Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Fascículo no 65)






Este fascículo contém somente 3 (três) estórias:
(65-1) Pousando na praia
(65-2) No tempo das carabinas - Turma 1948 ESPC
(65-3) Esquadrão Pampa na "Red Flag" - uma outra visão 

 

 POUSANDO NA PRAIA
(Estória 65-1)

 

 

Estamos em Santa Cruz. Saída de Tiro Aéreo, na parte da tarde. Eu estava escalado para líder, com o Baltar de no 3, o Bernades de no 4 e não me lembro quem era o no 2. O rebocador da biruta era o Camisão.

O Gloster F-8 levava a biruta em um casulo sob a asa, que era estendida em vôo. Sentados em posição, prontos para dar a partida, aguardávamos que o biruta realizasse o lançamento do alvo reboque. Isto demorou um pouco. Já estávamos pensando em abortar a missão quando vimos o F-8 sobre a pista, com a biruta estendida.

Rapidamente demos partida, cheques na rolagem e decolagem com leve curva à esquerda, reunindo a esquadrilha já na reta com proa de Pedra de Guaratiba.

Cadê o biruta? Estou aqui! Após algumas curvas nos achamos, já chegando no nível, pouco mais de 20.000 pés. Posicionamo-nos no lado da terra, um pouco mais alto, enquanto o biruta corria pelo lado do mar, seguindo o alinhamento da restinga da Marambaia, entre as aerovias Verde 1 e Verde 3 (se não me engano). Ataque no 1 e iniciamos os passes de tiro aéreo.

Tínhamos alguns segundos para enquadrar o alvo e uma fração de segundo para atirar, dar um leve empurrão no manche e passar por baixo da biruta, qLocal do pouso n'águauase quicando com o canopy no bolão de ferro que mantinha a biruta em posição. Um a um íamos atirando, levando um susto, passando por baixo da biruta e recuperando, em uma “Chandele”, para nos reposicionar para novo passe. O biruta ia muito mais lento. Uns 180 Kt, enquanto nós atirávamos a uns 300 Kt. Estávamos chegando no final da primeira corrida, já na altura de São Sebastião (SP). Quando o no 4 iniciou o mergulho, o biruta avisou: “Parou um dos motores” e pouco depois, “parou o outro motor também”, e não falou mais.

Mandei o no 4 acompanhar o biruta e ir relatando tudo. Botei a boca no mundo: “Primave! Emergência! Um F-8 está retornando sem motor. Isto era pouco depois das 16h. Estavam saindo os aviões da “Coca-cola” (os novinhos que não sabem o que é isto, perguntem a um veterano). Muitos que tomaram conhecimento foram procurar o F-8, que vinha caindo. Ninguém viu nada.

O Bernardes ia relatando. Passou pela ilha Grande. Não vai dar para chegar à Marambaia. Voltou para ilha Grande. Soltou o canopi. Pousou n’água. Num novo passe, viu o piloto com papo-amarelo. Pousei com meus dois alas e corri para o adestramento, para pegar um avião. Não tinha nenhum. O Bernardes também foi para lá.

Mais tarde, voltou um T-19. Decolamos, com o Bernardes, que sabia o local exato onde o avião tinha entrado n’água. Na região da enseada do Abraão. Procuramos pelas praias e pedras, em volta. Faltava pouco para escurecer. No outro lado da enseada, havia uma praia no mar aberto. Eu era bom em pousar em praia. Pousara muito no Paraná e em todo litoral, desde Santos até Paranaguá, e nesta baia, na Ilha do Mel. Outro dia eu conto porque sempre tive esta obsessão em pousar em praias.

Avião T-19 FairchildNão tive dúvida. Pousei e disse para o Bernardes seguir a pé até o outro lado, procurar os pescadores e pedir notícias do aviador que caiu com um avião. Voltei à Santa Cruz, pousei e fui falar com o Comandante da Base. Quando disse que tinha pousado na praia ele quase me prendeu. Piorou minha situação quando disse que havia deixado o Bernardes lá, para apanhá-lo no dia seguinte pela manhã.

