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ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Fascículo no 70)







Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(70-1) Ligas diferentes - aço da mesma têmpera
(70-2) Por que não falar do rasante? 

 

 LIGAS DIFERENTES - AÇO DA MESMA TÊMPERA
(Estória 70-1)

 

Lendo o volume III da Estória Informal da Aviação de Caça tomei conhecimento, no artigo referente à Esquadrilha Jambock D´Ouros de 1949, de autoria do Ten Brig João Soares Nunes, de uma ocorrência semelhante ocorrida com a minha turma de caçadores e que tem tudo a ver com o título desta matéria.

No artigo acima citado, consta que durante a 4a Manobra da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica, em Maio de 1949, 4 pilotos operacionais não acompanharam o padrão de voo desejado, sendo um da Esquadrilha D´Ouros, e que teria corrido o “bizu” de que apenas este piloto é que seria afastado do Esquadrão. Por não acharem justo, os alas da D´Ouros, juntamente com outros “pica-fumos”, se reuniram no alojamento quando ficou decidido que protestariam junto ao comandante Berthier a aparente injustiça que se estava cometendo, visto que outros pilotos também vinham apresentando desempenho deficiente. “Uma rebelião estaria em marcha?”, cita o autor!

Berthier ouviu a todos com atenção, mas nada prometeu. No dia seguinte saiu a notícia: não apenas o piloto da D´Ouros foi afastado, mas, sim, todos aqueles que vinham apresentando padrão de voo deficiente. A Esquadrilha D´Ouros estava com a alma lavada! Não houve “rebelião”! O episódio, comenta o autor, ocorrido há mais de 55 anos, pode ser entendido pelas gerações de caçadores mais novos como simples corporativismo mas, ao contrário, retrata o espírito vibrante dos caçadores do pós-guerra, herdado dos heróis dos céus da Itália.

Isto posto, reporto-me ao ocorrido com a minha turma de caçadores, classificada no 1o/14o GAv nos idos de 1971. Éramos 10 pilotos, todos, à exceção de um, naturais de outros estados que não aqueles da região sul, o que acabou nos unindo sobremodo. Estávamos no nosso segundo ano na Unidade, já em 1972, fazendo o curso de líder de elemento, quando surgiu a notícia que dois oficiais teriam que ser transferidos no final do ano, por necessidade do serviço, para o 1o Grupo de Aviação de Caça, em Santa Cruz.

De certa forma estávamos, todos, satisfeitos em servir no “Quatorze” e, aparentemente, não havia voluntários para tal movimentação. Mas antes que nos fosse perguntada qualquer coisa, o Oficial de Operações da Unidade decidiu que haveria uma competição com uma missão operacional, onde os dois piores classificados seriam aqueles os pilotos a serem movimentados. Isto caiu como uma bomba entre nós – não nos parecia justa a forma como o assunto estava sendo conduzido, até porque os pilotos eventualmente indicados ficariam com uma pecha de ineficientes, coisa com que absolutamente não podíamos concordar.

Reunimo-nos num determinado instante após o expediente para discutir o assunto, quando decidimos levar o assunto e nosso sentimento diretamente ao conhecimento do comandante do esquadrão. Combinamos tomar café da manhã todos juntos no rancho no dia seguinte, após o que procuraríamos nosso comandante para falar a respeito. Nosso comandante tomou seu café no rancho, reparou em todos nós ali presentes, mas não falou nada. Saiu sem dizer qualquer palavra e dirigiu-se à Unidade.

Demos um tempo que nos pareceu adequado e dirigimo-nos, também, para o esquadrão. Lá chegando, fomos diretamente à sala do comandante, solicitamos autorização para falar e expusemos todo o nosso sentimento em relação ao assunto. Estávamos os dez todos presentes e, de alguma forma, todos falamos um pouco em relação a nossa insatisfação. Nosso comandante ouviu a todos com atenção, chegou a rir no início, pois havia reparado na presença inusitada de todos nós no rancho àquela hora, já antevendo algum movimento incomum em curso.

Da mesma forma que no passado, ele também não nos prometeu nada, mas no dia seguinte foi-nos comunicado que a competição operacional havia sido cancelada e que seriam transferidos, em princípio, aqueles pilotos voluntários e, na ausência de algum, os mais modernos.

