Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
(Fascículo no 62)

  

  

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(62-1)Embarque no " CVN-73 George Washington"
(62-2) E nós não quebramos 

 

 

 RELATÓRIO DO EMBARQUE NO CVN-73 GEORGE WASHINGTON
(UNITAS 49 - ABRIL DE 2008)
(Estória 62-1)

 

Nota: O Relatório que se segue diz respeito à experiência vivida por um piloto de caça do 1o/16o G.Av, Esquadrão Adelphi, que teve a oportunidade de embarcar no porta-aviões americano George Washington (GW), por ocasião da Operação Unitas realizada no mês de abril passado. Aos pilotos de caça, da ativa e da reserva, é uma oportunidade de conhecer um pouco do que há de mais moderno em termos de combate. Entretanto, tão importante quanto o relatório consideramos a mensagem encaminhada pelo seu autor, que bem demonstra o espírito presente em nossos caçadores:

“Desde já confesso que foi uma experiência única ter podido passar 8 dias convivendo naquele ambiente que muitas vezes só vemos pela TV. Fiquei muito feliz de ter embarcado no GW e, com certeza, os conhecimentos e experiências que vivi ficarão em minha mente. Uma coisa pude observar bem: independente dos recursos de um país, a postura e doutrina de um piloto de caça são notoriamente reconhecíveis (como se fossem todos membros de uma só irmandade espalhada pelo mundo - a caça!).”

A La Chasse! Cap. Av. Da Costa - ADELPHI 60

 Bolacha da UNITAS Bolacha do George WashingtonApós reunião ocorrida no dia 22 de abril, ficou definido que o embarque seria antecipado em um dia, ou seja, passaria para o dia 23 de abril, a partir do Centro de Adestramento Almirante Marques Leão (CAAML-RJ) da Marinha do Brasil. Às 10:30h do dia 23 de abril, partimos em um barco da Marinha do Brasil, juntamente com outros militares da Marinha do Brasil e da Armada Argentina.

A chegada no porta-aviões (navio aeródromo) ocorreu às 11:00h e cada comitiva foi recebida por um oficial de ligação, sendo o nosso o Lieutenant Comodore (LCDR) Ben Cook, S-4 do Esquadrão VS-22. A comitiva da FAB era composta pelo Maj. Av. Salazar (CINDACTA-1), por mim, pelo Ten. Av. Lames (4o/7o G.Av,) e mais três graduados, também do CINDACTA-1, que acompanhavam o major. Fomos imediatamente levados ao nosso camarote e após o almoço soubemos que o prazo final de embarque seria no dia 24 de abril, às 21:00h; assim sendo, quem desejasse poderia deixar as malas a bordo e retornar em um dos barcos que, regularmente, chegavam e saiam do navio. Todos os militares da FAB optaram por ficar a bordo com o propósito de ambientar-se.

George Washington e o Pão de Açucar

O CVN-73 (USS GEORGE WASHINGTON), porta-aviões nuclear da classe NIMITZ, cujo primeiro comissionamento se deu em 1992 e tem sua base em Norfolk-Virginia, mede em torno de 340 metros, possui sete andares “habitáveis” e está dividido em 260 "frames" (através dos quais orienta-se pelos corredores) sendo capaz de deslocar cerca de 95.000 ton. O "flight deck" (convés de vôo) conta com 4 catapultas hidráulicas, sendo que a operação simultânea pode ocorrer somente em duas alternadas, ou seja, 1 e 3, 1 e 4, 2 e 3 e 2 ou 4.

Existem 4 elevadores hidráulicos capazes de erguer duas aeronaves EA-6B ou F/A-18, 4 cabos de parada e um reservatório de gasolina de aviação com capacidade para 120.000.000 de litros. O navio consegue fornecer cerca de 1.500.000 litros de água potável por dia, existe também abundância de energia elétrica gerada através dos dois reatores nucleares Westinghouse modelo A4W, cuja autonomia estimada é de 15 anos, podendo levar a embarcação a atingir velocidades de até 35 Kt (nós).

