse a fazer, alguns afortunados – como eu – davam aulas (como professores primários) de alfabetização e assuntos gerais, (história, geografia, matemática, ciências e português) na Escola Regimental da Base. A soldadesca sentava praça semi-analfabeta...

Ao final do expediente, o ponto de encontro de todos era o Cassino de Oficiais. Ali, após o expediente, praticando a mesma rotina e devoção, encontrávamos os nossos Veteranos de Guerra “bicando whisky”, (algo inusitado, já que a nossa bossa era o rum), jogando conversa fora e admirados pela plebe ignara...

Assim era o nosso dia-a-dia: anacreontes aspirando ser Piloto de Caça.

  

Lauro NeyMenezes - Maj.Brig. do Ar
Piloto de Caça - Turma de 1948


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(60-1) No tempo das Carabinas e do P-47 (Turma de 1948: o ESPC)
(60-2) Traslado de aeronaves F-5E (EUA-Brasil)

 

 

 TRASLADO DE AERONAVES F-5E (EUA - Brasil)

(Estória 60-2)

 

1 - PLANEJAMENTO DA VIAGEM
  

 

Corria o ano de 1988, e eu estava no meu primeiro ano de comando do 1o Grupo de Aviação de Caça. Esta Unidade de elite da Força Aérea Brasileira vinha, desde 1975, operando as aeronaves Northrop F-5E Tiger II, excelente Caça bi-reator, supersônico, e possuidor de grande capacidade de manobra e de ataque.

Muito se falava nesta época, que a FAB iria adquirir novos Caças, mas a coisa estava sendo levada sigilosamente pelas autoridades. Lá pelo meio do ano, veio a notícia: haviam sido adquiridos mais 26 Caças usados F-5E/F nos Estados Unidos, para re-completar a frota inicial das nossas aeronaves, já um pouco diminuída devido ao atrito natural de quase 15 anos de operação.

Estes aviões, que tinham pertencido à USAF, operavam no Esquadrão “Agressors”, o qual tinha como missão principal, treinar manobras e Táticas de Combate Aéreo com os outros esquadrões de Caça americanos, onde sempre simulavam o “avião inimigo”. Eram inclusive, pintados com as cores e camuflagens das várias Forças Aéreas que compunham o Pacto de Varsóvia.

Devido a sua espetacular performance tanto nas baixas como nas médias altitudes, o F-5E era o avião ideal para fazer o papel do “inimigo”, pois podia muito bem imitar o desempenho de diversos aviões, bastando para isso apenas utilizar ou não os “flaps de manobra”, ou a pós-combustão.

A possibilidade de buscar aviões no exterior sempre causa uma certa agitação em qualquer Unidade de Caça, pois o Caçador, que só voa local e quase não viaja, passa a ter a oportunidade de fazer um traslado internacional!Uma COMFIREM – Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material – foi enviada para os Estados Unidos para verificar não só o cumprimento das obrigações contratuais referentes às condições de traslado das aeronaves, como também para cuidar da papelada relativa ao deslocamento das esquadrilhas.

Foi também decidido pelo Alto Comando da Aeronáutica que estas aeronaves recém adquiridas iriam equipar o 1o/14o G.Av, sediado na Base Aérea de Canoas, o qual, por conseqüência, enviaria todos os seus F-5E da primeira leva (adquiridos em 1973) para a Base Aérea de Santa Cruz, onde operava o 1o Gp.Av.Ca.

Ao 1o Grupo de Caça coube realizar o traslado de 12 aeronaves, divididas em 3 esquadrilhas, que decolariam dos Estados Unidos a cada 30 dias mais ou menos, na medida em que fossem liberadas pela nossa CONFIREM.

A mim, como comandante da Unidade, coube o prazer e a honra de liderar duas esquadrilhas, sendo que a primeira foi logo em fevereiro do ano seguinte, 1989.