Hoje, decorridos mais de 30 anos, parece simples o andamento de todo assunto; mas à época, sem sabermos do ocorrido com a Esquadrilha D´Ouros, em 1949, tenentes novinhos num esquadrão operacional, certamente alguma coisa a mais nos falou ao coração para que tomássemos a atitude que tomamos. Repetindo aquilo que o Ten Brig Nunes falou em seu artigo, o episódio pode ser entendido pelas gerações de caçadores mais novos como simples corporativismo, mas, ao contrário, retrata o espírito vibrante dos caçadores do pós-guerra, herdado dos heróis dos céus da Itália. Assim foi em 1949, assim foi em 1972 e assim será sempre!

Reporto-me, então, ao título deste artigo: “Ligas diferentes - Aço da mesma têmpera”. Somos de gerações diferentes, não há como negar, voamos aviões diferentes, pensamos até de maneira diferente, mas possuímos o mesmo espírito, a mesma têmpera forjada no sangue e no calor do campo de batalha. Quanto mais mudamos, ou pensamos em mudar, mais parecidos ficamos com nossos heróis do passado. E aí, dirigindo-me a ELES, diria: “Missão Cumprida, Suas Lutas não Foram em Vão”!

  

Teomar Fonseca Quírico – Brig.(Reserva)
Piloto de Caça - Turma de 1970 


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(70-1) Ligas diferentes - aço da mesma têmpera
(70-2) Por que não falar do rasante?

 

 

 POR QUE NÃO FALAR DO RASANTE?
(Estória 70-2)

 

Manobra Real do Estado Maior da Aeronáutica de 1977. O Grupo de Defesa Aérea (GDA) foi deslocado para Campinas, com a missão de manter o alerta de defesa à Cidade de São Paulo. Primeiramente, Campinas não tem Base Aérea e as instalações do DPV não eram apropriadas para alojar uma Unidade Aérea. Ficamos acantonados na Torre, em beliches, distribuídos nos três cômodos improvisados no andar térreo. Logo acima, muito disputado, era o vestiário e o banheiro de todo o DPV, agora, muito mais concorrido com o nosso pessoal.

O material ficou em barracas montadas no antigo pátio B, bem como as aeronaves e dois trailers que serviam de Centro de Operações Aéreas (COA) e abrigo para o alerta a tempo. Esses trailers foram conseguidos por empréstimo de um amigo de um dos nossos oficiais. Para finalizar o cenário, um caminhão dos bombeiros, como redundância do rádio do Oficial de Permanência Operacional (OPO), acionava o alerta a postos através da sirene e do beacon.

Na época era previsto o desdobramento para a defesa de São Paulo pelo GDA, em Campinas. Acredito que essa estratégia não tenha mudado e que, também, nada mudou em relação às instalações e aos meios para cumprir essa missão. Entretanto nem tudo era ralação, quem não estava engajado no alerta, almoçava e jantava nas instalações do restaurante do aeroporto. Salve o sistema de terceirização das ALAs!

Naquela época o Comandante da 1a ALADA era o Cel Av Ó de Almeida, o Ten Cel Av Castro Paz era o Comandante do 1o GDA e o Maj Av Queiroz o Comandante do GSM. Eu, já Capitão, era Chefe da Seção das aeronaves administrativas (Regente U-42, Universal T-25, Sêneca U-7, Bandeirante C-95 e Bell H-13).

Durante o desenrolar da manobra, fomos notando que éramos carta fora do baralho, que as missões estavam concentradas na área de Brasília e Anápolis. Na Área de Campinas (S. Paulo), certamente pela concentração do tráfego aéreo civil, por segurança, só pintavam alvos de madrugada e assim mesmo eram muito poucos, certamente pelo esforço realizado durante o dia. Ou seja, a unidade essencialmente de interceptação da FAB, estava relegada a um segundo plano em benefício de uma unidade pertencente ao COMAT, da qual sua parcela na Defesa Aérea era proporcional.

Muitas vezes éramos acionados para nada. Decolávamos e quando passávamos ao controle de "Thor" nos era dada uma área para PAC e lá ficávamos rodando que nem peru por uns trinta a quarenta minutos e éramos recolhidos, sem ver nem escutar nada, muito menos interceptar.

