Pilotos após a missão  13kbytes ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Fascículo no 71)




Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(71-1) O meu canopi explodiu
(71-2) O caçador da Ilha Porchat
(71-3) C-46 Conversa de aviador
(71-4) Graças a Deus, Brig. Rui mandou... 

 O MEU CANOPI EXPLODIU
(Estória 71-1)

 

Caros amigos

Esta história é verdadeira e passada em dezembro de 1960. Por muitos e muitos anos fui gravando na memória pequenos trechos e agora, em Brasília, ao encontrar o S.O. Adalberto Andrade Leal, na época Sargento de equipe de Material Bélico do 1o/4o Esquadrão, resolvi escrevê-la com a ajuda dele, que tem uma memória muito melhor do que a minha.

Um avião F-80, do 1o/4o Grupo de Aviação, sediado na Base Aérea de Fortaleza, ao ser liberado de uma inspeção de manutenção, foi submetido a um vôo de experiência. Estávamos em recesso de fim de ano, momento que poucos pilotos ficavam no Esquadrão e vôo de manutenção ou de experiência eram os únicos utilizados. O nosso rígido, leal, competente e animado Oficial de Operações, Cap. Theodósio Pereira Silva me escalou para este vôo. Como para quem ficava no recesso o dia era longo e sem graça, o vôo de manutenção era o máximo. Cheque externo pronto, cheque interno pronto e lá fui eu para a decolagem.

Como no vôo de manutenção praticamente não temos nada de especial, tenente sempre inventa. Peguei a proa do mar de Fortaleza, dia claro e bonito, e fui subindo. Depois de muitas acrobacias clássicas e as inventadas, estava eu subindo novamente para um "looping" com cerca de uns 15 mil pés de altitude, com proa do mar e já em cima da praia quando, na posição de 45 graus subindo e puxando muito “G”, o canhão que aciona o canopi explodiu acidentalmente.

F-80 'Shooting Star'Como eu tinha o hábito errado de sempre voar com a viseira levantada, a minha primeira reação foi levar o braço esquerdo para tampar os olhos e, nisso, a minha luva foi embora juntamente com o capacete (ainda bem que não estava atrelado ao pescoço), devido ao enorme vento, ficando assim sem qualquer meio de comunicação com a torre de controle. Como todos se lembram, no capacete tínhamos o fone e o microfone. Depois desse susto inicial consegui estabilizar precariamente a máquina e quando olhei para trás e vi que a empenagem tinha sido quebrada na base, pelo canopi, tomei a resolução de saltar de pára-quedas.

Antes de acionar o dispositivo da minha ejeção, olhei para baixo e como já estava muito longe da praia, pensei logo: quantos tubarões vão almoçar esse magrelo hoje? Ou terei a tolerância deles? Como a máquina mal ou bem estava voando, fui virando para a costa e nesse momento percebi que não adiantava usar os pedais pois eles estavam bloqueados por causa da quebra da empenagem. Além disso, o avião quando com as asas niveladas escorregava seriamente para a esquerda. Aproei a terra onde estava o aeroporto Pinto Martins com um único pensamento: não causar danos a terceiros, salvando a minha própria vida e, se possível, preservando o que restava da aeronave.

Segui com a asa direita bem abaixada, compensando a falta da empenagem e, assim, mantendo a reta. Só depois no solo é que vi que um dos profundores também estava emperrado. O vento era muito forte na cabine e a impossibilidade de falar com a torre de controle me deixava cada vez mais preocupado com o pouso.

Vou abrir um parênteses para um detalhe curioso sobre o meu capacete. Ele caiu em cima de uma árvore no pátio de um colégio próximo do mar. Um garoto subiu na árvore, apanhou-o e entregou ao pai que tinha sido antigo sargento da Base Aérea. Este o reconheceu e o levou para o Esquadrão. O nosso famoso “Pelé” da Aviação de Caça, Major Berthier, eterno comandante de todos nós, em uma solenidade interna ofereceu o capacete ao "...desastrado aviador que tinha quebrado um dos seus aviões” (palavras dele e com risos gerais), mas com uma condição ... que eu doasse para o acervo do Esquadrão. Assim fiz.

detalhe da cabine e canopi do F-80Voltando ao céu, outra coisa curiosa. Mantendo o avião nivelado, a velocidade ia caindo aos poucos. Fiquei nivelado e ia dando motor para tentar manter no mínimo 180 nós. Depois de dar todo o motor, percebi que mesmo nivelado a velocidade estabilizava perto dos 160 nós. Achei estranho: estava sem canopi (peso foi-se), estava sem empenagem (peso foi-se também), estava mais leve e a velocidade era pequena. O porquê, só percebi no solo. O tubo de escapamento dobrou uns 20 ou 30 graus para baixo, com a batida do canopi na empenagem, consequentemente o fluxo de ar do escapamento não saía na reta.