A tripulação de cerca de 6.250 pessoas, conta com total infra-estrutura: 06 academias de ginástica, lavanderia, biblioteca, telefones públicos, posto de correios, 02 lojas de conveniências, serviço social, serviço jurídico (com 04 oficiais advogados), restaurantes com excelente comida e diversidade funcionando 24h, porém, não existe conexão às redes de internet civil, somente os oficiais têm acesso irrestrito através de algo parecido com nossa INTRAER. Os dois canais de TV disponíveis são gerenciados pela Marinha Amricana (Navy) e exibem, intencionalmente, durante todo o dia, somente filmes, fato este que demonstra total manipulação da tripulação em relação às notícias externas.

Geroge Washington e a Escola Naval

Excluindo-se as unidades aéreas, onde se pode adquirir souvenires pagando-se em dólar, em nenhum outro lugar do navio é aceito dinheiro vivo, todas as compras são feitas através do NAVY CASH, um cartão exclusivo que pode ser carregado, com valor mínimo de US$10,00, em um posto específico na embarcação.O CVN-73, durante a Operação UNITAS 49, contava com as seguintes alas aéreas embarcadas:

UNIDADECÓDIGO QTDTIPODESCRIÇÃO
VS-22CHECKMATES05S-3B VIKINGanti-submarino/tanque, bimotor turbo-fan
VFA-131 WILDCATS 10F-18Ccaça, bimotor jato
VF-103JOLLY ROGERS12FA-18E/F SUPER HORNETcaça, bimotor jato
VAQ-132SCORPIONS02EA-6B PROWLERguerra eletrônica, bimotor jato
HS-15RED LIONS 05SH-60Fhelicóptero, salvamento
VAW-121BLUE TAIL03EC-2 HAWKEYEalarme aéreo, bimotor turbo-hélice
VRC-40RAWHIDES02C-2 GREYHOUNDtransporte, bimotor turbo-hélice

*As aeronaves C-2 ficaram baseadas em SBGL e funcionam como aviões de apoio logístico, realizando uma média de 02 pernas diárias (manhã e tarde). 

Durante a operação UNITAS 49, o CVN-73 operou sem duas alas aéreas de F/A-18. O CVN-73 conta com as seguintes defesas: 02 baterias de SEA SPARROW com 08 lançadores cada, 02 RIM-116 ROLLING AIRFRAME MISSILE e 03 VULCAN PHALANX 20 mm, protegendo os 360 graus do navio. O navio ainda possui um sistema de FLIR com alcance de 30 milhas náuticas (NM) e metralhadoras 7.62mm na proa e na popa, para defesa contra embarcações pequenas quando atracado.

Durante o convívio no navio, notou-se claramente que a grande maioria dos praças era de origem de países como: Cuba, Costa Rica, México, entre outros países latinos. A recepção por parte de todos foi muito boa, tendo sido a cortesia um ponto forte observado em todos. George Washington, convés

Após dois dias de porto, o navio suspendeu às 10:00h do dia 25 de abril, em direção à área AMÉRICA, próxima ao litoral do Rio de Janeiro (em torno de 100 NM). As operações aéreas naquele dia começaram por volta das 13:30h estendendo-se até 22:30h e, durante o dia, contaram com decolagens divididas em pacotes basicamente compostos de: 04 F-18, 02 EA-6B, 01 S-3 e 01 EC-2.

No período noturno, foram realizadas missões para manter a qualificação de pouso à bordo. Todas as missões estavam sendo realizadas em um padrão de silêncio rádio total. Para fins de recolhimento VFR, utilizou-se uma órbita padrão com perna de aproximação coincidente com o rumo do navio e espera das aeronaves em prateleiras com separação de 1.000 pés, sendo que as mesmas só descem na perna do vento e visual com as aeronaves abaixo.

O pilofe ocorre a 800 pés para todas as aeronaves, descendo para 600 pés na perna do vento, sendo o tempo entre os pousos de aproximadamente 1 minuto. No caso de recolhimento IFR, existem procedimentos IFR bastante similares aos nossos, neste caso não sendo possível o silêncio rádio total. Apesar de inicialmente parecer confusa, a operação no "flight deck" (convés de vôo) é extremamente orquestrada e segura, sendo os militares divididos em funções extremamente específicas através de cores, quais sejam:

  • camisas roxas – reabastecimento,
  • camisas vermelhas – armamento,
  • camisas marrons – estaqueamento,
  • camisas verdes – manutenção de pista,
  • camisas amarelas – balizadores e
  • camisas brancas – segurança de vôo.

