Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Fascículo no 75)






Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(75-1) Tempos de Gloster
(75-2) Engolido por CB em Paraty 

 

 TEMPOS DE GLOSTER
(Estória 75-1)

 

O Gloster Meteor Mk 8 foi um marco não só na Aviação de Caça da FAB. Foi também o primeiro avião a jato brasileiro. Adquirido em 1953, ele equipou no Rio o 1° Grupo de Caça em Santa Cruz, substituindo o P- 47 Thunderbolt, e o 1/14° Grupo de Aviação, de Canoas no Rio Grande do Sul, substituindo o P-40.

O avião em si, era simples. O nosso modelo chegou a combater na Guerra da Coréia não sendo lá muito bem-sucedido e o MK-4 mais antigo, que equipava a Força Aérea Argentina, chegou a voar missões no apagar das luzes da II Guerra, especialmente, abatendo bombas V1. Na Coréia ele foi voado por um esquadrão australiano que andou passando por maus momentos em uma arena onde os astros eram o MIG-21 e o F-86 Sabre. Mas mesmo assim, para nós, ele ainda era o máximo quando o voei em 1962. Imagine-se em 1953!

O Gloster tinha como motorização dois Rolls Royce Modelo Derwent V com 3500 lb de empuxo cada (alguém em certa ocasião me disse que por tradição os motores RR recebiam o nome de rios - nunca cheguei, a saber, se era verdade). Não era muita potência nem para a época, mas era o suficiente para torná-lo superior ao F-80 que viria a equipar o 1/4° Grupo de Aviação em Fortaleza em 1957.

Como conseqüência dessa superioridade de motor, o F-8, como o Gloster ficou conhecido na FAB, possuía um desempenho em altitude muito superior ao do avião americano. Daí o cancioneiro da Caça falar que "de 30 a 40 mil, pó, pó, pó...pó, pó, quem manobra é o Meteor ". E mesmo à baixa altura, ele também continuava superior, pois podia desengajar de um combate com o F-80 e ir embora na hora em que quisesse. Só não podia era querer entrar na sua cauda e lá ficar. Aí não dava. A tática era ficar fazendo ataque seqüencial, sempre retornando à vantagem de altura, até o piloto do F-80 quebrar o pescoço.

O Gloster era um avião com características muito próprias. A principal, talvez fosse o freio. Era a ar. No motor esquerdo havia um compressor que alimentava o sistema pneumático usado para os freios e para a alimentação inicial dos canhões.

Gloster Meteor F-8 4438 do Segundo Esquadrão


O freio era atuado por um gatilho existente no manche. Com os pedais, se selecionava que roda frear. Centralizados, as duas rodas eram freadas por igual. Com um pedal a fundo, só aquele lado era freado. Em qualquer posição intermediária, a atuação era proporcional. Como o avião não possuía comando de direção da bequilha, o táxi era feito com freio diferencial. Acho que era a única coisa que enrolava um pouco a adaptação de quem vinha do F-80. No resto, tudo era mais fácil, mais simples e melhor.

O F-80 era monomotor e preocupava. Seus sistemas eram uma preciosidade em matéria de complicação. Com pneus de altíssima pressão (150 lb/pol2), operava em pista de 1500m no limite de segurança. Qualquer bobeada do piloto, dava zebra!

Com o F-8, não. Não havia instrumentos de motor para controlar, a transferência de combustível era automática, os motores eram confiáveis, pousava curto, o combustível era o JP-1 e não o melindroso JP-4 e a nacele e a amarração do piloto eram extremamente confortáveis. Sobrava até lugar para levar alguma bagagem nos cofres de munição quando em deslocamento, o que no F-80 era um problema. Enfim, não há quem tenha voado o Gloster e não tenha gostado.

Os méritos, entretanto, eram do F-8 monoplace. No biplace, TF-7, tudo era terrível. Este era uma versão do antigo Gloster MK-4, apenas atualizado com o motor Derwent V. Não era pressurizado, não tinha assento de ejeção e seus limites de velocidade eram bem inferiores aos do F-8 em razão do formato e da fragilidade da estrutura da cauda. Ninguém gostava do TF-7. Ele era usado apenas para adaptar os novos pilotos e para instrução IFR (vôo por instrumentos sob capota).

Gloster TF-7, notem a diferença na cauda e no canopi


Mas falemos um pouco da época em que eu voei o Gloster. A aviação comercial brasileira ainda operava Constelations, DC-7, DC-6, Convair e outras máquinas mais antigas, de modo que o vôo em altitude era uma prerrogativa da Caça. Os níveis de vôo eram em metros e lembro que o limite vertical do espaço aéreo controlado era 3900m. Acima disso, era não-controlado. Era o nosso reinado.

Em Santa Cruz, por exemplo, existiam duas áreas de instrução limitadas pela pista. A Oeste operavam os Jambocks do 1° Esquadrão e a Leste, nós, os Pif-Pafes do 2° Esquadrão. Era comum os vôos de instrução evoluírem em altitude sobre o Rio de Janeiro, Niterói e adjacências. Às vezes, especialmente quando voando instrução sob capota, chegávamos até Cabo Frio.

Mas já que tocamos em Niterói, por dever de fidelidade histórica, cabe o registro de um vôo feito, lá para os lados de São Gonçalo, por um piloto morador do outro lado da baía, o Tommy, que resultou em manchete do jornal local. Por sorte dele, esse jornal nunca foi lido pelas autoridades aeronáuticas do lado de cá e ninguém ficou sabendo do caos que a passagem rasante dele por lá gerou.