Começamos então, de imediato, o minucioso planejamento da missão, que basicamente constou do seguinte:
- escalação dos integrantes do Grupo de Apoio (mecânicos que dariam o suporte técnico durante todo o deslocamento, incluindo atendimento de pista, abastecimento das aeronaves nas diversas etapas, trabalhos de manutenção que porventura fossem necessários, etc,);
- Escalação e preparação dos pilotos operacionais para a viagem (o que incluía a realização do curso de Trafego Aéreo Internacional – TAI, na Base Aérea do Galeão);
- Planejamento da navegação (que foi realizada conjuntamente com o 2o/2o GT, Esquadrão de KC-137 que daria todo o apoio ao traslado), que incluía escolha das escalas, tempo em rota, capacidade de abastecimento de combustível nos locais de pouso, alojamento, etc.

A rota escolhida foi:

  • Homestead (Florida – USA)
  • Nassau (Bahamas)
  • Roosevelt Roads (Porto Rico)
  • Margarita (Venezuela)
  • Boa Vista (Roraima)
  • Manaus (AM)
  • Belém (PA)
  • Fortaleza (CE)
  • Salvador (BA)
  • Santa Cruz (RJ)
  • Canoas (RS)

- Definir todo o material que seria levado como suprimento, além do ferramental e dos equipamentos de teste que fossem necessários para realizar qualquer reparo ou substituição de um componente durante a viagem.O trabalho foi grande, mas como dispúnhamos de tempo, pudemos nos preparar e planejar a missão em todos os seus detalhes. A responsabilidade também era grande, pois toda a Força Aérea estava de olho no evento...

Afinal, ninguém queria entrar para a história por ter cometido um erro ou uma bobeada que viesse a possibilitar um comentário assim:
- Você lembra do Cap. Fulano?
- Não, qual Fulano?
- Aquele que se perdeu da Esquadrilha naquele deslocamento de F-5 da América...

Tudo pronto, tudo planejado, no dia 21 de fevereiro de 1989 pousa em Santa Cruz o KC-137. A carga já se encontrava nos “pallets”, e iniciamos imediatamente o carregamento do avião. Era carga que não acabava mais, pois o que menos queríamos era ter que deixar um avião pelo meio do caminho por não ter levado alguma peça de reposição. Partiríamos todos – carga e pilotos - no dia seguinte bem cedo, pois nosso objetivo era o de chegarmos na Base Aérea de Homestead, ao sul da Florida (onde nos aguardavam os aviões), ainda neste mesmo dia.

Depois de um dia cansativo, avião carregado, fui dar uma última conferida em nossa carga dentro do KC-137. A carga ocupava aproximadamente os dois terços dianteiros da aeronave, e as cadeiras onde viajaríamos, ocupavam o terço traseiro. Foi quando uma coisa me chamou a atenção: na distribuição da carga dentro do avião, o imenso tanque central externo de F-5 – conhecido como Center Line - que estávamos levando de sobressalente, havia sido colocado lá atrás, por baixo da carga, quase no fundo do avião. Se tivéssemos algum problema durante a viagem e viéssemos necessitar do Center Line, teríamos que descarregar todo o avião para poder chegar até ele.

Algum raio laser do além (ou talvez o conhecimento da velha Lei de Murphy...) deve ter me guiado naquele momento, pois não pensei duas vezes: chamei o responsável pelo carregamento e ordenei que os “pallets” fossem invertidos e re-arrumados, de forma a deixar o CL por cima de tudo, e bem na porta do avião, junto aos dois motores que também estávamos levando de reserva. Isto rendeu mais algumas horas de trabalho, as quais, como veremos mais tarde, não foram em vão.

  

2 - CHEGADA EM HOMESTEAD

  

O vôo no dia seguinte, 22 de fevereiro, foi normal, e pousamos na Base Aérea de Homestead lá pelas 3 horas da tarde. Sendo a Base Aérea mais ao sul dos Estados Unidos, abrigava vários esquadrões de Caça não só da USAF, como também da Guarda Nacional. O pátio de estacionamento estava repleto de aeronaves F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon e F-4 Phanton – não dava nem para contar quantos havia – além dos que estavam em vôo, em constantes movimentos de pousos e decolagens.