As unidades aéreas possuem salas, chamadas READY ROOMS, totalmente equipadas com recursos de mídia e informações aeronáuticas e meteorológicas sendo transmitidas a todo tempo em um LCD de 42“.

O funcionamento é bem parecido com o funcionamento de nossas unidades quando estamos deslocados, ou seja, tudo funciona em uma só sala: briefings, aprontos, sala de estar e SMOA (sempre existe um oficial de serviço nos moldes de nossa Sala de Operações Aéreas).

  • Com relação ao planejamento da atividade aérea, os esquadrões somente escalam os pilotos, tendo em vista que estes recebem o AIR PLAN ("plano de vôo"), após aprovado pelo OPS OFFICER (oficial de operações), já com os horários das surtidas. Existe uma preocupação evidente nas unidades em “mesclar” experiência, ou seja, pilotos menos experientes sempre voam com os mais experientes.

Os vôos são divididos em blocos, chamados de "events", muito parecido com os nossos vôos de pacotes, porém, com menos aeronaves, em torno de 10. Normalmente ocorrem de 5 a 6 “eventos” por dia, sendo a duração média dos vôos de uma hora. Durante a operação Unitas foram realizadas cerca de 75 saídas/dia, voando-se, aproximadamente, 80 horas por dia. Vale ressaltar que o SH-60F, helicóptero de alerta, decola 15 minutos antes da primeira surtida prevista para o dia e permanece acompanhando o navio à sua lateral direita durante todo o dia, até o último pouso, realizando uma média de três pousos para reabastecimento "hot" (sem desligar) e troca de equipagens.

George Washington - Chefe de VôoFoi observado que recursos como "Google Earth" e "softwares" como o "Falcon View" são largamente empregados nos briefings. Com relação ao AIR OPERATIONS CENTER (Centro de Operações Aéreas), vale ressaltar duas figuras importantes: o MINI BOSS (pequeno chefe), que é o responsável por toda a coordenação do fluxo das aeronaves antes da decolagem e após o pouso (basicamente orquestrar os movimentos de solo) e o AIR BOSS (chefe de vôo), responsável por gerenciar toda a parte do vôo em si.

São realizados dois cata FOD por dia com a participação de todos os que estiverem disponíveis. Existe ainda a figura do CAG (Commander of Air Group), com patente equivalente a coronel, responsável por todas as alas aéreas embarcadas.

Durante visita ao AIR OPS (centro de controle), foram observados alguns pontos: ??
Existem 02 oficiais fixos, um tenente coronel e outro major, responsáveis por toda a coordenação aérea afeta ao AIR OPS; ??
Existe total controle da atividade aérea, principalmente devido ao fluxo de recolhimento das aeronaves em função de suas contas-correntes; ??
O nível de estresse aumenta consideravelmente quando uma aeronave não consegue pousar a partir da segunda tentativa (BOLTER ou WAVEOFF); ??
Os operadores dos radares são extremamente inflexíveis em suas funções, fato este que por vezes prejudica o andamento das operações, pois o operador não tem iniciativa de fazer algo fora do "check-list", ou seja, operar fora do modo automático dos radares; ??

Existem vários radares que podem ser selecionados pelo CVN-73, porém algumas coberturas foram observadas: em torno de 65 NM para radares de superfície e 240 NM para radares de vigilância; ??
Um fator determinante para a defesa do navio é colocar o EC-2 HAWKEYE no ar, pois assim, sua detecção em superfície passa para 150 NM. Levando-se em consideração uma autonomia média de 5 horas, uma ala embarcada com 03 aeronaves tem plena condição de permanecer 24h "on station" (em serviço), transmitindo via "data link" os seus dados para o AIR OPS; e ??
Todos os computadores utilizam como plataforma o sistema operacional "Windows 2000 Professional". George Washington avião A-6 Prowler

No dia 27 de abril, durante o período da tarde, foi realizada uma demonstração de poder aéreo (AIR POWER DEMONSTRATION - APD), que contou com 06 F/A-18, 01 EA-6B, 02 S-3B.
O vôo consistiu basicamente de perfis de ataque com lançamento de 01 a 04 "flares", realizados pelos F/A-18, reabastecimento à baixa altura realizado pelo S-3B com o EA-6B, vôo supersônico à baixa altura e demonstração isolada do envelope do F/A-18. Além destes eventos, estava previsto no APD, o lançamento de bombas MK-82 e emprego de canhões 20 mm pelos F/A-18, sendo estes cancelados devido à proximidade de outros navios envolvidos na Operação Unitas.