Os Jambocks, por sua vez, iam até quase a Ilha Bela nos seus vôos. E, é claro, de vez em quando, trocávamos de lado e íamos conhecer novos ares.

E é por ter conhecido tão bem toda essa nossa área, que me sinto um pouco melancólico quando vejo o progresso levado à Baía da Ilha Grande pela Rio-Santos. No íntimo, tinha a pretensão de que aquela paisagem deslumbrante fosse preservada para nós aviadores (acredito que o pessoal de patrulha do antigo Grupo de Aviação Embarcada, que também voava por lá mais baixo, e apreciava melhor ainda o visual, deva sentir o mesmo hoje).

F-8 escalonados sobre a Ilha do GovernadorRecordo de um lugar especialmente bonito perto da Ponta Negra em Parati, onde existia um campo de pouso interditado - Laranjeiras - que deve ter feito parte dos campos de emergência da Aero Postal francesa. Por volta de 1977, passando por lá de helicóptero, não encontrei mais a pista. Haviam feito um condomínio no local e a pista se transformou em um canal de marina.

A Restinga da Marambaia também merece menção. Ali o Grupo de Caça tem o seu campo de treinamento de tiro e bombardeio. É um lugar de uma beleza natural incrível que continua razoavelmente preservado. Na década de 70, ainda se podia encontrar vestígio de um outro campo de emergência da Aero Postal próximo à encosta leste do Morro da Marambaia. Toda vez que passo por ali fico imaginado quantas vezes Mermoz e St. Exupery não sobrevoaram o local.

Nós, os Tenentes, íamos para a Marambaia controlar os exercícios de avião (normalmente de Fairchild PT-19, Fokker T-21 ou Paulistinha L-6) e, do campo para o estande de tiro, em uma carroça puxada por um burro, o Sabino (muito teimoso, por sinal - consta que, em uma atitude que entrou para o anedotário do Grupo, o Ariel, que detestava ir para lá controlar o tiro, teria comunicado, em parte ao Comandante do Grupo, que o muar de nome Sabino, havia-se recusado a transportá-lo para estande daí o porquê da esquadrilha, ao chegar para o treinamento, não haver encontrado o controlador a postos).

Mas a Marambaia era um paraíso para quem gostava de natureza. No inverno, a paisagem ficava toda avermelhada próximo da praia. É que ali viceja uma bromélia, o Gravatá, que floresce nessa época. Passávamos o dia na companhia dos Sabiás da Praia e, entre uma esquadrilha e outra, enquanto computávamos os acertos no alvo, dava tempo até para jogar uma linha no mar e, quem sabe, dali a duas horas voltar e recolher um pampo.

Retornávamos à tardinha com o L-6 carregado de gravatás e camarão pistola comprado diretamente dos pescadores que aportavam no campo de pouso para se abastecerem de água. Será que ainda é assim? Provavelmente não. Agora o controlador deve ir de helicóptero direto para o estande e nem passa mais pelo campo. E a área está tão poluída que camarão, não deve ter mais.

Mas voltemos ao Gloster. Ele chegou ao Brasil sem rádio-compasso (ADF) e assim operou durante algum tempo. Há que explicar que ele era um interceptador e a filosofia inglesa remanescente da IIa Guerra ainda era de que o recolhimento do avião se baseava no radar de terra. Daí ele não ter equipamento nenhum.

Quando instalaram o rádio-compasso no Brasil, por falta de espaço, a caixa de controle ficou na lateral direita da nacele inclinada para dentro. Isso obrigava o piloto a se inclinar para frente para fazer a sintonia. IFR e a noite, isso era estar a um passo da desorientação espacial.

Em 1963 perdemos um companheiro novato, o Regis, que se precipitou no mar quando fazendo um circuito noturno escoltado por um piloto experiente, o Camelier, que mergulhou atrás dele chamando-o pelo rádio sem qualquer resultado. A suposição é que ele, ou entrou em atitude anormal, ou não ligou o oxigênio antes da decolagem (o que dificilmente causaria maiores problemas, uma vez que eles estavam somente a 20 mil pés e, nessa altura, a nacele ainda estaria apenas a 13 mil).

O fato do Regis estar sendo escoltado tem uma explicação. Como os pilotos novatos tinham Cartão IFR Restrito e, portanto, não poderem assinar o plano de vôo, nós usávamos o artifício de um piloto antigo assinar o plano e voar na ala do novato.

Na minha época em Santa Cruz, tínhamos uma Penetração-Jato muito particular. Era o "Cruz Jato" que usávamos, tanto para subir IFR, quanto para descer. Era um procedimento triangular extremamente seguro que nos permitia entrar e sair com qualquer tempo. Se não me engano, a gente bloqueava o NDB SC e afastava 3 minutos na proa 325, depois curvava à direita para 145 até interceptar a marcação 210 e nela prosseguir para o bloqueio baixando para 2 mil pés.

Subia-se fazendo o inverso e lá embaixo, contávamos ainda com o PAR (Precision Approach Radar) do ECA (Esquadrão de Controle e Alarme) que garantia qualquer zebra meteorológica. A chuva, a seu turno, não atrapalhava muito o pouso, pois tínhamos o conforto do canopy poder ser aberto abaixo de 200 kt.

O acidente do Regis ocorrera quando ele, após fazer o "Cruz Jato" inverso, se afastava do bloqueio para interceptar a aerovia que sai de Ilha Rasa. O seu avião mergulhou no mar em frente ao Polígono de Tiro na Barra de Guaratiba (ficou uma mancha no mar durante todo o dia seguinte), mas nada jamais foi encontrado.