De jeito nenhum! Vamos providenciar um helicóptero para apanhá-lo. Somente à noite, chegaram as notícias do resgate do Camisão, por um barco do Presídio da Ilha Grande, que o recolheu, o levou para o Presídio e depois para Angra dos Reis, onde chegou já de manhã cedo. De lá foi trazido de ambulância para o Rio.

O que aconteceu com o Camisão, ele uma hora vai contar com detalhes. Para mim, sempre achei que “O destino lhe deu um limão e ele aproveitou e fez uma limonada”.

Vamos continuar com o meu relato do resgate do Bernardes.

No dia seguinte pela manhã, o Comandante da Base me chamou e disse que estava difícil arranjar um helicóptero (naquele tempo era difícil); então ele perguntou se eu achava que tinha condições de pousar novamente na praia, com segurança e resgatar o Bernardes. Disse: “Não tem problema!”.

Lá fui eu novamente para aquela praia, agora acompanhado por um T-6 para dar cobertura e informar da missão, em caso de problema. Pousei peguei o Bernardes e fui para decolar. Não deu. Agora o avião estava mais pesado. Após nova tentativa, saí, ajudando com um pouco de flape, triscando as ondas.

Esta é a minha “história diferente” da caça.

  

Wilson Ruy Mozatto Kukroski – Cel. Av. Ref.
Piloto de Caça - Turma de 1954


 

 

 Este fascículo contém somente 3 (três) estórias:
(65-1) Pousando na praia
(65-2) No tempo das carabinas - Turma 1948 ESPC
(65-3) Esquadrão Pampa na "Red Flag" - uma outra visão

 

 NO TEMPO DAS CARABINAS - TURMA 1948 ESPC
(Estória 65-2)

 

Com exceção da Base Aérea de Santa Cruz, nenhuma outra na FAB tinha organização semelhante. O 1o Grupo de Caça, recém-chegado da Itália (e estruturado à moda USAF) para moldar-se à organização existente, era subordinado diretamente ao Comando do Regimento. Na realidade, para a “massa”, esse detalhe passava despercebido: ninguém queria saber onde o Esquadrão estava pendurado. A atenção era para o estágio de vôo e preparação para voar o P-47, suas normas férreas (leia-se enquadramento e desligamentos de vôo) que, também, só a Caça tinha o privilégio (?) de praticar…

Ao nos apresentarmos no Esquadrão, encontramos a turma já dividida em Esquadrilhas nominadas pelos naipes do baralho com o código de chamada PACAU (ESPC) ou PIF PAF (Segundão). A Unidade Aérea era o 2o/1o Gp.Av.Ca.

Entretanto, “o gado” ia mesmo era para o efetivo do ESPC (Estágio de Seleção para Piloto de Caça), que era parte integrante do Esquadrão, porém com a tarefa específica de “peneirar” a turma antes de lhes entregar os P-47. O Segundão, portanto, era estruturado diferentemente ao 1o/1o Gp.Av.Ca. Sua missão era pré-selecionar os candidatos à Caça e, após, ministrar o Curso de Caça propriamente dito. Para tanto, possuía uma frota mista de 12/16 T-6D, (ESPC) e 12/16 P-47 D40 (Caça). Era um Esquadrão pesado, com encargos além dos normais: duas manutenções, duas escalas de vôo, dois tudo...

Os Instrutores e Comandantes de Esquadrilha e Líderes de Elementos eram os mesmos: voavam os T-6 no ESPC, e mantinham sua proficiência voando os P-47.O ritmo era de guerra: pernoite de 2a a 5a feira no Quartel para a tropa de Estagiários, com o compromisso de voar e assistir aulas noturnas. Nessa campanha chegamos a voar cerca de 120 horas de T-6 em 5 meses e os vôos solo de P-47 foram iniciados em Junho de 1948.