Outro problema apareceu na grande reta final. Por causa da falta de empenagem quando eu apontava para a pista lá ao longe e nivelava as asas, a máquina começava a correr rapidamente para a esquerda. Era necessário baixar com certa amplitude a asa direita para que a reta fosse mantida. Nisso comecei a pensar como faria o pouso, pois naquela atitude a asa direita iria bater violentamente na pista, antes das rodas. Na reta final e não muito longe eu apontei uns 50 metros para o lado direito do início do concreto da pista e após baixar o trem, rezando para nada ter quebrado e abaixar também meio flape, vim descendo controlando tudo com o motor, com meio profundor (o outro estava emperrado), aileron normal e a asa direita bem inclinada.

Metros antes de bater com a ponta da asa direita no solo, nivelei a máquina e naturalmente ela escorregou rapidamente para a esquerda, exatamente como eu queria. Ao sentir que já estava raspando em cima do concreto, tirei todo o motor e forcei os 3 pontos. Quando percebi que a máquina estava correndo sobre o concreto, forcei com violência os freios explodindo os dois pneus principais e rolando na bequilha e nos aros das rodas, parando metros à frente. Um palavrão bem alto foi dito e em seguida veio o arrependimento disso e em seguida também clamei ao bom Deus por ter-me salvo.

Como estava sem contato com a torre de controle, ela viu aquela farra na cabeceira da pista e de imediato acionou o alarme. Bombeiros e manutenção entraram em campo. Quando o carro da manutenção chegou com o Sargento Adalberto Leal e o Sargento Antônio Ribeiro Neto, hoje Capitão da reserva, também residindo em Brasília, eu já estava em pé do, lado de fora, fumando um cigarrinho. Sargento Leal logo perguntou o que houve e minha resposta foi: “Você que é especialista em armamento é que vai me dizer!” O Sargento Leal procurou acalmar-me e respondeu que aquele evento estranho seria analisado e pesquisado na Seção de Armamento, dentro dos conhecimentos técnicos e à luz dos preceitos da Ordem Técnica (O.T.) pertinente e assim iriam tentar descobrir a causa da explosão acidental do canopi.

A manutenção do 1o/4o era muito rigorosa nessa parte. Nas inspeções o canopy era retirado do avião, verificada sua resistência, isto é, o índice de cristalização e outros itens. Na hora da instalação era feita uma minuciosa regulagem, tanto na parte dianteira como traseira. Porém, no caso em questão, embora o avião estivesse parado no hangar por muito tempo e sofrendo o máximo de esforços, nenhuma luz apareceu no fim desse túnel, para caracterizar e detectar esse mistério causador da explosão acidental daquele canhão.

Eu sempre curioso passava pela manutenção mas a causa nunca apareceu realmente. Entretanto, o importante é que hoje estou vivo para contar tudo isso e que ninguém se feriu, só ficando na minha memória a frase do nosso Pelé da Caça, Major Berthier: “O desastrado piloto que quebrou um dos meus aviões”.

  

Alberto Baltar – Maj.Brig.(Reserva)
Piloto de Caça - Turma de 1954 


  

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(71-1) O meu canopi explodiu
(71-2) O caçador da Ilha Porchat
(71-3) C-46 Conversa de aviador
(71-4) Graças a Deus, Brig. Rui mandou...

 O CAÇADOR DA ILHA PORCHAT
(Estória 71-2)

 

No canto da praia de Santos, colado em São Vicente, existe um simpático clube, que costumava reunir nos fins de semana ensolarados, a nata da sociedade paulistana. É o “Ilha Porchat Club”, um fechado reduto onde rapazes de ótima família buscavam exibir suas habilidades esportivas às mais lindas e promissoras garotas.

Nos verões, "o Ilha" transformava-se numa filial da Rua Augusta e da confeitaria Brunella, num desfile de calças do Minelli, sapatos do Spinelli e outras grifes apreciadas então.

No dia anterior, eu havia concluído minha missão de translado e entrega de uma aeronave AT-26 no Centro Técnico Aeroespacial para análise de um “novo” sistema diretor de tiro, o K-14, utilizado inicialmente na Segunda Guerra Mundial, pelos P-51 da RAF, e como dizia o "picafumal": "ressuscitado pelo Zé Rocha, jardineiro do 1o/4o G.Av., a mando do comandante". Na verdade, o tal visor tinha mais precisão no tiro aéreo, que aqueles que equipavam nossos aviões à época.