Uns dois anos mais tarde, um pescador recolheu na rede, dentro da Baía de Sepetiba, a carcaça de um capacete de vôo toda moída pintado nas cores do 2o Esquadrão. É quase certo que fosse o do Regis, pois não se tinha registro de outro, com aquela pintura, que houvesse sido perdido. Nunca entendemos como ele chegou dentro da baía. Talvez por um capricho das marés.

O que atrapalhava bastante o vôo IFR, para variar, era o rádio-compasso que simplesmente não funcionava no automático dentro de chuva.

Em certa ocasião, voando de Marte para Santa Cruz, quando nivelei dentro de uma camada de Alto Stratus a 20650 pés (era isso mesmo, esse número esquisito era o resultado da conversão do nível que era em metros para pés) as marcações automáticas pifaram. Tive de prosseguir no auditivo e recordo que na TMA do Rio me posicionei com Ilha Rasa à esquerda, Santa Cruz à direita, passei pelo meio, voei cinco minutos e desci no mar. Não foi nada de mais, pois furei tranqüilo a camada cujo teto eu sabia estar a 5 mil pés.

No exato instante em que saí visual, a indicação automática voltou a funcionar. O rádio-compasso do F-8 simplesmente não gostava de água.

Mas "Cruz Jato" não foi o único procedimento de jato de nome exótico dessa época. Um pouco antes, existira no Monumento Rodoviário na Estrada Rio-São Paulo, um rádio-farol e se executavam procedimentos IFR de nome "Rodo Jato" para Santa Cruz e "Rodo Gal" para o Galeão. Não cheguei a voá-los, entretanto.

Mas já que falamos de vôo de Marte para Santa Cruz, houve outro que vale relembrar.

Estava quase todo mundo de férias e eu decolei para entregar o 4429 ao Parque de Marte e trazer outro F-8 que lá estava fazendo um serviço de chapa. O 29 estava com um vazamento de óleo na caixa de engrenagem de acessórios do motor direito que só garantia uns trinta minutos de vôo. Depois disso havia que cortar o motor.

Constava na época que o recorde SC-MT era de dezessete minutos e pertencia ao Márcio Moreira. E eu estava com o álibi perfeito para sair rasante com os motores no batente para tentar fazer melhor.

Mantive as 14.500 RPM do máximo contínuo obtendo uma Vi de 450/470 kt, mas não consegui. Quando travei o cronômetro ao tocar em Marte, estava com 19 minutos. Esse era um dos pontos fortes do Gloster. Ele quase chegava na VNE de 515 kt (never exceed speed) rasante. Mas a ida foi tranqüila. O rolo foi na volta. Eu havia decolado com um lenço e um maço de cigarros no bolso (não me consigo imaginar fumado hoje). A idéia era pegar o outro avião que deveria estar pronto por lá e voltar de imediato.

Deu tudo errado. O tempo foi passando, chegou a tarde e os Cb fechando em cima de São Paulo.

Quando o avião ficou pronto as coisas já não estavam boas. Havia craca por todos os lados, mas uma nesga de céu azul me permitiu decolar e buscar o topo da camada. Eu pensava em subir, driblar o mau tempo lá por cima e chegar no Rio que estava aberto.

Mifu. A 45 mil pés, concluí não ia conseguir passar sem fazer um imenso desvio. Os topos deviam estar acima de 50 mil. Era uma célula do lado da outra. Uma parede compacta.

Sofisiticada tabela de consumos e velocidades para o F-8

Eu já estava por perto de Guaratinguetá quando decidi voltar, pois o combustível estava crítico.

O F-8 para decolar de Marte, cuja pista ainda deve ter uns 1300m, precisava abrir mão do combustível do tanque ventral. Esse era um tanque alijável de 175 gl imp (galões imperiais, coisa de inglês, valem um pouco mais que o galão americano) que se conformava aerodinamicamente com a fuselagem não lhe impondo qualquer penalidade e arrasto.

Não tenho memória de ninguém alijar esse tanque salvo no estacionamento. É que existiam dois punhos, um de cada lado do painel dianteiro. Um alijava o tanque e o outro abria os trilhos do canopy, permitindo que a força do ar o separasse do avião.

Acontece que existia um selo inflável que vedava toda a periferia do canopi para não haver fuga de pressurização. E esse selo, que deveria desinflar ao se acionar o botão de abertura, às vezes não desinflava e o piloto ficava preso sem conseguir abrir o canopi. O recurso era então comandar a ejeção. Isso fazia os trilhos abrirem e se podia fazer a abertura manual.

Era uma pane relativamente frequente e eu vi alguns pilotos, em vez de puxarem o punho do canopi, puxar o do tanque ventral. Era a maior vergonha. O tanque ao ser alijado soltava a garra dianteira e, preso atrás, fazia um movimento angular até ficar na vertical, quando soltava a garra traseira por ação do ar de deslocamento. No estacionamento, o que ocorria é que, solta a garra dianteira, a frente caia e batia no solo com a garra traseira ainda presa. Não chegava nem a causar dano porque o tanque, no regresso do vôo, sempre estava vazio (era o primeiro a ser consumido). Mas que era um vexame, era.

Com o ventral vazio, a capacidade de combustível era reduzida de 595 galões para 420 e o peso aliviado em uns 800 kg. Isso não me deixava muita margem de manobra.