Nos aguardava o chefe da CONFIREM, o Major Cianflone, experiente e engrenadíssimo, e que já tinha sido Chefe do Material e piloto de F-5 no Grupo de Caça. Este oficial estava há uns 30 dias em Homestead e, praticamente, já mandava na Base: fluente em inglês, conhecia todo mundo, e brincava com os “gringos” como se fossem amigos há anos... Assim, não tivemos nenhum tipo de problema, e em mais dois dias, as quatro aeronaves estavam prontas para a viagem.

Naquela noite, depois de estarmos todos confortavelmente alojados no Hotel de Trânsito da Base, combinamos jantar na cidade, que ficava próxima. Conversando com o Major Cianflone a respeito dos “macetes” da região, os tenentes descobriram que havia um bar, no caminho para a cidade, onde as moças faziam “strip-tease”. Era daqueles bares típicos americanos, que se vê nos filmes, onde as meninas dançam e a platéia coloca notas de dólar no bikini. Não deu outra: teríamos que fazer uma “passagem baixa” no referido botequim, por conta, logicamente, de mero interesse turístico...

Em carros alugados, partimos para o local. Nosso cicerone já havia seguido antes, porém explicou aos tenentes onde ficava exatamente, o dito botequim. Um dos nossos pilotos, o Ten. Max (vulgo “Bife”), que havia recebido a informação sobre a localização do tal Bar, se arvorou de piloto do carro e me disse:
“- Pode deixar, chefe, tá comigo!”

Entramos então num imenso Chevrolet, e seguimos pela estrada que levava à Homestead. O Tenente Max estava um pouco tenso, pois era sua primeira vez na América. Angustiado porque falava mal o inglês, já estava pilotando aquele carrão e com a obrigação de levar o Comandante e a tripulação ao botequim das moças...

A referência que o Major lhe dera tinha alguma coisa a ver com “BAR” e com “GIRL”. Com um olho na estrada e outro na lateral, o Ten. Max procurava desesperadamente por sua referência. Lá pelas tantas, gritou eufórico:
“- Achei! É aqui!”

Diminuiu a marcha, deu um “brake” para a direita, entrou em um estacionamento e parou o carro bem em frente a um grande anúncio luminoso que, em letras vermelhas, piscava: “BAR & GRILL”. Percebendo o engano do Tenente, e antes que todos descessem do carro, falei:
“- Max, é melhor a gente andar um pouco mais e tentar encontrar o lugar certo, porque eu acho que não é bem esse tipo de carne que estamos procurando...”
Pode-se imaginar a gozação que se seguiu, a qual dura até hoje...

  

3 - O TRASLADO:

Homestad – Nassau – Roosevelt Roads:

  

O dia 25 de fevereiro de 1989 amanheceu sem uma nuvem no céu, porém com uma das mais baixas temperaturas jamais registradas no sul da Florida: 1o C ! Um inesperado vento gelado varria o estacionamento e nossos mecânicos se aqueciam fazendo ginástica!

A rota prevista para aquele primeiro dia constava de duas etapas: Homestead – Nassau (Bahamas), com aproximadamente 35 minutos de duração, e uma segunda etapa, Nassau – Rosevelt Roads (Base norte-americana em Porto Rico), com aproximadamente 01:50 Hs de vôo. Como os nossos F-5 não possuíam capacidade de reabastecimento em vôo, este foi o motivo pelo qual não fomos direto para Rosevelt Roads: iríamos chegar com o combustível muito curto para realizar os procedimentos IFR com os 4 aviões e mais o KC-135.

É interessante registrar os procedimentos que foram utilizados para garantir uma operação rápida e segura durante os trabalhos de pré-vôo dos aviões, partida e decolagem:
- o KC-137 era o nosso “hangar” de suprimento e manutenção, pois lá estavam todas a ferramentas e sobressalentes dos F-5;
- os mecânicos faziam, logo cedo, todos os cheques nas aeronaves, e estas eram entregues aos mecânicos de pista;
- iam todos para dentro do KC-137, só ficando do lado de fora os 4 mecânicos para auxiliar na partida dos F-5;
- após a partida no último F-5, os mecânicos entravam também no KC-137, que imediatamente solicitava autorização para partida, juntamente com os quatro F-5;
- dada a partida, o KC-137 iniciava a rolagem, com os F-5 logo atrás. Na cabeceira da pista, entrava primeiro o KC-137, que decolava imediatamente. Logo em seguida os F-5 se posicionavam e decolavam por elemento. Em poucos minutos, a esquadrilha estava reunida ao KC-137.