De maneira geral, a visita às aeronaves era bastante restrita, não sendo autorizada a entrada no cockpit do F/A-18C/F, sendo que todas as suas Ordens (manuais) Técnicas (TO) ficavam em caixas fechadas com cadeados.

Ainda neste dia, as operações aéreas noturnas foram canceladas, pois necessitava-se realizar uma manutenção no reator 2 e também o mar estava bastante batido. Com relação à revitalização da frota aérea, está prevista para o final deste ano a desativação do S-3B, uma vez que, atualmente, esta aeronave não mais cumpre o papel de anti-submarino, sendo utilizada apenas como aeronave tanque, papel este também realizado pelo F/A-18F.

Para o ano de 2009, outra aeronave que será desincorporada da frota será a EA-6B, cujo papel será cumprido pelo F/A-18G. Com isso a frota estará padronizada em uma plataforma única, o F/A-18, reduzindo custos, facilitando a manutenção e aumentando a operacionalidade.

No dia 29 de abril, às 19:30h, fomos avisados de que deveríamos comparecer à sala do esquadrão VS-22 para uma entrevista com uma suposta civil. A mesma apresentou-se como funcionária de uma empresa de pesquisas que estava prestando serviço para a Navy. De maneira geral, foram feitas perguntas sobre como o povo brasileiro via os EUA e sobre a repercussão da passagem do CVN-73 pelo Brasil. As respostas foram todas “diplomáticas” e evasivas sendo que, ao final, a entrevistadora tentou se aprofundar em aspectos militares, sem sucesso.

Provavelmente esta entrevista tenha sido arquitetada com intenções de inteligência pois foi realizada somente com militares da Marinha do Brasil e da FAB apesar de, todos os dias, haver visitantes civis de status no navio.

Algumas áreas tiveram o acesso restrito, não sendo possível visitá-las como: paióis, célula de inteligência, casa de máquinas e reatores.

Durante toda a operação o navio permaneceu em uma área a cerca de 100 NM do litoral do Rio de Janeiro, sendo que suas aeronaves estavam limitadas a uma proximidade máxima, de 20 NM da costa. O CVN-73 teve a função de prover meios aéreos aos países fictícios Azul e Laranja.

O desembarque foi realizado no dia 30 de abril, através de uma aeronave C-2 que realizou pouso no Aeroporto do Galeão (SBGL).

A partir do dia 03 de maio, o CVN-73 deslocou-se para o Chile, onde cumprirá a fase do Pacífico da Unitas e, após, rumará para San Diego a fim de trocar toda a ala aérea e partir para o Japão, onde fará a rendição do USS Kitty Hawk – CV 63.

George Washington junto à Ponte Rio-Niteroi

De maneira geral, o embarque foi extremamente proveitoso, uma vez que caracterizou-se em uma oportunidade única de contato com este tipo de tecnologia militar de ponta, gerando troca de conhecimentos, esclarecimento de dúvidas e intercâmbio cultural.

Em oportunidades futuras será extremamente válida a presença de mais oficiais e graduados da FAB neste tipo de evento.

  

Alessandro da Costa Borges - Cap.Av.
Piloto de Caça - Turma de 1999 


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(62-1)Embarque no " CVN-73 George Washington"
(62-2) E nós não quebramos

 

  E NÓS NÃO QUEBRAMOS
(Estória 62-2)

 

“O avião daquela época era como essas asas voadoras (referindo-se as aeronaves de caça da Ia Guerra Mundial 1914-1918).” “Não tinha outro recurso, senão a perícia e o instinto do piloto. Por isso, os ases estavam acima da disciplina, viviam embriagados, cheios de mulheres, numa farra medonha.”

Nero Moura – “Um Vôo na História”.