Para voltar, tive de dar uma volta enorme pelo interior tentando entrar visual porque IFR é que não daria mesmo. O pau já estava comendo. Voando baixo, consumi mais. São Paulo fechou e conseqüentemente, Marte, que só opera VFR (Visual Flight Rules). Cumbica me salvou. Cheguei no estacionamento com 80 gl !

Mas já que estamos em São Paulo vamos relembrar uma outra estória.

Foi na Semana da Asa de 1964. A 4a Zona Aérea solicitou um Gloster para uma exposição em Congonhas e a missão coube ao 1o Esquadrão que escalou um "novinho", o paulista Manoel Carlos, para cumpri-la. Ele já estava se equipando quando começou o maior burburinho no Esquadrão (pode ser exagero - não vi, me contaram). O Dias, cuja filha casaria com o Carlos, e mais uma porção de gente veio fazer mil recomendações. Ele, sem entender muito bem, ouvia e aceitava os conselhos de todo mundo. Teriam até cogitado de substituí-lo por outro piloto.

Mas finalmente ele decolou, chegou em Congonhas, pousou, estacionou e foi reabastecer.

Surpresa! O homem da Shell, ou Esso, sei lá, não sabia abastecer o Gloster. Que, diga-se de passagem, era uma operação nada simples. Havia que abastecer o tanque de fuselagem por cima e o ventral diretamente no tanque embaixo, fazendo uso de um bico de mangueira especial que o piloto levava consigo junto com uma trapizonga para aliviar a pressão que parecia um espremedor de batata desses de fazer pirê. E ainda havia um outro tipo de bico para abastecer os tanques sub-alares, mas não era esse o caso no momento. Mas resumindo, o cara não sabia abastecer o F-8.

O Carlos, com aquele seu jeito característico de endoutrinador, passou uma educada reprimenda no abastecedor, ressaltando que o avião já estava no Brasil há mais de 10 anos e que não havia razão para que um profissional do setor de combustíveis não soubesse abastecê-lo. Quando o sermão terminou o homem, muito humildemente, perguntou ao Carlos se ele podia explicar. O Carlos aquiesceu.

- Seu Tenente, o problema é que nos últimos 10 anos, apenas três desses aviões pousaram em Congonhas. E essa é a primeira vez que um chega ao estacionamento para abastecer.

O que o Carlos não sabia, e essa era a razão do alvoroço antes dele decolar, é que ele realizara o primeiro pouso bem sucedido de Gloster em Congonhas. As tentativas anteriores, todas deram Zebra.

A primeira foi o Melinho e o Branco de TF-7, cujos detalhes desconheço por serem eles do 1o/14o de Canoas.

A segunda foi a do "Velho Ferreira" que, no mesmo dia em que o Regis desapareceu à noite, se perdeu em um circuito de navegação rasante e foi parar em São Paulo. Ele varou a pista no pouso, caiu do barranco e sofreu uma séria lesão da coluna que o reformou.

O terceiro foi o Ivan Frota que pousou na pista menor e, para não varar, se jogou na vala na lateral da pista. Ele estava indo para Marte quando o tempo fechou. A única saída era Congonhas. Com a visibilidade muito reduzida, o radar colocou ele na curta final da pista 16 da esquerda, a menor. Quando ele viu, já estava tocando e não dava mais para arremeter (provavelmente por estar também curto de combustível).

Congonhas tem uma pista de 1800m e outra bem menor, de uns 1000. Nesta, o pouso, se não impraticável, teria de ser muito bem planejado.

Mas o vôo de caça sempre se caracterizou pela pouca autonomia.

Em uma ocasião, passei por maus momentos. Era final de ano, 1962, e o Grupo se deslocou quase todo para o término do Curso de Caça em Fortaleza. Sobramos eu e meu amigo Tommy (Blower). Na última hora, a manutenção aprontou dois F-8 sem tanque subalar e lá fomos nós, liderados pelo Mourinha, em direção a Vitória.

Ele, com os tanques no lugar, poderia fazer direto a Salvador, mas teve de pousar em Vitória por nossa causa. Nós estávamos tão restritos que, de Vitória para Salvador, teríamos de subir e descer em rota para chegar.

Por não haver QAM (o que hoje se chama METAR, Meteorological Aviation Report, acho que é isso), decolamos, sem saber, na direção do maior pau do mundo.

Eu só olhava para frente e via lá no horizonte aquele CB gigante. Não pode estar em Salvador! Deve estar antes ou depois. Mas ele, infelizmente, estava antes e depois. Ilhéus fechado, Salvador nos mínimos, pauleira e chuva forte.

O Mourinha resolveu então não descer em rota e seguir para a vertical no nível de cruzeiro (que devia estar acima de 30 mil) e de lá fazer a Penetração de Jato. diamante de F-8Para nós, sem subalar, na ponta do lápis, já ia faltar carvão. Mas não havia o que fazer.

Chegamos na vertical e já iniciamos o afastamento e a descida. Não esqueço que mantive a posição na ala com os motores totalmente reduzidos e acionando, dando e tirando o tempo todo, o flape de mergulho. Do outro lado, o Tommy fazia o mesmo. Isso, instrumento e numa turbulência dos diabos.

A penetração em esquadrilha é feita com o líder reduzindo o motor (não todo, se não o ala não tem recurso para manter-se em posição) e acionando o flape de mergulho (freio aerodinâmico). O ala, também de flape de mergulho, mantém a posição usando o motor.

