Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
 
(Fascículo no 72)





Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(72-1) Agora vai lá e faz você
(72-2) Aquele combate 

 AGORA VAI LÁ E FAZ VOCÊ
(ou "O primeiro REVO a gente nunca esquece")
(Estória 72-1)

 

No Vale do Pó, transcorria o ano de 1979, e uma nova turma de alunos realizava o curso de F-5B e F-5E no 1o GpAvCa (como se abreviava na época, mas, como pude testemunhar, tudo muda, sem necessariamente melhorar – Vide Nota), com o Siri na Lata sendo responsável pela DITS (até hoje não sei o que a sigla quer dizer), onde se encontrava o emulador de sistemas do F-5, e todos os pilotos, inclusive os operacionais, realizavam sua reciclagem teórica anual.

Era o tempo em que o Grupo tinha mais de quarenta pilotos e o Cmt jogava bola na Educação Física, tempo das “X”ômadas Hiperpteras, tempo em que a segunda missão de REVO era feita somente com Alunos (porque todos eram Líderes de ESQDA, com mais de 350:00 de AT-26) e em que o "Gate" do PAR era a oito milhas, tempo em que o AIM-9B ainda emitia o tone míssil e em que os launcher rails ainda funcionavam, tempo em que as marcações no estande eram com placas e não teodolitos, e em que a contagem de acertos no alvo de TT era com o “pica-pau”.

No SOA, que ficava no próprio Grupo de Caça, cada piloto tinha uma fichinha verde/vermelha, onde o pessoal de Operações, normalmente Doutrina e Segurança de Voo (que antigamente, acreditem, era um setor operacional), e de Material, lançavam avisos que deveriam ser conhecidos pelos pilotos antes de voar, colocando a ficha do lado vermelho.

Era incumbência do OPO (que naquela época ficava no SOA da UAe) garantir que nenhum piloto fosse para o voo antes de conhecer os avisos (Changes nas T.O. e nas NPA, Novos Procedimentos IFR, Situação e Escala da Marambaia, etc.) e virar a fichar para o lado verde. Isto foi antes que o OPO virasse Oficial de Operações, por falta de Oficiais na FAB. KC-130 avião tanqueComo a aeronave ainda era nova e o pessoal de Material mantinha um contrato de atualização com a Northrop, as erratas para as "Technical Orders" eram frequentes.

Como cada piloto tinha a sua T.O. e coletânea de NPA (por incrível que pareça), a fichinha era virada para vermelho praticamente todos os dias.
Além disso, recebíamos a "Technical Digest", uma revista técnica/operacional editada pela empresa, com artigos de excelente nível, que inclusive motivaram a primeira grande modificação na técnica de confecção e uso de mapas na navegação rasante.

Esta fichinha verde/vermelha era uma idéia tão boa que acabou sendo também utilizada para avisos pessoais, porque todos os pilotos checavam de vez em quando, durante o dia, para ver se a ficha estava em vermelho.

Havíamos acabado de começar as missões de instrução de REVO (aquela que nenhum piloto pode garantir que vai conseguir fazer, apesar de alguns jamais terem perdido uma missão), e os alunos estavam naquele misto de curiosidade e apreensão de quem vai fazer, depois de formado, alguma coisa completamente nova.

Fui escalado para minha primeira missão de Reabastecimento em Voo e, após me assegurar de que minha fichinha estava verde, guarneci e decolei como Ala do XXX (com G), para o POCRE, que naquela época coincidia com a Zona (Itaguaí para os não iniciados), para reabastecimento sobre São Lourenço.

elemento de F-5E reabastecendo em vooTudo transcorreu normalmente, com o Líder ensinando sucessivamente a fraseologia, a reunião, a posição de observação e a de pré-contato na asa direita, com excelência a toda prova, enquanto eu permanecia em “observação” no mesmo lado.

Aí, o Barão autorizou o contato e a estória começa a ficar diferente.