Esta primeira etapa foi bastante tranqüila. Com combustível sobrando, decolamos com os tanques externos (Center Line) vazios, o que garantiria um pouso mais leve em Nassau. Lá então, para a segunda etapa para Roosevelt Roads, abasteceríamos completo, até a última gota!

Em Nassau, tempo aberto, o KC-137 seguiu direto para pouso, enquanto eu me dirigia para a inicial. O “pilofe” foi autorizado pela Torre, e pousei quando o KC-137 deixava a pista. Obviamente, não utilizamos o paraquedas de pouso, pois a pista ficaria interditada até que pudéssemos recolhê-los...

Logo no pouso, percebi que o asfalto estava em péssimas condições, com muitas pedras soltas. Taxiei atrás do KC-137, que estava com suas duas turbinas externas lambendo o mato, por fora da estreita “taxiway” (pista de táxi). Acompanhei a final e o pouso dos outros três aviões, e rolamos juntos para o acanhado pátio de estacionamento, que já abrigava uns quatro ou cinco jatos comerciais.

Nossa chegada tocou um certo “fudevú de caçarola” no local, mas finalmente conseguimos estacionar os Caças. Cortamos os motores e aguardamos os mecânicos, que já desciam do KC-137. Tínhamos que agir rapidamente em Nassau, pois a economia de tempo era fundamental para que decolássemos o mais cedo possível para a próxima etapa. Nosso objetivo era chegar diurno em Rosevelt Roads...

Logo de cara percebi que a tarefa ia ser difícil: para começar, o abastecimento de combustível para os F-5 teria que ser feito por apenas um caminhão, e o responsável por todas os serviços no pátio, um nativo de quase dois metros de altura que envergava uma inacreditável farda branca com quepe, alamares e o escambau, corria esbaforido de um lado para o outro atendendo aos aviões civis. Felizmente, havíamos levado a bordo do KC-137, vários “Kits Amaciadores”, confeccionados em Santa Cruz, que eram compostos de uma garrafa de cachaça, um kilo de café, um saco de castanhas e alguns bombons, tudo dentro de uma bonita caixa.

Quando já estava me dirigindo ao “Almirante” (como logo um gaiato da manutenção apelidou a figura), o Ten. Max, que acumulava a função de Oficial Chefe da manutenção, chegou com uma péssima notícia: o tanque “Center Line” do avião do número 2 da Esquadrilha estava furado e tinha que ser trocado. Provavelmente uma pedra havia feito o serviço durante o pouso...

O problema tinha ficado mais grave, pois além do abastecimento, estávamos também necessitando desesperadamente de uma empilhadeira ou de um “Loader” para tirar, de dentro do KC-137, o “CL” reserva (o qual, graças a minha ação contra a Lei de Murphy, estava agora bem na porta do avião...)!!

Acho que era a primeira vez que Caças pousavam naquele aeroporto, pois o “Almirante” estava brabo porque não tinha sido avisado de nossa chegada, e cada vez mais sem saber o que fazer conosco. A única maneira era “convence-lo” de alguma forma... Mandei buscar dois “Kits” no KC-137 e fui falar com a “autoridade”.

Entreguei-lhe um dos “kits” e disse a ele que aquilo era um presente dos Pilotos de Caça do Brasil. Ao verificar o que tinha dentro, esticou logo a mão para pegar o segundo “Kit”. Me afastei e disse-lhe que só lhe daria o outro pacote se, em dez minutos, fosse iniciado o abastecimento dos F-5 e um “Loader” estivesse encostado na porta de carga do KC-137. O “Almirante” malandramente sorriu, fez meia volta e saiu em disparada.