Ao fazermos toda a penetração com motor reduzido, conseguimos economizar uns poucos galões que foram a nossa salvação. Quando regressamos para o bloqueio e começamos o afastamento para a descida final entramos em chuva (uma penetração, normalmente implica em uma descida a partir de 20 mil pés se afastando do bloqueio e retornando após haver descido pelo menos a metade dessa altura; ao se rebloquear o rádio-farol, se inicia o afastamento para o procedimento final, já a 2 mil pés).

O rádio-compasso do Mourinha, para variar, pifou. O meu também e o do Tommy, idem. Quando ele mandou que um de nós assumisse a liderança, eu vi a roubada em que estávamos. Eu já estava com 60 gl de combustível.

Foi nessa hora que vi a pista do Aeroclube de Salvador, que ficava na beira da praia, através de um buraco que apareceu à esquerda (eu estava na ala direita e o Tommy na esquerda). Contrariando toda a doutrina, abandonei a ala e me despejei pelo buraco. O Tommy, incontinente, me seguiu. Foi a conta de jogar o trem em baixo, dar todo o flape, apertar a curva até quase estolar e entrar na final do aeroporto. Cortamos os motores com 30 galões. Não dava nem para um circuito de pouso.

O Mourinha, como tinha mais 200 gl dos subalares, aguardou a chuva passar e pousou depois sem qualquer problema.

Hoje em dia é bastante comum a gente encontrar monumentos de Gloster pelo Brasil a fora. De um modo geral, quase todos pintados com o nariz azul ou vermelho. Isso é do meu tempo.

Fazia-se combate individual, combate de elemento (dois aviões) e combate de esquadrilha. Combatia-se em formatura Ataque 2, que no F-8 era três aviões para o lado e quatro para trás. Em verdade, o ala era nada mais que um escudo físico para o líder, não lhe sendo permitido nenhuma iniciativa.

Eu sempre questionei essa doutrina por achar que o ala teria de ter mais liberdade de ação, até mesmo para poder atirar, e para isso seria necessário voar mais longe.

Em certa ocasião, em um combate sobre o campo, resolvi acompanhar melhor o que o líder estava fazendo e passei a voar um pouco mais afastado. Não deu outra. Quando pousamos, a galera só queria saber quem era o ala que estava afastado e não sabia voar Ataque 2.

F-8 no rasanteEvoluímos e hoje as coisas são complemente diferentes. Devemos essa mudança ao pessoal do F-5 que trouxe novas idéias depois dos cursos na USAF (o pessoal do F-5 usufruiu das mudanças doutrinárias americanas, produto dos erros e acertos da Guerra no Vietnam).

Mas voltando aos combates, os de esquadrilha eram voados entre os Esquadrões. Normalmente, uma esquadrilha defendendo uma área em PAC (Patrulha Aérea de Combate) e outra entrando para atacar. Depois, se invertiam os papéis. E invariavelmente o líder de esquadrilha perdia o controle da situação do combate. Nada de mais natural.

Hoje se tem perfeita consciência de que o número máximo de aviões capazes de serem controlados por um líder em combate são dois. Ele e um ala. Quatro aviões operam como se fossem dois elementos quase que totalmente independentes, interagindo, na medida do possível, em termos de coordenação e apoio mútuo.

Mas naqueles tempos nós éramos instados a acreditar na pequena mentira de que era possível controlar até um Esquadrão em combate. Era uma loucura, principalmente porque os aviões eram iguais e pouco distinguia o de um Esquadrão do outro. Acabava ninguém sabendo quem era amigo ou inimigo.

Foi nessa época que se teve a idéia de fazer algum tipo de pintura que diferenciasse os aviões de cada Esquadrão. Surgiu assim o nariz vermelho dos aviões do 2o Esquadrão. O 1o Esquadrão, que poderia ter ficado com os aviões sem qualquer pintura, não quis ficar atrás e logo inventou a sua também.

A primeira tentativa não foi muito bem aceita. Era um losango azul no nariz com outro menor amarelo no interior do azul. A turma do 2o logo apelidou a pintura de "cú de pinto" e o resultado é que eles acabaram adotando o mesmo padrão nosso, só que azul.

E o 1o/14o lá no Sul também logo aderiu criando seu próprio esquema, combinando o nariz amarelo com uma faixa branca e uns toques de vermelho. Ficou parecendo pintura de Lotação, uns microônibus que circulavam pelo Rio na época. Essa mesma pintura, o 1o/14o adaptou aos TF-33 que substituíram o Gloster.

Mas avião de caça é avião de guerra. E como era o F-8 como plataforma de armas? Para ser absolutamente honesto, bem ruim. O avião havia sido concebido como interceptador. O que ele tinha de bom era o armamento de cano. Os quatro canhões Hispano Suiza de 20 mm realmente lhe conferiam um poder de fogo respeitável. No mais, tudo o que fizemos com ele em termos de bombas e foguetes foi improviso e funcionou mal.

O visor, por exemplo, era um Mk-4 Giro da Ferranti que não rebatia para bombardeio. No bombardeio picado, dependendo do ângulo, da velocidade e da altura de lançamento, o avião tem de apontar um tanto à frente do alvo para que a bomba o atinja; no F-80, o visor americano K-14, possuía um comando giratório que permitia variar o ângulo do espelho refletor e reposicionar a cruz luminosa de pontaria na deflexão angular pré-calculada para se poder atingir o alvo apontando direto para ele.

No Gloster, o máximo que se conseguia era uma deflexão de 17 mils (cerca de um grau) para uso com uns foguetes ingleses muito esquisitos, fazendo-se a pontaria com um dos diamantes luminosos do escantilhão do visor giro.