Todos viemos da instrução de vôo tradicional do Campo dos Afonsos e fomos enclausurados em um Teatro de Guerra composto de vôos de formaturas, linha de frente, acrobacias na ala, combate, tiro e bombardeio, vôo por instrumentos, vôo noturno, etc. Em suma, um Curso de Caça movido a T-6.

Alguns ficaram fora da jornada: os desligamentos nas sextas-feiras ocorriam sempre. Com isso, as movimentações vieram com destinação às Unidades do nordeste, principalmente Natal. Para os que permaneceram, a visão das “máquinas de guerra, pintadas de oliva escuro” que ali estavam, no pátio de estacionamento, assustadoras...

Sentimos-nos mais próximos “delas” quando iniciamos o “treinamento” de inspeção externa, preparação da nacele, cheque de olhos vendados, partida, cheque do motor, táxi e... Corrida na pista com o Instrutor na asa!!! Essa manobra (que para nós passou como absolutamente natural) era indescritível, se não aterrorizante!

A cena tinha o seguinte script: após haver dado partida, com o Instrutor na asa e ao lado da nacele, o “anacreonte” taxiava a máquina até a cabeceira da pista. Tudo ocorrendo com as devidas freadas de mau jeito (tipo arremessa Instrutor), procedimento rádio, cheque de motor. Tudo pronto, a trozoba era colocada na posição de decolagem... E o Instrutor “gadunhado” na asa esquerda. A um sinal do pobre coitado, a manete dos gases era aberta (como se decolagem fosse) e o aeroplano iniciava a corrida na pista. No momento em que a bequilha aliviava, o Instrutor sinalizava “corte”, a manete vinha para o repouso e o avião desembalava para uma finalização da corrida. E tudo voltava ao “status quo”... Penso que era apenas uma corrida por cabeça. Ainda bem... Instrutor na asa do P-47

De qualquer forma, nunca se soube o “inventor” dessa manobra, já que nunca foi praticada, nem mesmo na instrução dos Veteranos nos USA. Sabe-se que foi iniciada com a Turma de Aspirantes de 1945 (Asp. Capanema/Ten. M. Motta) e descontinuada na Turma de Aspirantes de 1948. Por sorte, pois nesse treinamento, o ROSA FILHO, sem Instrutor na asa, pilonou o P-47 ao final da desabalada corrida!

Passadas todas as peripécias, trombadas e atropelos, T-6’s entortados com os G, muitas “estrelas” pagas, muita hora de sinuca no Cassino dos Oficiais, luta com os parquitos de Santa Cruz (cruza de pardal com mosquito), fomos à Seção de Equipamento de Vôo fazer o teste da nossa máscara de oxigênio. Era uma cena de horror: cada aviador envergava sua máscara e a ajustava. Vinha então o Sargento ALAIR, com uma grossa seringa guarnecida com uma grandiosa agulha, que era cravada na máscara, entre os olhos e o nariz do aviador. Na máscara, é claro. Com isso, media o grau de estanqueidade do referido aparato.

Um belo dia entramos fagueiros na Sala dos Pilotos e – bingo! – uma plaqueta com a identificação CRUZ 4 estava à frente da minha. O Veterano Cap. MOTTA PAES convocou-me à Sala do Auxiliar de Operações e pôs à minha frente um papelito datilografado e disse: – “Assine aí!”... Dizia:

“Eu,
2o Ten. Av. LAURO NEY MENEZES,
declaro que estou em condições de voar solo a aeronave tipo P-47”. 

Passado o choque e assinado o papelito, passei no Alair, equipei-me, coloquei o pára-quedas nas costas e cruzei majestosamente o espaço entre o Hangar e a máquina... Assustado, porém confiante e feliz! Depois eu conto...



Senta a Púa! Brasil!
 