E nós não quebramos. Eu já troquei este título umas quatro vezes.
Aliás, está difícil contar essa estória.
Este “nós”, são os “Dijon boys”.
Nós éramos oito. A estória é linear. Fevereiro de 1973. Brasil, Goiás. Anápolis, 1a Ala de Defesa Aérea.
Início dos vôos do Mirage III no Brasil.
Os candidatos a novos jaguares?
Feras! Candiota, Fleury, Jairo, Mourão, Montgomeri, Miana, Euclides, Iso, Cardoso e Rodrigues.
Os instrutores? “Dijon boys”.
Com a invejável “experiência” de quarenta horas voadas num baita avião, novinho, cheirando a novo, mach 2.2 (ele zerinho, atingia rapidamente...).
Bem menos que as 500 horas exigidas na “L´Armèe de l´Air”.
Não estranhe. É assim, desde que o “Petit Santôs” decolou em Bagatelle:
– “Dá o motor, deixa correr e puxe o "guidon" suavemente”.
Leitor, eu até aqui, não citei o "environment" desta aventura. Uma pista existente de 2.400m (curta, muito curta, para a altura local, de mais de 1.000 metros). A aeronave era um Mirage III.
E a “grande obra”, a mil por hora. Os caminhões passavam, na lateral da pista, em “fila indiana”, na correria desenfreada para aumentar aquela pista para 3.300m.
E nós, taxiando, decolando e pousando ali!
Alguém teria que morrer. Quebrar um avião.
E ninguém morreu. Nem quebrou!
Eu tenho duas estórias para contar. Elas com certeza não irão esclarecer o porquê que ninguém morreu.
Não importa.
Eu gosto delas. São estórias de pilotos.
De gente que voa. Eu vou resumi-las ao máximo.

Era um elemento. Dos primeiros que decolaram.
Um bi-place e um mono. Bi-place (Binzinho na frente, e eu atrás) e Jaeckel (Jaguar 04) no mono.
Era assim. O que estava disponível voava.
Iniciamos a corrida. Jaeckel na ala. Eis que de repente, problemas. Pós-combustão. Ora entrava, ora saía. Pane intermitente.
Binzinho me pergunta:
– “Que diabo é isso, Trompowsky?”
E eu:
– “Tá perguntando pra mim? Sei lá. Deve ser da série...”
– Jaeckel reclama.
- “Dá esse motor de uma vez!” Binzinho comenta:
– “O Alemão está se f...!” (A 1a pane, a gente nunca esquece...!) Leitor, eu vou abrir um parêntese. Binzinho, Ten. Cel. Av. Jorge Frederico Bins. Jaguar 02.
Um relógio suíço. Eu nunca vi esse cara errar!
Pilotaço! Fecha parêntese.

Mirage IIIBR pouso com paraquedasA segunda estória é com Blower. Jaguar 07. (É um dos caras, que melhor sabe beber que eu conheço. É casado com Marli).
Veio na final, tocou, comandou o pára-quedas freio.
Abriu e soltou-se. Blower teria problemas.
2.400m, sem pára-quedas freio, barreira.
– “Barreira, barreira, barreira”. Ele comandou via rádio.
Resumindo: Blower estava vindo para um pouso. No final do expediente.
17:30h. Tinha um caminhão estacionado no final da pista. Colado à barreira. Ela levantou.
Se você nunca viu, impressiona. Ela é alta. Ela vai abraçar a aeronave. O motorista, um salário se tanto, se impressiona com aquela rede de tiras. Na sua cara!
Vê a aeronave do Blower vindo. Veloz. Resolve dar partida. O motor pega. Resolve dar uma ré. Se afasta. Blower entra na barreira. O mecanismo hidráulico segura a aeronave. A barreira “segurou” o Blower.
À sua frente, quando parou, a pouco mais de dez metros, tinha um caminhão/caçamba. O dispositivo hidráulico segurou Blower. 120, 130m.
O motorista dera uma ré de 140m. Nem Blower, nem o motorista, tinham noção de que estavam fazendo estória. A barreira custara U$ 200.000,00. O Mirage III, U$ 5.000.000,00. A fatura estava paga!!!

Lembram-se quando eu disse que as duas estórias dificilmente explicariam o porquê ninguém morreu?
É porque não há explicação. Era muita merda junta!
A TWR (torre de controle) Anápolis estava instalada dentro de uma Kombi. Não via nada!
– “Jaguar 03 (Frota), na final para toque e arremetida”.
– “Livre pouso Jaguar 03.”
– “Jaguar 08 (Villaça), confirme sua posição!”
– “Jaguar 08 arremetendo, acusarei na inicial.” Leitor, eu dei uma respirada. Uma pausa. É bom. Talvez haja uma explicação. “O” Comandante!
Nota do Gerente do Sítio: depois foi feita uma correção, o personagem que enganchou na barreirao foi o Bukowitz e não o Blower.