Quando a minha turma chegou de Fortaleza, começamos a buscar soluções diferentes. O bombardeio picado era feito com 60 graus de ângulo, provavelmente porque foi assim que se fez na guerra (daí para mais). O MK-8 usado no F-47 não era giroscópico e também não rebatia, de modo que, quanto maior o ângulo, menos deflexão e maior precisão. Não era assim que o Stuka funcionava? última esqda de gloster: Carvalho Jr, Danilo, Bhering, Pereira

Mas num jato como o Gloster, esse ângulo era excessivo dando margem a altas acelerações durante a recuperação e, principalmente porque o avião não possuía provisão para uso de traje anti-g (em uma ocasião, eu cheguei a puxar 8g querendo ver a minha bomba bater no chão; consegui, mas fiquei espantado quando meu braço esquerdo começou a ter uns espasmos descontrolados durante a recuperação).

E isso sem poder apontar direto para o alvo e tendo que fazer enormes correções apontando 80/100 m à frente. Tanto reclamamos que o nosso Oficial de Armamento, o Véio Feitosa, acabou nos ensinando um jeito de se fazer um rebatimento rudimentar através de um comando de harmonização que existia atrás do visor.

Era uma regulagem de manutenção. Mas, com ela, éramos capazes de dar uma deflexão à cruzeta luminosa do visor fixo de modo a apontar exatamente no alvo. Depois de feito o bombardeio, era só posicionar a cruzeta de volta no seu lugar original ao lado do piper do visor giro. Caso necessário, se aplicava um novo rebatimento para lançar foguetes e no final, se voltava à posição para tiro de canhão. Um piloto maceteado fazia isso com rapidez e eficiência.

Aplicamos experimentalmente o artifício no ano de 63 e demos uma surra memorável no 1o Esquadrão, só lhes ensinando o macete depois da fase de treinamento se haver encerrado.

Mas mesmo tendo um bom poder de fogo com seus canhões, o avião ainda tinha alguns cacoetes horríveis. As turbinas afastadas na asa contribuíam para uma instabilidade no eixo vertical, justamente quando se passava por 350 kt que era a velocidade de tiro. Era o que nós chamávamos de "snaking". Havia que fincar os pés nos pedais e ter um "yaw damper" na cuca de modo a não deixar o nariz correr de um lado para o outro na hora de apertar o gatilho.

Quem atirou bem de F-8, atirou bem com qualquer avião. Mas, ainda assim, os resultados não eram de todo ruins. Fui recordista de missão com 93 acertos em 100 e o Renato Tinoco tinha o recorde de média 85% em cinco missões. Isso em Santa Cruz. Lá no Sul, a marca era do Binzinho com um pouco menos.

Mas como mudaram os tempos nesse mister. Antigamente o quadro de recordes de uma unidade era o pódio venerado do Esquadrão. Era o altar sagrado onde todo piloto queria colocar seu nome.

Quando cheguei em Santa Cruz, já existia um recorde de TAP (Tiro de Armas Portáteis) do Piva há mais de 10 anos. E quando saí, ele continuou lá. O Ary Bezerra, que era comandante de esquadrão quando eu cheguei, também tinha recordes dos tempos de Tenente.

Bezerra quando completou suas 1.000h de caçaHoje é diferente. Tanto se mudam os parâmetros que não existe mais quadro e não se preserva nenhum registro do que foi feito ou, quando existe o quadro, os recordes não tem tradição.

E mesmo nesse caso, o quadro fica escondido a fim de preservar uma doutrina de contra-inteligência que nesse aspecto é desnecessariamente rígida.

Em visita que fizemos com a turma de Caçadores de 83 a alguns esquadrões da USAF verificamos que em todas elas os quadros ficam na entrada da Unidade e com a foto de cada recordista! Quem é bom não tem o que esconder.

O nosso descaso e desinteresse faz que com o tempo, as marcas antigas acabem desaparecendo. Há alguns anos procurei o quadro de F-8 e alguém me disse que a última vez que o haviam visto ele estava no poço do elevador do hangar! Uma pena (depois de muito trabalho, consegui recompor esse quadro e ele hoje está na sala dos Pilotos do Grupo, preservado, espero, para a posteridade).

Em Fortaleza (agora em Natal) o quadro de F-80 está na Sala de Troféus. Aliás, o 1o/4o é um exemplo de reverência ao passado. Lá está tudo preservado. Triste é não termos herdado as marcas de P-40 e F-47, o que é sinal de que a omissão não é nova.

Durante nosso tempo em Santa Cruz, além do Regis, perdemos alguns outros companheiros. O Azevedinho, de quem meu filho herdou o nome, sobre o qual escrevi uma crônica especial.

O Carlos Mendonça da Rocha, grande companheiro e "gentleman" que, escondendo um sério problema de labirinto que poderia afastá-lo da Caça, acabou caindo em uma missão de tiro na AMAN.

E o João Jorge Gaio, o refinado e querido Comandante do 1o Esquadrão, que colidiu com aqueles fios altíssimos existentes no canal do porto de Santos, depois de alertar à esquadrilha no brifim sobre a sua existência. O Celso que era o no 2 viu o Gaio indo na direção dos fios sem desviar e ficou estupefato quando o viu colidir. Ele estava voando alto e tranqüilo, provavelmente certo de que em segurança, e se esqueceu de quão altos são aqueles fios.

Um outro caso que merece ser contado é o da manobra conjunta de dupla ação com o EB na região de Campos e Macaé, com o Burnier comandando as duas FATO (Força Aérea do Teatro de Operações).

Ataques de parte à parte com cada Esquadrão voando por um lado.