Tenente aviador, solteiro, instrutor de caça em Fortaleza e recém chegado do Pampa, unidade de 1a linha e operadora dos F5-E Tiger, eu me sentia no topo da cadeia alimentar... Durante as férias de Julho, quando há um colossal afluxo de turistas a Fortaleza, eu havia conhecido Manoela, bela morena paulistana de família tradicional bandeirante. Entre banhos de mar ao pôr do sol de Aquiraz e passeios de "buggy" por entre as brancas dunas, juramos aquele amor eterno, que no caso dos pilotos de caça vem e vai, como as aves de arribação... Ilha Porchat

Estando, no entanto, em São Paulo, um ano depois e com o fim-de-semana todo pela frente, lembrei-me de Manuela e de nosso breve e intenso amor de férias. Quem sabe ainda restasse alguma emoção? A eufórica recepção pelo telefone confirmou minhas expectativas. A fina camada de cinzas que o afastamento trouxera, apenas cobria a brasa da paixão, subitamente interrompida. E desse modo, minha chamada trouxe junto o irresistível vento nordeste, que o poeta já dizia “sopra nos frondes da carnaúba”...

O convite para o fim-de-semana em Santos foi aceito sem pestanejar e, duas horas depois já descíamos a serra pela estrada velha no Mustang conversível do pai dela, cantarolando uma velha canção dos Bee Gees. Após cruzar a baixada santista e antes mesmo de nos instalarmos no apartamento da família no Guarujá, rumamos para a Ilha Porchat, onde um grupo de amigos de Manoela já nos esperava.

Cíntia, sua melhor amiga interceptou-nos ainda no "hall" de entrada em direção à sede náutica, visivelmente entusiasmada. E a razão para todo o assanhamento, era o novo namorado, a “cara do Tom Cruise” segundo dizia, que muito coincidentemente, também era piloto de caça: o Tenente Mauro.

Na medida em que fomos nos aproximando da mesa na varanda da sede náutica, eu tentava identificar pelo nome esse piloto de caça, do qual nunca havia ouvido falar. E olhe que naquelas épocas, de rígida seleção, não passávamos de 150 em toda a Força Aérea!

Foi fácil localizar nossa mesa, em meio a todas as outras...

Quatro belas mulheres rodeavam embevecidas um rapaz de baixa estatura que empolgado ministrava uma aula de combate aéreo, já que sua mão direita, após um floreio, encaixava-se na posição de míssil “belly-shot” na esquerda, que encontrava-se num plano vertical ascendente.

Isso não descrevia totalmente o quadro, semi-circense já que, conforme pude identificar em seguida, uma das moças com o braço esticado segurava uma laranja que representava o sol, enquanto os seios fartos de outra, segundo suas próprias palavras, mostrava o relevo da Serra do Mar.

Dirigindo a função, que despertava visivelmente a atenção do local, o Tenente Mauro, de pé sobre a cadeira, quase caiu quando cheguei no seu campo de visão, sintomaticamente, aproximando-me das suas "seis horas baixo".

Apresentados por Cíntia, como dois pilotos de caça, constatei que nunca o havia encontrado antes e que Mauro parecia ter visto um fantasma. Sua intensa luz interior, que me chamara à atenção na chegada, cedera lugar a uma palidez cadavérica e seu entusiasmado tom de voz ficara quase que inaudível, o que provocou a imediata reação de suas interlocutoras.

“- Mauro, continue contando o combate em que você abateu o Comandante do Grupo de Caça!”

Instado pela platéia, Mauro declinava polidamente do que havia sido apenas, conforme justificava “um devaneio de piloto de caça, empolgado com sua profissão de sentinela do Brasil nos céus...”

Desse modo, o assunto descambou para amenidades, onde Mauro e eu pouco falamos, já que ele parecia visivelmente desconfortável, após minha chegada. Houve ainda um momento delicado, quando Cíntia perguntou se já nos conhecíamos, e ambos murmuramos respostas “à La Gordo Fontenelle”, ou seja: conforme a vontade de interpretação do ouvinte.

Após algumas caipirinhas, reparei na ansiedade de Mauro e inventei uma chance de ida ao toalete, para dar ao pobre sujeito uma oportunidade de justificativa, já que era claro que ele era tão piloto de caça, quanto o próprio Tom Cruise.
Nem bem eu havia cruzado o portal do banheiro, Mauro já me havia alcançado...
“–Tenente, desculpe-me por essa situação. Eu não sabia que a Cíntia conhecia um piloto de caça de verdade!”

Ao indagar quem afinal ele era, surpreendi-me com sua ação reflexa.
Em posição de sentido, vestindo apenas traje de banho, no meio do banheiro masculino, ele respondeu num tom alguns decibéis acima do normal.
“– Cadete Naumann, do 1o ano da Academia da Força Aérea, senhor!”
Contendo o ataque de riso que já me acometia, resolvi colocar alguma pressão no “anspeçada”.
“– E o que é ser cadete?”