Nesses últimos cinco anos, eu tenho assistido a inúmeras palestras, relatos de pilotos, mecânicos, soldados, integrantes do 1o Gp.Av.Ca. na IIa Guerra Mundial. Vai, volta, vira e mexe, e aparece a figura desse mito. Nero Moura. Sempre!
Esse cara foi danado. Líder, amigo, irmão mais velho, galã, apreciador moderado de um bom whisky.

Atenção: todos os integrantes daquele grupo, todos, debitam o sucesso daquela missão ao então Ten. Cel. Av. Nero Moura. O Comandante!

F-103E Mirage IIIBR pouso com paraquedasOs “Dijon boys” também tiveram um senhor Comandante. Cel. Av. Antonio Henrique (Jaguar 01). Experiente (1a turma de pilotos de caça, formada no Brasil, tendo como instrutores os veteranos da Itália). Capaz. Inteligente. Pilotaço. Bom nadador. Jogador medíocre de tênis. Perguntem a quem serviu com ele. Não vale o Ajax. São muito amigos...
Eu tenho mil estórias com ele. Vou contar uma.
Que não me é muito favorável. Mas eu gosto dela.

Os pilotos estavam cansados. As construções de madeira, a lama. Os vôos. Os caminhões. Ele resolvera. Quem solicitasse, teria uma segunda-feira de "day-off" (folga). Só viria na terça.
Vários pilotos solicitaram. Eu achei uma boa!
Na quinta ou sexta semana, eu vou até o prédio em que estava o Comando (Seria no futuro, a sala do Chefe de Suprimento).
Entro. Ele está lendo alguma coisa.
– “Tudo bem, Trompowsky?” (Havíamos servido juntos no 1o/4o G.Av. – o Esquadrão formador de pilotos de caça – 1961/1962). Ele Comandante, Eu instrutor.
– “Tudo bem, Coronel.”
– “O que você deseja?”
– “Cel, eu estou meio cansado, estressado.”
– “Está o que? “Estrê” o que?”
Me dei conta, na hora, que havia escolhido o dia errado para o pedido.
Tudo bem. Vamos em frente. Havia a possibilidade de ele não estar familiarizado com esses termos novos, que haviam surgido na FORÇA, naqueles tempos.
"Feedback", por exemplo, era outro.
Bukowitz trouxera de Fortaleza, "beguinner paper", que fazia o maior sucesso.
– “Cel, eu estou meio cansadão!”
Ele me olha. Olho no olho. Ele me conheceu tenente. Com ele, eu voei umas setecentas horas de caça.
Ele me diz, pausadamente, em voz baixa:
– “Trompowsky, invente uma outra estória. Você não está cansado porcaria nenhuma! Já bastam os malucos que eu tenho que agüentar aqui. Vai voar, e não me enche o saco!”
Saí da sala “meio cachorro posto pra fora da igreja”.
Tudo bem, você não ganha sempre. (Mas que uma segunda "day-off" seria uma boa, seria!).
Antônio Henrique. “Tonico Baden Powell” (Ele possuía um canivete que tinha até cortador de unha...) Foi um senhor Comandante. Conhecia os malucos, os cansados, e os que não eram malucos nem cansados, e que tiravam de letra aquele caos organizado!
Jovem caçador, guarde esse nome. Este cara é bom!
Me dei conta agora, que o lápis que escrevo esse conto, tem gravado em seu corpo, uma frase de “Millor Fernandes”. Ele, mestre das palavras, resume em cinco o que eu não consegui com quinhentas.
Tudo bem. Fleury (Jaguar10), Jairo (Jaguar 11), Starling (Jaguar 06), Candiota (Jaguar 09), e todos daquele grupo merecem esse pensamento:

“VIVER É DESENHAR SEM BORRACHA”.

A LA CHASSE !



Ivan Von Trompowsky Douat Taulois - Cel.Av.Ref. - Jaguar 05
Piloto de Caça - Turma de 1959


Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(62-1)Embarque no " CVN-73 George Washington"
(62-2) E nós não quebramos

 

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