Lauro Ney Menezes – Maj. Brig. Ref.
Piloto de Caça - Turma de 1948


 

Este fascículo contém somente 3 (três) estórias:
(65-1) Pousando na praia
(65-2) No tempo das carabinas - Turma 1948 ESPC
(65-3) Esquadrão Pampa na "Red Flag" - uma outra visão

 

 

 ESQD. PAMPA NA "RED FLAG" - OUTRA VISÃO
(Estória 65-3)

 

Senhores caçadores… O que dizer da Operação RED FLAG 2008? O que contar, o que apresentar? Que foi um dos mais vibrantes e emocionantes exercícios operacionais do qual já participamos? Que realizou sonhos de muitos pilotos que nunca sequer imaginaram que poderiam um dia chegar perto de aeronaves de caça como F-15, F-16, F-18 e F-22 e, menos ainda, em voar nos mesmos céus que estas máquinas? Que tivemos missões reais no cenário mais próximo possível de uma guerra verdadeira, com aeronaves inimigas letais e artilharia antiaérea pesada, com vitórias e derrotas, tudo em tempo real?

É, senhores, a RED FLAG não foi só isso… Ela foi muito mais… Ela foi um delimitador de marcas, um passo a mais que nós demos, um marco nos Exercícios e na capacidade operacional de nossa Força Aérea. Com a RED FLAG, pudemos comprovar, mais uma vez, a capacidade intelectual e psicomotora de nossos pilotos, que combatiam com menos recursos e mais criatividade, bem como o comprometimento incansável de nossos mecânicos, que sustentaram em suas mãos os vôos incessantes de nossos vetores. Com ela, pudemos trocar experiências que fortalecem e direcionam idéias, certos de que estamos no melhor caminho para a consolidação de novas doutrinas e formas eficientes de emprego de nossa Força nesse cenário tão complexo e cheio de tecnologias que é essa tal de “Guerra Moderna”.

Com ela, provamos que mesmo voando debaixo de 45 graus Celsius de temperatura, ou voando em tempo desfavorável, enfrentando temporais ou dificuldades no desenrolar do idioma, permanece, acima de tudo, a fibra e a raça do piloto de caça brasileiro, o espírito guerreiro e destemido de nossos antepassados, e a certeza de que todos somos brasileiros natos: não desistimos nunca! Mas ninguém disse aqui que foi fácil...

Tudo começou em Florianópolis, numa manhã de outubro de 2007, durante o Torneio da Aviação de Caça. Chegaram nossos instrutores de inglês, militares do CIEAr, nossos mestres pelos próximos meses (e põe próximos meses nisso!!!). Mas a viagem para Nellis não seria só em Julho de 2008?!? Isso mesmo. Foram nove meses de aulas de inglês, dentro e fora do expediente. Não sei quem eram os “mais gasosos”: se eram os pilotos ou os familiares.

Agradecemos o apoio das esposas e filhos, que, como sempre, facilitaram bastante os dias de estudo e dedicação, sacrificando os estimados momentos de lazer tão escassos nesse período – não houve feriados ou finais de semana que não ficassem comprometidos. Eram provas toda semana, simulados e exercícios, que se misturavam numa angustiante expectativa de passar na prova da Embaixada Norte-Americana e trazer para a realidade a possibilidade de “carimbar o passaporte” (sem se esquecer dos “pepinos” normais do dia-a-dia, que não são poucos!).

Mas tivemos duas semanas de descanso do American Language Course: foi quando chegou o pessoal do TAI, com todas aquelas regras e “bizus” de Tráfego Aéreo Internacional... Quanta informação!!! Não preciso dizer que, nessa altura do campeonato, todo e qualquer tipo de vôo era realizado com fraseologia em inglês, repletos daqueles “Confirm?!?” e palavras que ninguém conseguia entender, tanto do lado dos pilotos como dos controladores. É claro que muitos entraram para o “Asneirômetro” do Esquadrão, e suas pérolas estarão para sempre perpetuadas nas páginas dessa história, mas isso é pano pra outra manga!

Com as aulas de inglês, vieram – e ficaram – os vôos de combate BVR: começamos com várias saídas de 1 avião contra 1 avião (1 X 1), e fomos evoluindo para o 2 X 1, com cenários diferentes e diversas possibilidades, até chegarmos ao 2 X 2. Aí treinamos pra valer! Fizemos o máximo de saídas 2 X 2 possíveis, já nos preparando para a EXOP CENTRO-OESTE, que também nos permitiria um treinamento mais apropriado para a RED FLAG.