Mas não é que o Duncan, mexendo no receptor EPVL do Gorila (estação tática do 2o Esquadrão) conseguiu interceptar a transmissão das Ordens Fragmentárias que o Burnier enviava de Macaé para o ECA em Santa Cruz? Aí nós passamos a saber de antemão as missões que íamos voar e, mais importante, a saber as missões que o 1° Esquadrão ia voar contra a gente. Não deu outra. Pau neles. brifim de manobra no Segundão

Mas teve uma missão que nos surpreendeu. O Burnier mandou os dois esquadrões atacarem com armamento real, alvos em Macaé, era o fim da manobra, e mandou os T-6 que estavam baseados lá atacarem Santa Cruz enquanto estávamos fora.

Eu estava numa esquadrilha liderada pelo Mourinha e com o Drumond na outra ala (éramos três, alguém havia dado pane) que lançou napalm (disse o Ariel, que estava de Controlador Aéreo Avançado, que a minha bomba quase acertou a Estrada Amaral Peixoto (os alvos ficavam na beira da praia e a estrada passava uns 100 m antes - no momento do ataque, ela foi interditada por 15 min).

Quando chegamos de volta, encontramos a Base sob ataque dos T-6 que já haviam marcado todo o pátio lançando saquinhos de talco. Só que eles se emocionaram demais e continuaram fazendo passes antes de pousarem.

Essa esquadrilha era liderada pelo Pedro Batista e tinha como membros o Cleber, o Cavuca e o Cordeiro. O Batista e o Cleber, ambos Caçadores, fizeram o ataque e se mandaram para o pouso encerrando a guerra. O Cavuca e o Cleber, angelicalmente continuaram em vôo. Foram eles que pagaram o pato quando nós chegamos.Caímos em cima deles. Foi uma covardia. Estava havendo incêndio em todo o pasto a noroeste da base e o vento era norte, de modo que havia uma fumaceira incrível parecendo um cenário de trincheira da Ia Guerra.

Cheguei a dar uma volta em torno do Hangar de flape em baixo atrás do Cordeiro que, em estado de choque, não estava entendendo nada. Nisso decolou um T-6 da Fumaça que eu sabia ser o Sérgio Ribeiro. Resolvi atacar ele também. Só que ali o negócio era mais em baixo. Ele esperou eu chegar bem perto e chutou um rápido na minha cara. Levei um susto do cão e resolvemos assinar a paz ali mesmo.

E o Dias, que era o S-3 do Grupo, vendo aquela "confa" toda, também já estava determinando que nós pousássemos (o que já estávamos para fazer, pois o combustível estava nos finalmente e o Drumond, inclusive, já estava no chão).


Foto de oficiais do 2º Esquadrão feita em 1963. Da direita para a esquerda. Em pé: Esp. FREITAS, Ten. Av. VILLAÇA, Ten. Av. TINOCO, Cap. Av. JUAREZ, Maj. Av. BEZERRA, Cap. Av. SOARES, Ten. Av CAMELIER, Ten. Av. PACHECO, Ten. Av. PAULO PINTO, Ten. Esp. Arm. FEITOSA. Abaixo: Cap. Av. MOURA, Ten. Av SALAZAR, Ten. Av.BELTRI, Ten. Av. AZÊVEDO, Ten. Méd. RENATO, Ten. Av.CELESTINO, Ten. Av. ORLANDO

Houve também os inventores em Santa Cruz. Na Feira de Farnborough de 51, Jan Zurakowsky, um piloto de caça polonês que havia voado com a RAF na Batalha da Inglaterra, assombrara o mundo da aviação ao fazer uma acrobacia completamente louca de Gloster.

Há 50 anos que ninguém fazia nada de novo e de repente surgiu aquele negócio estranho. Voando um avião especial com foguete na ponta de uma asa e uma turbina Saphire de 10 mil libras, ele passava rasante, botava o nariz para cima uns 60 graus e quando chegava a uma altura de uns 5 mil pés, já à baixa velocidade, estolando, acelerava o motor e acionava o foguete do mesmo lado com o motor de dentro reduzido. O resultado era o que nós denominamos de tunô gilete (tunô é um galicismo de tounneaux, barril em francês, uma manobra acrobática em que o avião gira em torno do longitudinal; no caso do gilete, ele gira em torno do eixo vertical).

Ele conseguia dar umas três voltas até estabilizar em um parafuso normal do qual saía imediatamente.

Quando cheguei em Santa Cruz, contavam que o Lothar (Valério) e o Soares (Amazonas) haviam tentado de todas as formas fazer a manobra sem conseguir (jamais conseguiriam sem os foguetes e o motor especial).

Bem, é isso aí. Acho que contei o que de mais marcante ocorreu nos meus tempos. É claro que estórias existem aos montes. As nossas, felizmente, são de tempos de paz. Mas mesmo essas merecem registro. Se não, a gente se vai e nada fica. Selecionei algumas das que vivi e ou ouvi contar e resolvi colocar no papel. Espero que outros façam o mesmo. O Gloster foi o pretexto.

Mas realmente ele foi um avião feito para o piloto. Até o táxi dava prazer. De capota aberta, apitando a cada acionamento do freio a ar, como nos sentíamos bem! A nacele confortável e bem refrigerada, os motores confiáveis e a ausência de nariz, tudo era motivo de satisfação.

E o que dizer do vozerio dos quatro canhões atirando juntos. Para os padrões modernos, até que não era muito - 3200 tiros por minuto (880 x 4) - mas os tiros espaçados, quase que podendo ser contados - que sensação de poder!

