Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Fascículo no 64)







Este fascículo contém somente 1 (uma) estória:
(64-1) Esquadrão Pampa na "Red Flag" 

  

 ESQUADRÃO PAMPA NA “RED FLAG”
(Estória 64-1)

 

Red Flag - bolacha



Todo piloto gosta de participar de manobras e exercícios. Se estes forem realizados em bases localizadas em locais turísticos, tanto melhor. Piloto Pampa não é diferente, portanto, quando o Esquadrão recebeu a notícia de que deveria se preparar para participar da Red Flag, um dos maiores exercícios de guerra (se não o maior) realizado na atualidade, era visível no semblante de cada um a satisfação.

No entanto, logo ficou claro que não estávamos nos preparando para um exercício qualquer. Já no início percebemos que a barreira da língua seria a primeira que deveria ser derrubada. Para tal, passamos a dedicar horas, que antes eram de descanso, para aprender ou aperfeiçoar “nosso inglês”. Inicialmente isso foi feito pela contratação de uma professora, mas quando soubemos que precisaríamos realizar uma prova no consulado americano (critério crítico para se voar no exercício) e que esta prova era baseada no “famoso” American Language Course recorremos à 3a Força Aérea (FAE 3) para que tivéssemos o referido curso ministrado pelo centro de Instrução Especializada da Aeronáutica (CIEAR).

Dois militares foram então destacados para acompanharem os pilotos, fosse em sede, ou em deslocamentos. E isso começou a acontecer ainda durante o Torneio da Aviação de Caça (TAC) 2007 em Florianópolis; enquanto os outros Esquadrões participavam de “ximbocas” e descansavam à noite, os Pampas assistiam a pelo menos quatro tempos de aula por noite. Sim, por noite, pois de dia tínhamos as atividades do torneio para cumprir.

Em seguida houve a ida de alguns representantes da FAB para a Base Aérea de Nellis (Estado de Nevada - EUA) para participarem da reunião inicial de coordenação. Desta reunião foi trazido um CD contendo diversos regulamentos cujo conhecimento era primordial que todos tivessem. Para que possamos mensurar o tamanho do “pepino”, dois destes documentos, os principais deles, totalizavam mais de duzentas páginas, e ainda havia diversas apresentações de slides que tratavam dos procedimentos de subida e descida da área, uso das áreas de exercícios, pátio de manobras, etc.

OK, não tínhamos nada para fazer entre meia-noite e seis da manhã mesmo... Brincadeiras à parte, foi o momento de pedir ajuda à Base Aérea de Canoas, pois já não bastava apenas a administração de tempo que vínhamos fazendo, com um período de aulas, um de vôo e um de “burocra”, precisávamos que certas escalas não nos contemplassem, como sindicâncias, representações, etc., e assim foi feito.

Fomos aliviados de todas as escalas administrativas até o exercício, com o compromisso de igualar os quadrinhos no regresso (imaginem como é que estamos agora...). Esse tal CD trouxe inicialmente bastante preocupação, pois o volume de informação era grande e, quando tínhamos dúvidas, não sabíamos a quem recorrer. Mas a sorte (e a visão de algumas autoridades) estava do nosso lado e o intercâmbio que o 2o/2o Grupo de Transporte estava para realizar com os pilotos de reabastecimento em vôo dos Estados Unidos foi designado para acontecer em Canoas. Com isso tivemos a oportunidade de assistir às aulas (sempre depois do expediente, claro) ministradas por pilotos americanos que já haviam participado de outras Red Flag.

Foi inestimável o benefício que estas aulas trouxeram. Lógico que a ida dessa delegação americana a Canoas não levou apenas coisas boas – a tão esperada prova do consulado seria aplicada por um dos integrantes da comitiva a todos os pilotos. Foram três dias (tempo que levou até que todos fizessem a prova) tensos, mas no final o orgulho aflorou em cada um, já que todas aquelas horas dedicadas ao estudo foram recompensadas com 100% de aprovação.

A essa altura, já tínhamos conhecimento bastante para começar a voar missões com parâmetros semelhantes aos que encontraríamos durante a Red Flag. Combates BVR (além do alcance visual) já eram uma realidade desde a Operação Cruzex 2006, mas precisávamos treinar em ambiente com várias aeronaves e esse treinamento foi possível durante a operação Centro-Oeste em Anápolis, operação realizada às vésperas de irmos para os Estados Unidos. Lá conseguimos unir combates de até 4x4 com o apoio dos controladores do 2o/6o G.Av, controladores estes bastante familiarizados com a fraseologia de combate em inglês.

Obviamente não podíamos ficar apenas nos “divertindo” nos vôos e, portanto, passamos a repassar as aulas as quais havíamos assistido em Canoas e ainda fazíamos uma revisão da documentação contida no, àquela altura, famigerado CD, à noite, óbvio! Era uma cena interessante a cada aula: todos começavam a assistir às apresentações sentados, mas o cansaço era tal que, rapidamente, todos estavam em pé para evitar o “abraço do Morfeu”.