Essa pergunta, que era parte de um programa de condicionamento "pavloviano" importado dos Estados Unidos, onde obtivera relativo êxito com ratos, exigia uma resposta automática de uma página e meia, que devia ser recitada de memória pelo cadete, quando interpelado.
“– Cadetes são jovens oriundos de famílias nobres...”

Interrompi o monólogo, antes que Naumann fosse alem do primeiro parágrafo.
“– Veja bem Naumann, se é que esse é mesmo seu nome”, falei com ar sisudo, “já que você se faz passar por oficial e pior, piloto de caça, não sendo ainda sequer um ente humano, só me resta uma atitude a tomar...”.
Lívido, Naumann nem pestanejava, pensando na reação do comandante do Corpo de Cadetes tomar conhecimento de fato tão pusilânime.
Já imaginava a guarda de honra perfilada para sua exclusão e antevia as lágrimas de seu honrado pai, na época comandante da Guarda Presidencial, os famosos “Dragões da Independência", quando sentenciei solene.

“– Declará-lo temporariamente piloto de caça!”

Os olhos de Naumann pareceram saltar das órbitas.

Inventei então, didaticamente, que em casos especiais, pilotos com mais de mil horas de vôo de caça tinham, desde os tempos do treinamento do 1o Grupo de Caça em Aguadulce, adquirido o direito de declarar caçadores certos indivíduos comuns, mas apenas pelo prazo máximo de 24 horas. E citei uma palestra em meus tempos de cadete, onde o então Coronel Lauro Ney Menezes declarou caçador o Comandante da Academia, apenas até o final do coquetel, quando o mesmo retornou à sua condição de abóbora.

Naumann readquiriu imediatamente o brilho no olhar, como se uma corrente elétrica tivesse passado por seu corpo. Era como se ele houvesse subitamente recebido absolvição para todos os seus pecados futuros!

As moças, quando retornamos à mesa, encantaram-se imediatamente com a reaparição do “herói dos ares”, que não decepcionou.
Espantou-me o nível de conhecimento de Naumann sobre os assuntos corriqueiros de aviação de caça.
Em um momento, discorria sobre as dificuldades do reabastecimento em vôo a baixa altura, para no outro comentar a necessidade de coordenação exigida em intercepções noturnas no sistema “close control”.
Entremeava sua preleção com imagens poéticas, como a navegação rasante de F-5 sobre o mar de Parati, ou o brilho das estrelas na estratosfera em pleno dia, durante um “zoom” supersônico, até 70.000 pés.

Tamanho era seu entusiasmo, que em pouco tempo o bar inteiro já sabia cantar o “Afinal”...
De tempos em tempos, quando exagerava nas tintas da invenção, buscava meu apoio utilizando o grito de guerra da aviação de caça francesa: “à la Chasse!”

Despedimo-nos ao cair da tarde com um aperto de mãos e uma piscada de olho. Acredito que as moças nunca tenham descoberto a farsa...
Anos depois, eu já era o Comandante do Esquadrão Jambock em Santa Cruz, em meio às comemorações da semana da caça. Entre os eventos daquele dia havia uma programação de congraçamento, uma "chopada", que funcionava na realidade como um leilão de escravos.
Aproveitando a informalidade do evento, que reunia desde os comandantes aos oficiais mais modernos, os primeiros aproveitavam para discutir a movimentação de pilotos no ano seguinte.
Entre cerveja e muita conversa, era sacramentado o destino dos caçadores!

Mal havia chegado à festa quando o saudoso Mãozinha, meu oficial de operações, me interpelou:
“– Quando discutir as transferências veja se consegue trazer para cá o Tenente Naumann de Santa Maria. Dizem que é um exímio piloto de caça.”
Ao ouvir isso, os comandantes do Grupo e da Base de Santa Cruz disseram em coro, que também haviam escutado o mesmo, nas rodas de conversa informal com alguns tenentes.
Achando interessante o assunto, comecei a circular pela "chopada", quando deparei com um 2o Tenente ruivo e sardento do Esquadrão de Santa Maria, sentado isoladamente. Ao aproximar-me, buscando integrá-lo à comunidade da caça, tomei um enorme susto ao ver o nome estampado em sua tarjeta: Tenente Naumann.