Como no manual, o IN foi descrevendo tudo o que fazer: “Não olhe para a cesta, olhe para o KC-130. Mantenha a velocidade de um homem andando. Não olhe para a cesta.” e tudo cumpriu, exatamente como estava falando.

Todavia, parece que o assunto não estava combinado direito com a cesta, que, justiça seja feita, estava balançando um pouco, e o Líder passou direto por ela, sem conseguir o contato, e terminou com a mangueira passando pelo lado direito do probe, enrolando por cima da aeronave e terminando à frente do profundor esquerdo do F-5, em frente das "Intake Doors".

O IN, com a segurança de sua experiência, nem se abalou, manteve a aeronave parada e disse: “Errar o contato faz parte dessa missão. O importante é não se apavorar e manter o avião controlado. Quando você (eu!?) errar, é só continuar a voar pelo KC e recuar devagar, até atingir de novo a posição de pré-contato.”

Dito isto, o Líder começou a recuar lentamente, como estava ensinando, fazendo com que a mangueira começasse a se desenrolar ao redor do F-5. KC-130 e F-5E
Entretanto, parece que realmente o assunto não estava combinado com a mangueira, que, passando para baixo do avião, enganchou (assim tipo um P-16) no "probe" de T2, que fica sob o nariz do F-5, estraçalhando completamente a cesta, que deve estar aos pedaços em São Lourenço até hoje.

O "resolve" hidráulico, cumprindo sua missão, sentir a diminuição da resistência do ar sobre a cesta (no caso em tela, já inexistente), recolheu celeremente a mangueira, que correu para dentro do pod do KC-130, sob o meu atento, curioso e desesperado olhar, como Ala e Aluno.

Foi nesse momento que entendi a profundidade da lição na frase “a vontade de acertar não pode superar a frieza do raciocínio”, quando ouvi o IN dizer, sem qualquer indício de estresse na voz de indiscutível comando: “Viu? Agora vai para a outra mangueira e faz você.”

Esta foi a minha primeira missão de REVO.

  

Álvaro Luiz Pinheiro da Costa– Maj.Brig.(Reserva)
Piloto de Caça - Turma de 1978 


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(72-1) Agora vai lá e faz você
(72-2) Aquele combate

 

 AQUELE COMBATE
(Estória 72-2)

 

Atualizado em: 28 de maio de 99 - 13:00h0

A cada 2 minutos, checava se minhas unhas estavam roxas.
Chequei mais uma vez e estavam O.K.
Olhei para o altímetro – marcava 22.400 pés.
Era mais ou menos quatro e meia e o céu estava limpo e calmo como é comum acontecer nos finais de tarde. Estava rodando sobre Santa Cruz, e esperava algum Gloster que fosse bloquear o NDB para fazer a penetração. A intenção era atacá-lo, ou pelo menos lhe dar um bom susto.

Começava a me impacientar, pois já fazia mais de 20 minutos que estava esperando e até então nada. Olhei mais uma vez para as unhas.
Era setembro de 1965 e meu avião era um T-6D da Fumaça.

Lembrei-me de como tinha tido aquela idéia maluca de atacar os F-8, a mais de 20.000 pés, com um T-6. O 1543 que eu conhecia bem, era o meu avião fixo na Esquadrilha, e já voava comigo há uns dois anos, e foi com ele que consegui escapar de um grande “arranca rabo” em Santa Cruz na semana anterior.
Era o último dia de uma manobra da FAB com o Exército, e os T-6 da 31a ERA, sediados em Macaé, estavam atacando a Base quando foram interceptados por uma esquadrilha de F8 do 2º esquadrão que voltava de uma missão.

Muitos devem se lembrar desse entrevero cujos detalhes foram contados pelo Paulo Pinto, que liderava a esquadrilha de Gloster, na revista do Clube de Aeronáutica.