Numa manhã bem cedo, ao cagar dos pintos, apareceu um Búfalo C-115. Num rasante sorrateiro fez um pouso curto e dele saiu um Grupo de Combate (GC). Simularam sabotar a pista e voltaram a decolar. Após a decolagem fizeram curva apertada a direita sobrevoando as nossas instalações e jogaram um pequeno gorila de pelúcia no nosso pátio. Nossa esperança de soltar o alerta atrás dele nos foi negada pelo controle da manobra e perdemos a chance de lavar a honra da provocação. Foi aquela água fria na moral da tropa.

Nos raros momentosem que éramos acionados, sintonizávamos as frequências de Anápolis e sempre ouvíamos o pau comer daqueles lados. A frustração só aumentava quando relatávamos o que tínhamos ouvido. Questionada, a Direção da Manobra sempre botava a culpa na falta de janelas disponibilizadas pelo Centro/Controle de SP, mas, tentavam melhorar o nosso ânimo dizendo que ia melhorar.

No terceiro dia, bateu uma ventania cedo, de uns 60, 70 km/h e arrancou as barracas da manutenção e alguns itens mais leves foram arrastados. Com a chuva vindo em seguida, conseguimos resgatar as barracas e jogá-las por cima do material, principalmente o eletrônico e safar a onça. Cumprimos mais um dia frustrado de manobra sem que o ocorrido causasse alguma alteração. Não armamos mais as barracas mas, sim, começamos a preparar o retorno, que na sua maioria seria de caminhão, boa solução para distâncias até mil quilômetros e boas estradas. Recebemos a ordem de retorno e esvaziamos Campinas, menos eu, o 4911 e sua manutenção com uma viatura menor, acho que era uma Kombi.

Eis que, de repente, pousa um Bandeirante com uma comitiva do EMAER para visitar a unidade e muito preocupada com a ventania que ocorrera no dia anterior. Satisfeitos com os meus relatos, voltaram para o Bandeirante e seguiram para Anápolis.

Puto nas calças eu me perguntava por que esses caras só vieram agora. Será que não sabiam que a Manobra já havia terminado, que a Unidade já tinha decolado de retorno e que só havia um pássaro ferido para ver. Mal a comitiva decolou o meu avião ficou pronto. Vocom (plano de voo) feito, decolei em torno das dez horas. Como a pista era a 15, recolhi o trem e fiz curva apertada à direita, mantive a altura e a Pós-combustão (PC). Ainda acelerando passei sobre os meus mecânicos girando o "tonneau" da falsa vitória. Aproveitei a velocidade e subi rápido para o nível de cruzeiro e tomando a proa 360o. O tempo aproximado em rota era de quarenta minutos, o que me garantia um combustível confortável na chegada em Anápolis.

Durante a descida fui transferido para o APP AN e informado que todas as aeronaves estavam no solo e que só era esperado o tráfego de um Bandeirante para daqui a trinta minutos. Olha a comitiva atrasada aí gente! Chamei o OPO e informei a minha chegada, solicitando, ainda, a situação da solenidade de encerramento. – Solenidade encerrada, as autoridades estão indo para o "debriefing" geral no rancho.

– “Copy”.

Chamei a TWR e pedi uma passagem baixa sobre o GDA no sentido sul/norte. Acelerei com a PC até Mach 0.96. Passei rasante sobre as instalações sustentando a PC para fazer bastante barulho e acertei em cheio. A grande maioria dos pilotos, principalmente os do Grupo de Caça, estavam recostados saboreando o chope da vitória. Acho que uma meia dúzia caiu sentada com o susto. Levantei o nariz, saí girando alguns "tonneaux" e voltei para mais duas passagens. rasante de F-103 Mirage

Ao entrar na perna do vento da pista 24, notei que ainda tinha 360 galões e resolvi, então, fazer mais uma passagem. Não dei o trem e comecei a embalar a Jaca. Curva a direita aberta para enquadrar o estacionamento entre as aeronaves estacionadas e a calçada do GDA. Como a cabeceira da pista 24 é bem mais baixa do que a 06, mantive a altura e deixei que o chão subisse para o meu avião. Quando passei pela torre já estava na altura do PAR e a .96 subindo. Da torre para o pátio as alterações foram mínimas. Passei baixo, os presentes dizem que mais baixo que as aeronaves estacionadas, tão baixo que não daria para baixar o trem de pouso. Ao final puxei forte para a vertical varrendo o asfalto com o jato da tubeira. Girei até os 16.000ft e executei um retournement para a perna do vento e pousei.