Começamos também a voar bastante simulador: criamos todos os pontos possíveis do cenário de Nellis em nosso simulador, de forma que pudéssemos treinar a subida e descida da área, bem como a rapidez do controle de tráfego e emprego das freqüências previstas, já tentando nos ambientar com aquele espaço aéreo tão cheio de restrições e tão diferente do nosso.

As aulas de inglês continuaram nos mesmos horários, mas agora mais voltadas para a fraseologia operacional, já que todos os pilotos já haviam superado a tão temida “prova da embaixada”. Nos fones de ouvido, era puro e simplesmente “áudio da Red Flag” – fonias gravadas em exercícios anteriores que nos foram trazidas por oficiais americanos da Base Aérea de Nellis – para ver se entrava por repetição em nossas cabeças, já que era bem difícil entender aqueles americanos falando rapidamente (com um sotaque carregado!) aqueles termos que tanto insistíamos em estudar. É pessoal… Tudo tem seu preço!

E veio a Centro-Oeste: nossa última oportunidade real de treinamento antes da famigerada viagem à “terra do Tio Sam”. E com ela, tudo aquilo que aprendemos: emprego de fraseologia operacional, com as táticas já planejadas e estudadas, evoluindo nas arenas de 2 X 2 dissimilar, até chegarmos – historicamente! – no primeiro 4 X 4 BVR da Forca Aérea Brasileira.

Que campanha sensacional! Era decolar, revoar e combater. Tem coisa melhor para um piloto de caça?!? Não mesmo! Pudemos trocar experiências e aprender ainda mais, juntamente com o pessoal do GDA e 1o Gp.Av.Ca. Foi um exercício operacional muito rico e proveitoso para o 14 (1o/14o G.Av.). Nossa última chance de aparar arestas e acertar a casa antes de partirmos para a guerra de verdade, oportunidade essa que aproveitamos plenamente!

A partir daí, tudo mais foram preparativos para a viagem: preparar as caixas de deslocamento, controlar tudo o que será levado, conferir passaportes, equipamentos de vôo, poupar as horas dos aviões e deixá-los prontos para a “grande jornada”. E a ansiedade crescendo…

Dia 12 de Julho de 2008. É chegada a hora… E agora? Agora te equipa, põe teu capacete e SENTA A PÚA! Que viagem incrível! Não é novidade pra ninguém uma pernada Canoas – Anápolis e nem Anápolis – Boa Vista. Nem que alguns aviões ficariam pelo caminho, mas que foram prontamente apoiados pelo C-130 que vinha como “calço hidráulico” à retaguarda.

Agora a travessia do Caribe... Ah, isso sim era novidade pra todo mundo... Nunca mais vamos nos esquecer daquela cena incrível: o KC-137 escoltado por seis aeronaves F-5EM, fazendo REVO sobre aquela paisagem paradisíaca do Caribe. Esse vôo certamente já foi somado naquela “rela” de coisas da aviação de caça que “não tem preço”. Que emoção! Voando sobre aquelas ilhas de águas cristalinas... Acho que todos conseguem imaginar.

Fizemos Boa Vista – Barranquilla (Colômbia), Barranquilla – Mérida (México) e Mérida – Nellis (EUA). Uma viagem que não foi tão tranqüila, mas que levou todos ao destino final dentro do prazo previsto, e, o que é mais importante, prontos para a guerra.

chegada a Nellis A.F.B.A chegada em Nellis foi emocionante: ver nossos F-5EM pousando naquele deserto foi uma cena histórica de diferente sensação, tanto para os pilotos quanto para as “garças”, que voltavam de passagem pelos ares que conquistaram no passado, quando ainda voavam com os “Agressors”, nossos atuais inimigos. A bandeira brasileira trazida no cockpit de nossos caças logo tomou as páginas do jornal da Base Aérea de Nellis. A vivacidade e alegria dos brasileiros, sempre contagiante, logo cativaram o ambiente rude e desfavorável daquele calor quase insuportável, cheio de estrangeiros curiosos para saber do que os “brazucas” eram capazes. Eles não perdiam por esperar!