Naumann e Kauffmann em Santa Cruz“– Então você é o famoso Naumann?” Perguntei, debochado.
“– Bem, senhor...”, balbuciou o jovem oficial.
Em rápidas palavras, contou-me que o verdadeiro Naumann havia tomado emprestado sua tarjeta havia alguns minutos, sem explicar a razão.
Uma rápida verificação levou-me ao impostor, que em animada prosa, numa roda de oficiais generais, não percebeu mais uma vez minha sorrateira aproximação pela cauda.
“– Portanto, senhores”, dizia com ar de falsa resignação, “não seria exagero elencar em minha humilde opinião, o tenente Naumann como um dos melhores pilotos de caça de minha unidade aérea!”

A reação de Naumann, ao ser pilhado em pleno ato, foi a mesma de uma década antes...
Contrastando, no entanto, com seu silêncio, os interlocutores saudavam minha chegada, sugerindo que se devesse considerar o tal Naumann para integrar o 1? Grupo de Caça no ano seguinte.
Praticamente seqüestrei Naumann daquele grupo, arrastei-o pelo braço até um canto discreto, onde o repreendi por ato tão vil.

“– Mas Major”, justificou-se, “eu sou o tenente mais moderno de minha turma e seu eu não me virar, não pilotarei um avião supersônico nos próximos cinco anos! E Deus sabe que eu fui feito para pilotar essas máquinas!”
Após sua promessa de desistir do abominável estratagema, liberei-o de volta à "chopada". Afinal, pensei, o pai dele era um general, amigo pessoal do Ministro da Aeronáutica e teria sido mais fácil e mais vil se ele pedisse ao pai que intercedesse a seu favor...

Considerando sua enorme vontade de pertencer ao 1o Grupo de Caça, assim como a criatividade demonstrada ao longo de tantos anos, intercedi para que Naumann fosse transferido para o Esquadrão Jambock, enfrentando, no entanto a oposição do Aymone, Oficial de Operações do Grupo, que, como o tempo veio demonstrar, enxergava muito mais longe do que eu...
Sem saber, o Tenente Naumann havia dado um passo crucial na caminhada de encontro ao seu destino...
Durante sua estadia no 1? Grupo de Caça, Naumann desabrochou como piloto de caça e oficial da Força Aérea.

Era querido por seus pares e admirado por superiores e subalternos. E nos eventos esportivos e sociais, destacava-se sempre pelo entusiasmo e participação.
Lembro-me que numa das vezes, o Mãozinha, para testar seu ânimo impediu sua entrada no coro dos oficiais que cantava a ópera do grupo de caça, criada na campanha da Itália, sob o discutível pretexto de que Naumann desafinava. Assim o fizera, apenas para testar sua disciplina intelectual, conforme confidenciou-me.
Naumann não se abalou. Durante a noite da apresentação, pulou no palco coberto por um lençol, falando um dialeto italiano com uma voz gutural, e revivendo um personagem que havia há muito sido esquecido: o “Qualira da Ópera”.

A partir de então, sempre que se cantava a ópera, o “Qualira” era requisitado aos gritos pela platéia.
Após minha saída do 1o Grupo, Naumann esteve no gabinete do Ministro da Aeronáutica, de onde optou por voltar mais uma vez à aviação de caça.

Em nosso último encontro, num almoço, o tradicional "picadinho" do Brigadeiro Nero Moura, parecia muito feliz. Contou-me que passara a fazer a demonstração de manobrabilidade do F5-E em shows aéreos.

Profeticamente, lembro-me de tê-lo advertido para a necessidade de controle emocional durante acrobacias à baixa altura, usando uma célebre frase do Carvalho Júnior. Dias depois, no entanto, num show aéreo em Natal, ao término de um bem-sucedido exercício de combate com aeronaves da Força Aérea Americana, o “caçador do Ilha Porchat” morreu, quando sua aeronave colidiu com o solo, após uma manobra de velocidade zero.
A vontade de acertar havia, ainda uma vez, superado a frieza do raciocínio...

  

Flávio Catoira Kauffmann - Cel.Av. (Reserva)
Piloto de Caça - Turma de 1978


 

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(71-1) O meu canopi explodiu
(71-2) O caçador da Ilha Porchat
(71-3) C-46 Conversa de aviador
(71-4) Graças a Deus, Brig. Rui mandou...

 

 C-46 CONVERSA DE AVIADOR
(Estória 71-3)

 

No dia em que o Brasil venceu a Dinamarca por 3 a 2 pelas quartas-de-final da Copa do Mundo de 98, fomos pela manhã ao Museu Aeroespacial no Campo dos Afonsos. Eu, o Pesão, o Beto e o Paulão da Airtime. É que naquela manhã, chegaria por lá um velho Curtiss Commander C-46 que pertencera à FAB até 1968 e que, depois de passar cerca de 30 anos voando na Amazônia, seria incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial.