Dizem que eu quebrei o vidro do Grove, o que é mentira porque já estava quebrado. E que quase atropelei o jipe do Tacarijú. Pelo que eu me lembro consegui livrar o jipe que foi deixado no meio do caminho. Após o pouso a torre me orientou para estacionar no pátio das aeronaves administrativas, o pátio ao lado do hangar de eletrônica.

“Mifu”! Já vou sair do avião preso, pensei.

Taxiei pelos fundos do estacionamento das várias aeronaves e parei onde já estavam me esperando. A maior autoridade era o Taca, muito puto pelo susto que havia tomado quando dirigia o jipe e com a ordem de que eu fosse imediatamente para casa.

É, dessa vez não tem jeito, “mifu” de verde e amarelo.

Cheguei em casa, após quase uma semana, tomei um banho, tomei coragem e contei para a Márcia a merda que tinha feito e que estava esperando a trolha alada que vinha por aí. Lá pelas oito horas da noite tocaram a campainha. Era o Maj Queiroz, Comandante do Grupo de Suprimento e Manutenção e meu chefe direto.

Entrou e já foi dizendo:
– Chama todo mundo, inclusive as crianças!
Senti que o meu Comandante não estava à vontade e que ainda não tinha se decidido pela minha punição. Tinha tomado algumas procurando amortecer o seu coração.Todos presentes, ele começou:
– Gordo, você sabe o que fez?
Eu disse:
– Dei um puta dum rasante!
Ele:
– Não, você quase deixa uma esposa viúva e duas filhas órfãs.
E ainda:
– Gordo, você é um baita instrutor, um cara admirado por todos e referência de todos os novinhos. O limite deles é diferente do seu. Pense nisso.

E, aí, depois de grande explanação pediu:
– Gordo, pede desculpas sua mulher, as suas filhas e a mim.
Assim eu fiz e ele disse:
- espero que tenha aprendido, se aprendeu estou satisfeito.

Deu um beijo na Márcia, afagou as crianças, deu uma olhada marcante para mim e saiu.Também dei sorte, pois no dia seguinte não houve expediente e depois veio o fim de semana. Nesse período o papo extraoficial correu por toda a vila dos oficiais, vila dos sargentos e extrapolou para a cidade.

A Márcia fazia curso intensivo para vestibular quando um colega, sabendo que o seu sobrenome era Côrtes, perguntou se era minha esposa. Com a resposta positiva, identificou-se como um dos controladores que estavam na torre no dia do meu rasante e disse que teve que olhar para baixo para me ver passar, como um foguete no pé da torre e acrescentou:
– A torre tremeu!

Na segunda-feira cheguei para o expediente com a pulga atrás da orelha, pois ninguém falava nada a respeito. À medida que os dias iam passando alguém arriscava uma pergunta ou uma exclamação. Passado um mês do evento, quebrei o pé jogando salão em Canoas e entrei de férias. Quando voltei, as pressões estavam normais e a preocupação com a recuperação do meu pé mascarou a curiosidade sobre o rasante.

Nunca fui chamado pelo Ó de Almeida ou pelo Castro Paz e eles nunca questionaram a decisão do Queiroz. Aliás, ninguém questionou tal decisão. A partir dessa lição, que valeu muito mais que uma punição, sem deixar de ser intrépido, passei a respeitar o limite dos outros muito mais que os meus. O legado deixado pelo Queiroz, de respeitar, em primeiro lugar, os limites dos outros, tem me servido durante toda a minha vida, como oficial, como piloto, como instrutor e como civil.

Algumas vezes, por defender esse princípio, fui atingido de cima por pessoas que me forçaram aos seus limites, mas nunca cedi e fui prejudicado por isso. Por outro lado, na grande maioria das vezes, esse princípio me tem sido de grande valia. Como o Mirage, o rasante é passado. A lição por sua vez é presente e será futuro Até hoje me perguntam sobre o rasante que dei em Anápolis e eu tenho desconversado.
Mas só até hoje!

  

Alberto de Paiva Côrtes - Cel.Av. (Reserva)
Piloto de Caça - Turma de 1970


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(70-1) Ligas diferentes - aço da mesma têmpera
(70-2) Por que não falar do rasante?

 

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