Finda a operação Centro-Oeste, voltamos para casa para os preparativos finais. Revisar todas as 38 rotas de navegação até Nellis (sim, 38 rotas – as principais e as alternativas), separar todo o material que seria levado, acertar a documentação para a saída do País e fazer mais alguns vôos para sedimentar os conhecimentos. Não precisa nem falar que a ansiedade aumentava a cada dia, sorrisos nervosos eram cada vez mais comuns de se encontrar.

Finalmente chegou o grande dia! Com o pouso do KC-137 do 2o/2o GT em Canoas, no dia 11 de julho, era chegado o tão esperado momento. Aprontos e briefings para os pilotos, carregamento para a equipe de manutenção, últimas verificações na papelada... o hangar do 1o/14o G.Av. era uma agitação só, agitação esta que culminou com a decolagem da aviação para Anápolis, nossa primeira escala. Após um pernoite em regime de “concentração”, seguimos viagem para Boa Vista, desta vez com a comitiva completa, pois alguns integrantes se juntaram a nós apenas neste ponto.

KC-137 - avião tanquePara Boa Vista, o planejamento contemplava dois pernoites, também restritos à área da Base Aérea, antes de prosseguirmos no deslocamento. Tivemos nesta etapa o apronto geral e os primeiros briefings para deslocamento no exterior, o da perna Boa Vista-Barranquilha, na Colômbia, e Barranquilha-Mérida, no México, ambas previstas para serem realizadas no dia 15 de julho. Concomitante, a Base Aérea nos proporcionou uma excelente recepção, com apresentações de grupos culturais da região, um belo churrasco e uma sala com filmes, tudo para ajudar a passar o tempo que teríamos que esperar até a próxima decolagem.

Na data marcada todos estavam de pé ainda de madrugada, pois pretendíamos “tirar a borracha” do solo às seis da manhã. Chovia, mas lá fomos todos resolutos. Em função do mau tempo a decolagem foi para rendez-vous em rota (o KC-137 decolaria primeiro e os F-5 o encontrariam em rota). Foi então que ocorreu algo inesperado – o número 3 foi atingido por um raio, teve seu motor direito apagado e seu ala ainda teve o HUD (head-up display – visor à altura dos olhos) apagado.

Rapidamente as informações foram passadas a quem de direito e veio a decisão: o elemento em pane retornaria a Boa Vista e os demais prosseguiriam até Barranquilha. O número 3 conseguiu pousar no local previsto, mas o número 4 precisou alternar para Manaus devido à rápida degradação da meteorologia em Boa Vista. Felizmente havia sido apenas um susto, pois estes dois aviões viriam a prosseguir viagem isolados até juntarem-se aos demais já em Nellis, o que ainda rendeu assunto para outra história.

A chegada em Barranquilha transcorreu sem mais problemas. Fizemos os trâmites legais e preparamos os aviões para a segunda perna daquele dia. Foi então que muitos viram uma cena um tanto quanto incomum e que viria a ser chamada de drive-thru de aviões: quatro F-5 em fila indiana ao lado do KC-137 para efetuarem a partida assistida.

A segunda perna novamente não apresentou problemas, e chegamos a Mérida onde faríamos mais um pernoite. Mas antes de irmos para o hotel tivemos a grata surpresa durante a recepção naquela Base Aérea Mexicana – não bastasse as palavras de boas-vindas proferidas pelo General comandante daquela organização, havia ainda um agradável coquetel à nossa disposição. À noite descanso, pois no dia seguinte teríamos a última e mais longa perna da ida – Mérida-Nellis.Após uma demorada despedida dos nossos então anfitriões, continuamos em nossa jornada. A decolagem foi sem problemas, mas durante a subida foi constatada uma pane no sistema de pressur

ização do KC-137 que nos obrigou a executar o deslocamento no nível de vôo 200 (FL200) e, para desespero dos passageiros, com o aquecimento ligado – foram quatro horas de sauna!

Mas enfim chegávamos a Nellis. O escalão avançado já estava a postos para nos receber e auxiliou nos primeiros passos dos procedimentos de chegada àquela base. Isso havia ocorrido na quarta-feira, dia 16 de julho, e até o domingo participaríamos de reuniões e aulas a respeito de como proceder nas diversas situações que poderíamos ter. Concomitante, aconteciam os planejamentos para os pacotes da segunda-feira e os vôos de familiarização com a área.

Instação ACMISegunda-feira, 21 de julho de 2008, começa a Red Flag. Por mais que todos já possuíssemos uma razoável experiência de vôo e já tivéssemos participado de inúmeras missões em pacote, o sentimento era de deslumbre. Fosse pelo número de aeronaves participantes, pela infra-estrutura, pela complexidade do planejamento, os comentários eram uníssonos: inacreditável!