Em menos de dez minutos o caminhão de abastecimento encostava no primeiro F-5, e um enorme “Loader”, pilotado pelo próprio “Almirante”, encostava no nosso cargueiro! Resumindo: em 45 minutos o serviço tinha sido realizado, o tanque furado já estava dentro do cargueiro, os aviões abastecidos e o “Almirante”, feliz da vida, se despedia de nós não com duas, mais com três caixas do “Kit Amaciador” debaixo do braço!

Demos a partida, taxiamos lentamente e com muito cuidado, e decolamos isolados. A reunião com o KC-137 ocorreu logo, e seguimos subindo na direção de Roosevelt Roads. Pelo atraso em Nassau, nossa chegada agora estava prevista para as 17:30 hs local. Já na ala do KC-137, agora um pouco mais relaxado, dei uma checada geral nos instrumentos do meu avião, o fiel F-5E 4872 (que pilotei em todas as etapas até Canoas) e verifiquei que o meu tanque central – o famoso CL – não estava transferindo combustível para os tanques internos do avião.

Sem este combustível, eu chegaria em Rosevel Roads aos cacos, no cheiro, se chegasse! Como éramos cinco pilotos de F-5, tínhamos sempre um de “reserva” dentro do KC-137. Este piloto, de posse de todas as “Technical Orders” da aeronave, era o responsável por sanar qualquer dúvida da esquadrilha, caso surgisse algum contratempo durante o vôo. Como nossas aeronaves possuíam, como equipamento de comunicação, apenas um VHF e um UHF, tínhamos que ter mais um VHF para, pelo menos, manter uma freqüência tática entre as aeronaves da esquadrilha e o KC-137. Como fazer?

Foi quando nossos inventivos técnicos resolveram o problema, adaptando e instalando um VHF portátil em cada F-5. Assim sendo, o VHF do avião era utilizado para as comunicações externas, e o VHF portátil, para as comunicações dentro da esquadrilha. Entrei, então, em contato com o KC-137 na freqüência tática e pedi que fossem feitas as contas sobre minha autonomia. Eu só queria uma resposta: dá ou não dá, e quantos minutos me sobrariam, caso o CL não transferisse nenhuma gota de combustível! Alguns minutos se passaram e eu, monitorando a transferência, já me imaginava tendo que pousar em alguma pista na ilha de Cuba, que era a única alternativa viável naquela situação.

A informação que veio da nossa “nave mãe” foi a seguinte: “ ...se não transferir o combustível do CL, o seu avião chega em Roosevelt Roads com 10 minutos de autonomia!” Bem, 10 minutos é melhor do que nada, e por isso decidi seguir em frente. Afinal, o “velho 4872” não ia me deixar na mão. Felizmente o CL começou a transferir o combustível devagarinho, pouco a pouco, até que transferiu tudo. Aliviado, segui viagem normalmente.

Chegamos tranqüilamente em nosso destino, no lusco-fusco do entardecer, e pousamos sem maiores problemas. No Relatório de Vôo, lancei a pane como “Center Line” preguiçoso....

Nesta noite, jantamos no Hotel de Trânsito da Base – na realidade Roosevelt Roads é uma Navy Station, da Marinha dos EUA – quando tivemos a oportunidade de conhecer uma tripulação de KC-135 da USAF, cujo comandante era uma mulher, no posto de Major. Era a primeira vez que víamos uma mulher de macacão de vôo, pilotando e comandando uma máquina militar, e altamente operacional!

  

Roosevelt Roads – Margarita:

  

No dia 26 de fevereiro acordamos um pouco mais tarde, pois neste dia faríamos apenas uma perna até a Ilha de Margarita, na Venezuela, com a duração de uma hora mais ou menos. Os procedimentos de partida e rolagem foram os mesmos adotados anteriormente em Homestead e Nassau, e tudo correu normalmente.