Eu tinha ido ao Grupo de Caça para falar com o Pereira da minha turma (Odilon Holmitives Pereira), e quando estava decolando de volta, me vi no meio da maior confusão. Quando me dei conta, estava no meio do pau, era F8 de flap em baixo e T6 para tudo que era lado, a baixa altura e além de tudo com pouca visibilidade, pois havia uma grande queimada perto da pista e o vento jogava a fumaça para cima da Base.
Eu não era o inimigo, mas tinha Gloster querendo me encaudar.

Mas aqueles eram os bons tempos em que se voava muito, e com cerca de 700 horas de T-6 apenas nos dois últimos anos, fora a bagagem anterior, eu não era um alvo fácil de se pegar, mesmo para um F-8.
Bem que tentaram, mas conseguimos, eu e o 1543, escapar ilesos.

Foi quando me surgiu a brilhante (?) idéia, novinho metido que eu era, de fazer um ataque aos F-8 de Santa Cruz.
Apesar de meu avião ser apenas um T-6D, não seria esse pequeno detalhe que iria me intimidar.
A resposta só poderia ser uma: pegá-los quando menos estivessem esperando, e a última coisa que poderiam esperar, era encontrar um T-6 a 20.000 pés.

T-6 pronto para combate com F-8E aqui estava eu, a 22.400 pés de altitude, sem oxigênio, sem blusão e olhando para as unhas, preocupado com a anóxia.
Mas o pior de tudo era o frio.
A capota estava fechada e o aquecimento do pé aberto, mas com a temperatura externa de cerca de 101o C negativos, mais o vento que entrava (e quem voou o T-6 se lembra de como entrava vento por todos os lados), o frio era pra valer.

Meu plano era fazer uma única passagem, pois naquela altitude o pobre do T-6, mesmo com tudo para a frente, estava batendo asas para manter 85 mph. Só poderia interceptá-los de frente, embalando o que desse de 22.400 até 20.000 e fazer uma única passagem, passar raspando, o mais perto possível para que me vissem, e meter o nariz para baixo para ir embora.
Até se recobrarem do susto de ver um T-6 naquela altura, pensava comigo, já estaria longe.

O altímetro continuava marcando 22.400 pés e as unhas continuavam ok, mas sabia que minha autonomia estava acabando, afinal, além do tempo que levei subindo de 12.000 a 22.400 pés, já estava rodando naquela altitude há mais de 25 minutos. Continuava procurando para ver se via algum F-8, principalmente na direção de Resende, que era de onde deveriam vir, e nada.
Comecei a me preocupar, pois já me sentia um pouco mole e cansado.

E foi de repente.
Num momento olhei para as unhas e estavam ok, no instante seguinte elas se arroxearam. Era o aviso que esperava. Hora de ir embora.
Não pensei um segundo, nariz para baixo, manete pra frente não precisava, pois já estava lá há muito tempo, pequena correção da mistura, redução do passo e lá fui eu, na vertical, para baixo.

Não me preocupei com a velocidade, por que embora a máxima fosse de 240 mph, na Fumaça estávamos acostumados a ultrapassá-la com frequência, já estava meio tonto, e o importante era chegar o mais rápido possível numa altitude com oxigênio. Em torno dos 15.000 pés já dava para respirar e comecei a me sentir melhor, puxei o avião para um ângulo mais confortável e continuei descendo. Dei uma respirada funda e procurei no céu uma última vez para ver se via alguma coisa, desta vez olhando para cima, mas não vi nada. Pena que não apareceu ninguém, pensei.

Olhei, então, para frente, e aproei para RJ.
O tempo de voo, segundo minha, caderneta foi de 01:55 h.
O dia foi 15 de setembro de 1965.

E até hoje sinto uma leve frustração por não ter encontrado um F-8 naquele dia e não ter realizado AQUELE COMBATE.

  

Sérgio Ribeiro - Cel.Av. (Reformado)
Piloto de Caça - Turma de 1956


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(72-1) Agora vai lá e faz você
(72-2) Aquele combate 
 

 

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