Era uma sexta-feira e o C-46, após decolar do Galeão, seria interceptado por dois T-6 e escoltado por eles até o pouso nos Afonsos. Eu iria em um dos T-6 e o Paulão, de saco, no outro com o ex-líder da Esquadrilha da Fumaça e piloto mais voado de T-6 no mundo, o Cel. Braga. É que o Paulão estava preparando uma reportagem com o Braga em que ele faria um vôo de T-6 e o Braga, um duplo de asa. Depois de muita desculpa, um com medo de voar com o outro, eu acabei coordenando o assunto de modo que se aproveitasse a chegada do C-46 para que se desse partida no intercâmbio de vôos.

 C-46 Curtiss CommanderAlém do mais, esse C-46 estava em atividade no Campo dos Afonsos nos anos em que eu lá estive como cadete e eu cheguei a vê-lo voando na época. Isso me dava um motivo especial para estar presente no seu retorno às origens. Eu estaria voando um dos T-6 para compensar a tarde perdida do domingo anterior, quando fui voar o avião do Braga com alguns amigos do vôo-livre e o avião deu pane de rádio. Acabei voando quinze minutos até Jacarepaguá com o Laranja (ainda deu para fazer uns três loopings), reabasteci e tive de voltar direto para os Afonsos com a Márcia Poppe em menos de dez minutos. Dançaram a Maria Alice e a Adriana que vão aguardar vez.

Logo ao chegarmos, tivemos a notícia de que o avião que eu iria voar, o meu velho companheiro da Divisão de Ensaios em Vôo do CTA, o 1262, no qual eu havia ensinado aos jovens pilotos do Curso de Ensaios em Vôo como se pousar um "tail dragster", havia pifado. "Tail dragster" é o avião de bequilha atrás, algo pouco comum de se ver nos dias de hoje, e muito difícil de pousar, especialmente os de motor radial e bitola de trem de pouso muito estreita. São os "cavalgadores" como nós os chamávamos. A qualquer pretexto na decolagem ou no pouso, eles davam um cavalo-de-pau. Que, dependendo da velocidade, era o fim do avião.

É que esses aviões, a qualquer variação de potência, tendem a guinar para um lado ou para outro em razão do torque do motor. A bitola estreita, a seu turno, os tornava extremamente sensíveis a rajadas de vento cruzado. Somando o vento com a guinada ao se tentar fazer qualquer correção de motor, a verdade é que o cavalo-de-pau no T-6 era igual a arborizada. Há os que já deram e os que vão dar. Havia que advinhar a reação do avião antes dela se manifestar e se antecipar na correção. Quem não tinha sensibildade para sentir o "aviso", sifu.

O torque do motor também fez do T-6 um avião de acrobacias extremamente exigente. A qualquer descoordenada de comandos, se perde uma altura enorme e muita gente foi para o céu por fazê-las baixo, sem domínio absoluto do avião. Especialmente quem aprendeu a voá-lo depois de velho e não fez o curso na juventude. Por isso o T-6 ficou conhecido na aviação militar americana como "Pilot Maker", pois ele mesmo já selecionava quem dava para o negócio ou não. Atualmente, o Tucano, por exemplo, de tão fácil, não faz essa seleção de per si. Mas como as gerações mais novas aprenderam a voar em aviões triciclos (com a bequilha na frente e que são incrivelmente fáceis de pousar), eles se atrapalhavam todos ao ter de voar uma máquina dessas de concepção mais antiga como, por exemplo, os aviões agrícolas. E não ficava bem um piloto de prova levando surra para pousar um desses aviões durante um processo de homologação.

Daí terem retirado o 1262 de uma praça em Guaratinguetá onde ele era um monumento e o tenham recuperado completamente para o Curso de Pilotos de Ensaio. Eu, casualmente, estava no CTA quando o avião chegou e não havia ninguém disposto a encarar a indigesta missão de ministrar instrução para a garotada. Acabou que fiquei dono da praia. Hoje, se faz essa adaptação com o Aero-Boero argentino que também tem bequilha atrás. Mas o Aero-Boero é um avião de treinamento primário, muito simples, um Paulistinha melhorado, e não tem os problemas de cavalo-de-pau dos motores radiais e bitola estreita. Por isso, já me foi dito por Piloto de Prova que melhor teria sido deixar o velho T-6 na atividade. Eles se sentiam mais confiantes de aprender os truques e macetes na velha máquina que os exigia muito mais.

T-6 1262 'Celacanto'Mas puxa, mas logo ele, o 1262, que havia passado por uma revisão geral recente que o deixou cheirando a novo é que iria me deixar na mão! E para completar, o T-6 do Braga também apresentara pane de VHF na última hora (a pane era intermitente e quando voltei com o avião no domingo, ela sumiu para reaparecer de novo, justamente, na hora do vôo de escolta - coisas de aviação). Acabou que ficamos no chão batendo papo com os amigos que sempre aparecem nessas ocasiões e a quem há muito não vemos.