Os dois primeiros dias foram cheios de palestras, que iam desde regras da Base Aérea até regras de engajamento, tratando desde bar dos pilotos – o Moody’s – até regras de Kill e "debriefing" de tiros, tudo de uma forma extremamente rápida e abrangente, já que tudo já deveria ter sido estudado e decorado anteriormente.

Tivemos também o primeiro contato com os esquadrões de “Agressors”, esses pilotos arrogantes e competentes que simulavam as aeronaves inimigas. Voando F-15 e F-16 como eles voavam, quem não seria prepotente daquele jeito? Coisas de americanos. O fato é que, naquele momento, finalmente “caiu a ficha” de que a Operação RED FLAG “saiu” e o pau ia quebrar !

Começaram os vôos! Iniciamos com dois dias de vôos de familiarização, onde pudemos conhecer a área de engajamento – a NTTR (Nellis Test and Training Range) – com seus detalhes e nuances (cuidado com a Área 51!) e os alvos simulados no solo. Realmente é um local preparado para o treinamento das equipagens, com um cenário bem rico em detalhes e organização. Já começávamos a imaginar o que nos esperava naqueles céus.

Ao mesmo tempo, procurávamos nos adaptar ao calor terrível, aos pontos no tráfego e à fraseologia dos órgãos de controle, onde subir e descer para a área parecia ser mais difícil do que o próprio combate em si! Foram dias de expectativa e ansiedade, daquelas que sentimos na véspera de momentos decisivos e marcantes em nossas vidas: é verdade mesmo que voaremos lado a lado com F-15 e F-16? Realmente faremos combates num ambiente com quarenta aeronaves de caça engajadas entre si, em terras estrangeiras? O negócio é pra valer!

Finalmente “descolamos a borracha do solo” para vôos operacionais, que evoluiriam gradativamente até o final do exercício: no início, com alvos menos manobráveis (e um ambiente mais favorável às Forças Azuis). O cenário facilmente evoluiria, em menos de 2 semanas, para um ambiente bem mais complexo e arriscado, tanto na capacidade e táticas dos vetores inimigos quanto no alcance e precisão das baterias de artilharia antiaérea.

A cada vôo que fazíamos um aprendizado novo, novos conceitos e novas formas de encararmos aquele cenário cada vez mais letal e exigente. A formação de doutrina começava nas formaturas empregadas, passava pelo papo-rádio, horário de PUSH (hora de início dos engajamentos) e disciplina de combate, reorganizando a esquadrilha quando algum membro era abatido e vibrando com os mísseis Derby que empregávamos com sucesso. Isso, tirando o fato de voarmos lado a lado com B-52s, Grippens, Intruders da Navy, F-15 e F-16.

Sem comentários! Importante ressaltarmos o grande apoio do nosso “já experiente” KC-137: decolávamos e partíamos direto para a órbita dos "Tankers", secos para revoarmos e prosseguirmos para os nossos holdings (órbitas de espera) aguardar o horário de PUSH. Era nessa hora que o coração começava a acelerar ainda mais (se é que era possível!). E lá de baixo, no solo, a galera só acompanhando. Acompanhando? Como?!?

“Não, curva pra direita, DIREITA!”, “Vai no 3, vai, proa Norte, proa Norte!”, “Não, volta, volta, volta, senão tu vai morrer!”. Essas eram algumas das frases da “torcida” de solo, que acompanhava todo o vôo lá de baixo. A RED FLAG, além de criar um ambiente de guerra com um cenário o mais próximo possível da realidade, também se destaca pelo forte apelo à instrução e ao aprendizado, motivos pelo qual ela mesma foi criada.