Na verdade, algumas coisas haviam começado um pouco antes, como os planejamentos. A rotina era bastante “amarrada”: dois dias antes eram emitidas as ATO (as ordens a serem cumpridas nas missões, semelhante às nossas Ordens Fragmentárias), na véspera do vôo eram realizados diversos briefings e planejamento e no dia da missão ainda ocorria um último briefings geral, o vôo e os debriefings.

Os debriefings merecem uma explicação mais detalhada: após o pouso cada esquadrilha seguia para suas salas para coletar os dados obtidos do vôo, no nosso caso, posição do alvo e horário em que os tiros-mísseis eram executados; após isso íamos para o chamado "shot validation", onde, por intermédio do sistema ACMI, era possível reconstituir toda a missão de todas as aeronaves, assim era possível pegar os dados que já havíamos coletado dos disparos e analisar se tais disparos haviam sido válidos ou não.

Neste "shot validation" verificamos um dado impressionante: não raro eram disparados mais de 100 mísseis de médio/longo alcance durante a missão! E por fim, de posse de tanta informação, tínhamos o debriefing final, durante o qual eram extraídas as lições aprendidas daquele pacote.

Instalação ACMITalvez fique difícil descrever em palavras o que essa rotina representava, mas para ajudar a ilustrar quanto tempo isto nos tomava, devemos considerar que éramos quatro equipagens completas (16 pilotos titulares mais um “reserva”), duas voando em um dia, duas em outro, e conseguimos nos reunir apenas no sábado, dia 26 de julho, para trocar impressões sobre os vôos – até então quase não nos víamos no dia-a-dia.

Assim nossos dias foram se sucedendo. Tivemos um breve descanso no sábado, 26 de julho, e no domingo, 27, mas no mais foi como dito anteriormente. Obviamente foi possível fazer um passeio ou outro pela bela cidade de Las Vegas, porém, como bem sabíamos, esse não era nosso objetivo lá. Dia 31 de julho ocorreram nossos últimos vôos como participantes dos pacotes, pois no dia seguinte, embora ainda fossem ocorrer missões da Red Flag, nosso Estado-Maior achou por bem reservar esse tempo para prepararmos nosso regresso.

Em clima um pouco melancólico fomos refazendo todas as atividades da ida, apenas diferindo por ser a rota de volta – mais uma vez tivemos planejamentos, briefings, carregamento, etc. No sábado, 2 de agosto, às três da manhã estávamos deixando o hotel para que fosse possível decolarmos às seis. E teríamos conseguido, se uma pane de gerador do número cinco não tivesse nos obrigado a retornar para o pátio.

Pane sanada, novos cálculos de decolagem, pois a temperatura naquela região rapidamente atinge os 40ºC com o nascer do sol, e lá pelas dez da manhã estávamos prontos para decolar novamente. Afora uma decolagem emocionante por parte do KC-137, pois o mesmo estava pesado e a temperatura era elevada, a viagem até Mérida ocorreu sem problemas.

F-5 em Nevada - EUANo dia seguinte foi a vez de Mérida-Barranquilha, desta vez com pernoite na cidade colombiana. Foi mais uma perna sem problemas, mais uma cidade para ser conhecida e após o merecido descanso decolávamos para o trajeto que nos traria de volta ao Brasil.

4 de agosto – estávamos de volta ao Brasil! Foi muito gratificante a recepção que tivemos, sendo recebidos pelo próprio Comandante da Aeronáutica, o qual proferiu não só palavras de boas-vindas, como também de elogios pelo desempenho alcançado pela delegação brasileira naquela Red Flag (vale lembrar que o Ten. Brig. Saito estivera pessoalmente em Nellis para uma visita oficial). Foi também nessa ocasião que foram entregues os diplomas de destaques da Operação, dez ao todo, sendo seis deles para integrantes do Pampa.

E finalmente o grande dia, o retorno ao lar! Foi um dos dias mais cansativos, pois navegamos de Boa Vista até Canoas com apenas uma breve escala em Anápolis. Decolamos pela manhã e chegamos a Canoas já no início da noite, mas nada disso pareceu abalar aquela equipe, tamanha a saudade! Ao pousarmos nos deparamos com uma formatura noturna com toda a Base nos esperando e lá estavam também o frio e o vento do Rio Grande do Sul, nossos já velhos conhecidos.

Que recepção! Logo após o comando de “fora de forma” só víamos sorrisos nos rostos de todos. As famílias já estavam ansiosas e tivemos uma profusão de beijos e abraços por todos os lados. E esse é, podem ter certeza, apenas o resumo dessa “aventura”; muito mais poderia ser contado, mas daí o que sobraria para “pagar mistério” nas cervejadas?



Senta a Púa! Brasil!
 

Marco Aurélio Soares Garcia – Cap. Av.
Piloto de Caça - Aspirante de 1999


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(64-1) Esquadrão Pampa na "Red Flag"

 

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