O C-46 chegou e pousou. Estava lindo, novinho, como se tivesse saído da fábrica. Sensacional o trabalho feito pela VARIG que o pintou nas cores originais da FAB. O tempo estava meio nebuloso e os dois pilotos, veteraníssimos do avião que o haviam trazido de Belém, haviam tido alguma dificuldade para encontrar os Afonsos. Houve até quem tivesse comentado, em tom de gozação, que eles se haviam perdido (coisa absolutamente impossível de acontecer saindo do Galeão para Afonsos) porque haviam esquecido os óculos. Mas logo alguém consertou dizendo que mesmo sem óculos, eles tinham feito um pouso tão perfeito que cada um deveria ter pelo menos umas 20 mil horas no avião e que podiam não estar enxergando bem mas que não haviam esquecido, nem desaprendido como voar e colocar a máquina no chão. Logo após, o avião foi liberado para visitação interna, a turma entrou para conhecê-lo de perto e no retorno, nós continuamos no papo de aviador.

Na roda estava o Cmt. Geraldo de Souza Pinto, Piloto-Chefe da VARIG e que é irmão do Presidente da companhia, Fernando de Souza Pinto. Papo vai, papo vem, eu lhe contei que o meu filho, também piloto da VARIG, me contou, em tom de gozação, que quando da mudança de Presidência da empresa, durante um bom tempo ele sentiu que alguns o tratavam de um modo muito gentil até que descobriu que muita gente o estava considerando como sendo da família em razão do sobrenome.

O Geraldo achou graça, comentou que certamente devemos ter tido nossas origens 500 anos antes em alguma longínqua aldeia em Portugal e aproveitou para me dizer que, embora eu não devesse me lembrar, nós já havíamos voado juntos no passado. Falou em Santa Cruz e imediatamente me deu o estalo e acendeu uma luz. Eu não havia esquecido mesmo.

Era a Semana da Asa de 1964 e foi num fim de semana de portões abertos. A Base tinha programado um grande congraçamento com a comunidade da região no qual teríamos alguns aviões Fokker T-21 emprestados pela Escola de Aeronáutica dos Afonsos para voar com o público, vôos de planador por cortesia do Aeroclube de Nova Iguaçu, demonstrações de pára-quedismo, acrobacias de Gloster Meteor e inúmeras outras atividades correlatas.

T-21 FokkerEu passei o sábado e o domingo me revezando entre rebocar o planador de Paulistinha , voar com o público de T-21 e participar da esquadrilha de demonstração de Gloster Meteor. Lembro que quando tive uma chance, fiz um vôo de planador com o piloto que o acompanhava e depois retribuí a gentileza voando de T-21 com ele. Tudo isso me voltou a mente como se tivesse se passado na véspera e não há mais de trinta anos. Aí, deu o estalo definitivo. Lembrei de ter dado uns macetes para o jovem piloto de como fazer tunô rápido ("snap roll", para quem é shakespeariano) no Fokker e lembrei que havia voado no planador com o Dário, que tinha então dois anos, no colo.

E o Geraldo confirmou tudo. Ele era o jovem instrutor de planador!

O Pesão ficou impressionado com a nossa capacidade de lembrar detalhes ínfimos desse dia. Para mim foi fácil por ter sido um dia absolutamente inesquecível. Habituado à rígida doutrina operacional do vôo de caça, esse fim de semana havia sido de liberdade total, um verdadeiro "circo aéreo" com acrobacias autorizadas sobre a pista sem muito rigor na altura mínima, vôo com a família e amigos, a novidade do planador e sobretudo, porque eu passei o dia todo voando como o meu filho no colo, de T-21, reboque e planador.

O Geraldo lembrou que ao ser rebocado de Nova Iguaçu para Santa Cruz, o piloto do reboque, meu amigo Tommy de Niterói, havia perguntado qual a velocidade que deveria manter e ele informou, 80. Só que em vôo ele se tocou que o reboque devia estar a 80 mph enquanto que o planador era para voar a 80 km/h.

O resultado foi um vôo de cabelo em pé com o planador trepidando adoidado pelo excesso de velocidade. Ele lembrou ainda que ao voar comigo no T-21, eu comentei que ele não estranhasse se eu não pousasse muito bem pois estava voando o avião pela primeira vez (esqueci de perguntar se eu pousei direito ou não; disso eu não lembro). Lembrei também que, ao rebocarem o Geraldo de volta para Nova Iguaçu na segunda-feira, o Paulistinha deu pane no deslocamento e ambos, avião e planador acabaram fazendo um pouso de emergência nas então desimpedidas planícies da baixada.