Percebeu-se, durante a Guerra do Vietnã, que os pilotos com maior probabilidade de serem abatidos eram aqueles com menos de dez missões reais. Dessa forma, foi vislumbrada uma maneira de fazer com que os pilotos já fossem para a guerra real com essa experiência, tentando evitar mais perdas devido à inexperiência de combates reais dos pilotos americanos.

Instalação do Assim nasceu a RED FLAG e, com ela, todas as evoluções e tecnologias necessárias que priorizassem o aprendizado e aquisição de experiência em combate. O pod NACT é uma dessas bugigangas: um artefato um pouco menor que um míssil, acoplado ao launcher rail das aeronaves, que levantava todos os dados de vôo (como proas, níveis, velocidades, posições geográficas, etc) e transmitia tudo em tempo real para uma estação de solo.

Essa estação processava todas as informações de todas as aeronaves e apresentava tudo num mesmo ambiente (a área NTTR), que era projetada em telões no auditório principal do prédio. Dessa forma, todos podiam assistir, no exato momento em que tudo acontecia, todo o desenrolar dos combates, fazendo torcida e passando “bizus” (como se os pilotos pudessem ouvir lá de cima...).

Da mesma forma, devido a esses "pods", havia militares da organização do exercício que assistiam à projeção e tinham à mão as freqüências de controle de vôo das esquadrilhas “vermelhas” e “azuis”, sendo esses militares uma espécie de “juízes” do exercício, informando os "kills" e demais ordens da Direção do exercício em tempo real. E não era nada bom ouvir aquela voz diferente: “Rocket 41, you are dead” (Rocket 41 você está "morto").

Essa mesma projeção era gravada e apresentada no "debriefing" das equipagens, após o regresso de todos os aviões. Aliás, isso foi algo que impressionou a todos: o altíssimo nível dos "shot validations" (debriefings de validação de tiros), onde todos – todos sem exceção – participavam: todos aqueles que voaram, seja "striker", escolta, piloto de B-52, F-16, forcas azuis e vermelhas, incluindo todos os controladores de vôo, comandantes de baterias de antiaérea, controladores aeroembarcados (AWACS) e todos os que, de alguma forma, tiveram participação naquele pacote. Esse era um ganho incalculável.

F-5EM brasileiro


Os pilotos saberem quando e porque "morreram", e os controladores entenderem o que causou esse ou aquele insucesso, essa ou aquela vitória. Realmente é uma manobra voltada para o aprendizado. E nós aprendemos muito, muito mesmo. Seja nos "shot validations", "briefings" e "debriefings", seja durante um bate-papo no Moody’s bebendo uma cervejinha no final do dia (bom, esse aprendizado só aconteceu duas vezes na manobra inteira...). O aprendizado era algo inesgotável. A cada vôo, a cada nova situação, um novo conceito, uma nova forma de resolvermos a situação.

E assim regressamos: com muitas informações, novas doutrinas e ótimas lembranças dessa Operação inesquecível. Trouxemos também, logicamente, lembranças de Las Vegas, essa cidade deslumbrantemente iluminada, cheia de encantos e histórias, onde deixamos a descontração e espontaneidade sempre marcantes do povo brasileiro. Vegas, uma cidade predominantemente turística, acolheu de forma alegre a chegada de todas as comitivas: além de nós, brasileiros, participaram também a Suécia com seus Grippens e a Turquia com F-16, além de AWACS da OTAN vindos da Itália, A-6 Intruders da Marinha americana (Navy) e B-52 também americanos.

Comitivas que passavam as poucas horas de lazer ao final do dia apreciando a belíssima vista do Stratosphere (o ponto mais alto da cidade, uma torre de 200 metros de altura de onde era possível ver toda a cidade em 360 graus) ou comprando pequenas lembranças para a família sempre saudosa. É como diz o ditado: existem coisas na vida que não têm preço.

Aproveitando o ensejo, e tendo tocado no nome dos gringos, aqui vale uma parada para contar uma de tantas estórias ocorridas em Vegas. Assim como a gente, os turcos faziam defesa aérea pela primeira vez na Red Flag: cada vôo era uma nova estória engraçada pra contar, onde no meio de tantos “Fox 3, you are dead!”, os brasileiros e turcos logo se identificaram e trocaram divertidas experiências...