O vôo foi tranqüilo na ala do KC-137, poderoso e soberbo como uma grande águia se deslocando com quatro filhotes sob suas asas... A sensação de segurança sempre esteve presente entre nós, pilotos de F-5, pois com sua grande autonomia e capacidade de comunicação, a nossa “nave mãe” estaria sempre apta a dar qualquer tipo de suporte e cobertura em caso de alguma emergência com um de seus “filhotes”... A chegada em Margarita, ilha de grande movimentação turística do Caribe venezuelano, foi um pouco tumultuada devido ao intenso tráfego aéreo. Tivemos que aguardar circulando algum tempo, até que o KC-137 foi liberado para pouso e nós, os F-5, para a inicial.

Falando em aterrissagens, em nenhum lugar deixamos de puxar o “pilofe”, pois Caçador que se preza só pousa assim. Algumas vezes percebi que os controladores de vôo dos aeródromos civis – que raramente recebiam aviões de Caça - não sabiam direito o que estava acontecendo: quando eu solicitava autorização para “dispersão para pouso”, havia sempre um vacilo, uma demora para responder, mas eles sempre autorizavam a manobra. Acho que eles deviam estar pensando: “Estes caras devem saber o que estão fazendo...”. Creio que só relaxavam quando recebiam as mensagens seguintes, de “perna do vento” e “girando final, baixado e travado”.

Em Margarita também foi assim: puxei o “pilofe” da esquadrilha no momento em que o KC-137 pousava. Nos esperava no aeroporto nosso Adido Aeronáutico na Venezuela, Cel. Polhuber, simpático e prestativo, que já tinha engrenado nosso alojamento na sede de praia do Clube de Oficiais da Força Aérea Venezuelana. Como chegamos relativamente cedo, deu tempo para alugarmos algumas “viaturas” e dar umas voltas para conhecer as belas praias daquela linda ilha.

A noite, jantamos com o Adido em um restaurante na cidade e, aproveitando as facilidades de “porto livre” de Margarita, pudemos comprar algumas lembranças para a família. Fomos dormir cedo, pois o dia seguinte nos reservava duas etapas, já entrando no Brasil: faríamos Margarita – Boa Vista – Manaus.

De manhã logo cedo, todos na pista já fazendo os preparativos para a viagem, um dos aviões apresentou um problema grave: um vazamento de óleo em um dos motores, o que demandava uma pesquisa mais detalhada, e alguns testes.

Tínhamos uma hora limite para decolagem, que nos permitiria chegar em Manaus para pernoitar. Determinei então que esperaríamos uma solução da Manutenção até aquele horário limite. Caso a pane não fosse sanada, só decolaríamos no dia seguinte. A pane era bem mais grave do que supunham os nossos mecânicos, pois deu troca de motor! Assim, voltamos para o hotel, e a equipe diretamente envolvida no trabalho permaneceu no aeroporto. Lá pelas 11 horas da noite o chefe da Manutenção veio me informar que o problema estava sanado, e as aeronaves prontas para decolar no dia seguinte cedo.

Neste episódio, ficou bem claro o nível operacional e a capacidade técnica e profissional dos mecânicos do Grupo de Caça, pois realizaram, em apenas algumas horas, uma troca de motor de F-5, em um aeroporto civil, no estrangeiro, sem o suporte adequado!

  

Margarita – Boa Vista – Manaus:

  
 

No dia 28 de fevereiro partimos, sem maiores problemas, para a primeira etapa daquele dia, que nos levaria, em pouco mais de uma hora de vôo, até Boa Vista, Roraima. Vôo tranqüilo, manhã ensolarada, e a vontade de voltar logo para casa...
  
Na chegada ao primeiro aeroporto brasileiro, não havia nenhum tráfego local. Assim, com os quatro F-5 na ala do KC-137, fizemos uma bela passagem baixa sobre a pista e, com um pilofe caprichado, pousamos as máquinas e taxiamos para o pátio de estacionamento.
  
O Comandante da Base, meu colega de turma Cel. Euclides Malacarne, nos esperava, juntamente com seus auxiliares, e tudo já havia sido engrenado: caminhões de abastecimento, vagas já demarcadas para as aeronaves, segurança, lanches, tudo enfim!
  