Pois é, nos reencontramos 34 anos depois e ao nos despedirmos ele comentou:
- Vamos ver se a gente não leva outros 34 anos para se rever!
Pois é, eu até que não teria nenhuma restrição mas acho que vai ser difícil. Melhor a gente se encontrar antes...  

  

Pinto - Cel.Av. (Reformado)
 Piloto de Caça - Turma de 1961
 

 

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(71-1) O meu canopi explodiu
(71-2) O caçador da Ilha Porchat
(71-3) C-46 Conversa de aviador
(71-4) Graças a Deus, Brig. Rui mandou...

 

 

  GRAÇAS A DEUS O BRIG. RUI MANDOU O DIRETOR DO HOSPITAL PRA "P.Q.P."
(Estória 71-4)

 

Eu fui ao Hospital da Força Aérea do Galeão (HFAG). Elianinha teria uma consulta na Clínica de Ortopedia.
Mas eu sabia que o Brigadeiro Rui estava internado ali. Que estivera na Unidade de Terapia Intensiva (UTI), e que agora estava em seu quarto.
Fui visitá-lo. No corredor, encontro o Diretor do HFAG, Brig Médico Marones.
_ “Como está o Brigadeiro Rui?”
“Ele está bem. Está tomando banho agora.”

Abre parênteses. Esse Diretor é um cara especial. É um médico que gosta de ser médico! Capaz, põe capaz nisso, um senhor médico! Fecha parênteses!

_ “Ele está bem. Acabou de me mandar “pra puta que o pariu”!

Rui estava bem. Não interrompi seu banho! Elianinha me perguntou depois:
_ “Falou com ele?”
_ “Não, mas ele está bem! Mandou o Diretor do Hospital para a puta que o pariu”!

Eu acho que Eliana já sabia dessa característica de Rui. Pelo menos, não demonstrou nenhuma surpresa. Elianinha sabe das coisas...
Leitor, deixa eu lhe explicar.
Brigadeiro Rui, o escritor e intelectual Rui Moreira Lima (seu livro, sobre o 1o Gp.Av.Ca. na IIa Guerra Mundial é único e definitivo. Ninguém mais ousou escrever sobre o tema) quando está bem, quando vence suas “batalhas”, é brigão, irônico, contador de estórias, irreverente, gozador e xingador...
Graças a Deus!

Rui no dia dos seus 90 anosTrês semanas antes, nos encontramos na Sala de Autoridades da Base Aérea do Galeão. Estávamos indo para uma Reunião de Pilotos de Caça, em Brasília. Um pouco antes do embarque, fomos ao banheiro. Estávamos mijando! Ele me diz:
_ “Trompowsky, a velhice é uma merda!”
Eu não vou mentir. Quem o conhece, sabia que ele não estava bem.
Ainda tentei brincar com ele:
_ “Brigadeiro, o Millon me disse certa vez uma frase, que é a pura verdade:
_ “A idade faz mal à saúde”!
Naquele momento, naquele instante, me veio à mente esta pergunta que eu faço agora:
_ “Imagine nós!

O cara que estava dizendo isso, havia feito 94 missões de combate na IIa Guerra Mundial (1939-1945). O cara que estava dizendo isso, no final dos anos 30, fora recordista brasileiro, pelo Fluminense, nos 100 metros rasos. O cara que estava dizendo isso, é um líder há 60 anos em nossa Força Aérea. É! Você pode não concordar com tudo que ele diz (eu, inclusive). Mas é uma estrela brilhante, nos orientando! Pobre de nós, que não temos nenhuma missão de combate, em guerra nenhuma, que não somos recordistas e campeões brasileiros de porcaria nenhuma. Que não somos líderes de merda nenhuma! Imagine, nós!”

Eu acho que agora deu para entender, não deu?
Mas eu tenho um pedido para fazer ao Brigadeiro Rui.
Eu quero sua assinatura (sua presença física), em uma fotografia que eu guardo há uns trinta anos. Ela foi tirada um pouco antes de seu embarque. Ela é, com certeza, o melhor registro fotográfico daquela aventura.

Você, Rui, um nortista feio, com sua esposa. Uma moça bonita. E grávida. (Você conheceu sua filha, quando regressou da guerra).
Pode me xingar, Rui. É inevitável!
Mas antes, permitam-me que eu lhes abrace. E um

"A La Chasse"!
Senta a Púa
Brasil!!
 

Ivan Douat Trompowsky Taulois - Cel.Av. (Reformado)
Piloto de Caça - Turma de 1959


 

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(71-1) O meu canopi explodiu
(71-2) O caçador da Ilha Porchat
(71-3) C-46 Conversa de aviador
(71-4) Graças a Deus, Brig. Rui mandou...

 

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