Só tinha um detalhe: eles cumpriam as missões com F-16, e nós com F-5; e no meio das brincadeiras sempre comentávamos que, caso eles estivessem em “maus lençóis” e precisassem de apoio de verdade, estaríamos lá para “resolver o problema”. E eles começavam a rir... Pois bem: final do dia, estamos na nossa van retornando para o hotel. O Comandante era o motorista. Passamos por outra van, no acostamento, sendo empurrada por algumas pessoas de macacão. “Devem ser pilotos também!”, pensamos, e logo resolvemos parar e ajudar, é claro. Era a van dos turcos, e estavam em pane seca...

Será que ninguém queria pagar a gasolina? Descemos e empurramos a viatura junto com eles até o posto mais próximo, que não estava longe. É claro que, como bons brasileiros que somos, não podíamos deixar barato... O Comandante não perdeu a chance e disparou no melhor inglês que pôde: “You guys can always trust in our F-5 protection”...! ("amigos", vocês podem sempre confiar na proteção de nossos F-5!).

Infelizmente, em algum momento é chegada a hora do retorno. A mesma navegação de regresso, e as imagens do Caribe a tiracolo, com aquele mesmo KC-137 escondendo o pôr-do-sol ao fundo e nossos 6 F-5EM de escolta, 3 aeronaves em cada asa. Para quem é piloto de caça de verdade, e sente nas veias a vibração de fazer parte desse conjunto de homens, é terminantemente impossível não se emocionar. A saudade de casa, a vontade de voltar à nossa terra natal, voltar a essa alegria incomparável do nosso povo e ao aconchego de nossas famílias, eram latentes!

Era uma mistura de bons sentimentos em saber que tudo deu tão certo e conseguimos impressionar positivamente aqueles “gringos” que nada esperavam de aviões já “calejados”, nossos queridos “bicu***(PALAVRA CENSURADA PELO GERENTE DO SÍTIO, CONSULTE O GLOSSÁRIO). Hoje, olho para os lados e sinto um orgulho ainda maior de ser piloto de caça, de ter ao meu lado homens de fibra e coragem, guerreiros de arma e irmãos de sangue, capazes de algo que, muitas vezes, nem nós mesmos sabemos, sempre com o objetivo de enobrecer nosso amado Brasil. 

Que as gerações vindouras possam colher os frutos dessa experiência e tenham também a oportunidade de fazer parte de operações desse vulto, de forma a evoluirmos constantemente em tecnologia e doutrina rumo a uma Forca Aérea cada vez mais preparada e eficiente.

A todos nós brasileiros, amantes da aviação e patriotas natos, deixo uma curta, mas importante mensagem de um patriota verdadeiro e persuasivo, símbolo de determinação, empenho e perfeccionismo, certamente conhecido e reconhecido por todos nós: “Se todos pudessem sentir a mesma emoção, certamente sentiriam muito mais amor pela Pátria” (Ayrton Senna da Silva).

Como escreveu um amigo meu: “Os melhores não erram sem corrigir, não perdem, não tergiversam, não esmorecem, não desistem nunca. São movidos por algo que nem eles mesmos podem explicar.

Não se permite desvios de conduta aos vencedores: tem de ser perfeito, correto, eficaz, nem mais, nem menos”. A todos um forte abraço e a certeza da Pátria de que, “se ergues da justiça a clava forte, verás que o filho teu não foge à luta, nem teme, quem te adora, a própria morte!”



À CAÇA! PAMPA! SENTA A PÚA! BRASIL!!!
 

José de Almeida Pimentel – 1oTen. Av.
Piloto de Caça - Turma de 2002


 

Este fascículo contém somente 3 (três) estórias:
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(65-2) No tempo das carabinas - Turma 1948 ESPC
(65-3) Esquadrão Pampa na "Red Flag" - uma outra visão

 

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