Chamou-me a atenção a grande quantidade de aviões pequenos, seguramente mais de 50, quase todos monomotores, que estavam estacionados na área gramada, em torno do pátio de estacionamento. Notei também, ao lado dos aviões, um grande número de pessoas que nos observavam atentas, sem perder um detalhe de toda aquela movimentação, anormal por aquelas paragens...
  
Quando perguntei ao Comandante da Base do que se tratava, fui informado que eram pilotos e aviões de garimpo, que haviam sido proibidos de voar durante aquele dia, e só estariam liberados para suas atividades normais depois de nossa decolagem. A preocupação se justificava, por conta da segurança de vôo, pois muitas daquelas aeronaves nem rádio possuíam, e o perigo de uma colisão era real. Agradeci a preocupação do Cel. Malacarne e, enquanto caminhávamos na direção da Sala de Tráfego do aeroporto, passamos pelos pilotos de garimpo, que nos olhavam como se fôssemos seres do outro mundo.
  
Seguramente nunca tinham visto um avião de Caça, e muito menos um piloto todo paramentado, com capacete de vôo, e macacão anti-G: realmente estávamos mais para astronautas do que para pilotos comuns!
  
Na volta parei para conversar com um deles, e imediatamente o gelo foi quebrado. Fomos cercados e bombardeados com várias perguntas sobre performance, velocidades, autonomia, tudo enfim, sobre nossos F-5. Convidei-os então para chegar perto das aeronaves, toca-las, entrar na cabine...e nunca vou esquecer com que alegria o fizeram!
  
Com meia hora de convívio, pude então perceber a grandeza desses brasileiros anônimos e humildes, que diariamente arriscavam suas vidas operando em pistas no meio da floresta, sem a menor estrutura ou apoio. Na sua grande maioria, eram pilotos experientes, com muito mais hora de vôo do que nós, e sem dúvida, com muito mais estória para contar. Me lembro de um comentário de um deles que, com um cigarro de palha no canto da boca me disse:
“- Comandante, eu não entrava num buscapé desse de jeito nenhum! Prefiro muito mais o meu Cessninha, onde eu vôo baixinho e devagarinho, bem perto das árvores que eu conheço muito bem...”.

 

4 - MISSÃO CUMPRIDA


Decolamos depois do almoço para Manaus, e a viagem foi também sem problemas. Daí em diante, as etapas foram todas cumpridas dentro do planejado, e chegamos na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul, no dia 4 de Março de 1989, tendo pousado as quatro “garças” exatamente no horário previsto no planejamento inicial. A entrega das aeronaves ao 1o/14o G.Av. foi ali mesmo, na pista, em uma solenidade rápida.

Os ensinamentos que tiramos deste deslocamento foram muito importantes, pois nos nortearam em outros procedimentos posteriores. Ficou para nós, muito claro que: “o sucesso de qualquer empreendimento depende de um planejamento minucioso, que deverá ser executado por profissionais preparados, treinados, e dedicados à missão. O comandante poderá até delegar competência para que auxiliares cumpram determinadas tarefas, porém a coordenação será sempre dele. Por outro lado, jamais poderá delegar responsabilidade... E o mais importante: nunca perder de vista o objetivo principal da missão”.

Ao término da solenidade de entrega dos aviões, fui cumprimentar o Comandante do KC-137, Maj. Bittencourt (vulgo “Boca”) e sua tripulação, que com profissionalismo, garra e determinação havia nos dado todo o suporte necessário para a realização da missão com sucesso: Disse-lhes: “- Amigos, acho que formamos um bom time. Muito obrigado, missão cumprida!”

O Comandante do KC-137 em seguida dirigiu-se a mim, arrancou do meu macacão de vôo a bolacha do 1º Grupo de Caça e a colou no seu próprio peito, enquanto colocava a bolacha do 2o/2o GT – Esquadrão Corsário – em meu macacão de vôo. Em seguida me disse sorrindo: “- E não entramos para a história...”

Guardo esta bolacha, com orgulho, até hoje...

  

Reinaldo Peixe Lima
Comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça 1988/1989


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(60-1) No tempo das Carabinas e do P-47 (Turma de 1948: o ESPC)
(60-2) Traslado de aeronaves F-5E (EUA-Brasil)

 

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