E o apito à alta velocidade? Acho que o Gloster nos marcou a todos que lhe fomos contemporâneos. Afinal, treze turmas tiveram as alvoradas de seus aspirantados anunciadas por aquele som mágico. Quem o ouviu jamais se esquecerá.

Não chegarei ao extremo de dizer que existem dois tipos de piloto. Os que voaram Gloster e os outros. Já disseram isso do T-6, do Zeppelin e, recentemente em um artigo nesta revista, até do Cafona (antigo Viscount presidencial).

Na realidade todo mundo sabe quais são os dois tipos de piloto que existem. Em uma dessas categorias, os de Caça, alguns tiveram o privilégio de voar o Gloster. No entanto, todos, sem exceção se teriam amarrado nele.

  

Paulo José Pinto – Cel.Av.Ref.
Piloto de Caça - Turma de 1961


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(75-1) Tempos de Gloster
(75-2) Engolido por CB em Paraty

  

 

 ENGOLIDO POR CUMULUS NIMBUS (CB) EM PARATY
(Estória 75-2)

 

Certo fim de tarde, início de noite, na BASC (Santa Cruz). Minha função era de chefe da SCOAM (Seção de Controle de Operações Militares) e estávamos na véspera de uma manobra “SACI” com a Brigada Paraquedista do EB (Exército Brasileiro), sendo o assalto aeroterrestre planejado para a área de Resende, no Vale do Paraíba.

A previsão meteorológica não era nada boa. Chuva forte à noite e teto baixo na manhã seguinte. Nada bom para se fazer ataques de apoio aéreo aproximado e lançamento de PQD (paraquedistas).

Peguei meu “Jeep” funcional com o Gustavo (Guga), então um guri de oito anos, que vivia “grudado” comigo quando o assunto era operacional, e fui para o acampamento dos PQD, próximo à cabeceira da pista 04, falar com o general comandante da brigada.

Dei as “más novas” e após os devidos brifins e acertos, saí com o general a conversar pelo pátio de cheque-final e vimos um enorme CB (cumulus nimbus) lá pela área de Paraty – Angra.

Temendo que ele viesse para a BASC, falei com o OPO (Oficial de Permanência Operacional) de serviço e perguntei quantas aeronaves tínhamos voando. Ele me disse que umas seis e que já estariam sendo recolhidas.

Vimos mesmo uns cinco F-5E pousando quando me chamaram no rádio. O “THOR” (Controle de Defesa Aérea, em Brasília) acabara de informar que perdera contacto radar – rádio com um dos F-5E que estava numa missão de interceptação sobre o setor de Paraty.

Fui de imediato para a sala do OPO e iniciei o acompanhamento da situação. Era um elemento liderado pelo Mauro, da minha turma, cujo ala era o Ten. Rui Barbosa Nunes.

Por coincidência eu havia cruzado com eles, na sala de equipamento de vôo, ao voltar de uma missão, naquela tarde, e trocamos algumas palavras, sendo que o Nunes dissera estar um pouco gripado. Eu lhe disse ser melhor então não voar. Ele respondeu que era coisa leve e que “hora de vôo perdida era hora de vôo nunca mais recuperada”.

Eu gostava do Nunes. Garoto dinâmico, educado, vibrador e jovial. Voara algumas missões de instrução comigo em seu curso de formação operacional de F-5E/B. Era irmão do Gilmar, da turma de 65 (BQ). Mesmo “pedigree”!

Esgotada a fase de “Alerfa” (Alerta) e entrado direto na de “Detresfa” (Acidente quase certo) já não havia mais esperança do retorno do Nunes. Foi acionado o SAR (Busca e Salvamento), decolando do Campo dos Afonsos um helicóptero “Puma”, pilotado pelo Tsuji (turma de 65) e Neves (turma de 68).

Pousaram em Santa Cruz, fizeram um brifim conosco e fomos, eu aí embarcado, para o setor da Ilha Grande – Paraty. Noite escura e ventania super forte. O CB estava muito próximo e ativo.

Circulamos a Ilha Grande em seu setor de Angra e fomos até próximos à Ponta do Boi, em Paraty, dali voando no setor do mar aberto da ilha. Próximos à Ponta do Boi avistamos uma luz a piscar no mar. Euforia a bordo! Deveria ser o Nunes, de seu bote, a nos sinalizar. Foi iniciada a aproximação para a luz sob muita chuva e vento. Tensão a bordo... Ao chegarmos a uns 100 pés vimos que a luz era de um pequeno barco de pesca que balançava muito no mar super agitado. Frustração geral!

Ainda voamos uns 30 minutos enquanto pudemos, mas tivemos de voltar a Base. O CB “entrava rachando” ali!

Passamos a noite em brifins e preparativos para o reinício das buscas logo cedo, o que foi feito. Decolei ao nascer do sol com um U-42 “Regente” e vasculhei todo o litoral até pousar em Santos. Reabasteci e voltei esquadrinhando tudo a baixa altura e velocidade; nada...

Continuamos as buscas à tarde por uns 10 dias. Voei muito com os “Puma” como observador de porta. Fomos até cerca de 50 milhas náuticas do litoral, nada escapava de ser investigado no mar. Qualquer objeto flutuante que era avistado era investigado. Nada...

O Gilmar veio com sua família para a Base e ficaram acompanhando tudo de perto; que sofrimento, que pena! Eles possuíam um tio, mateiro experiente, que foi chamado, pois havia, também, a possibilidade de que o Nunes se ejetara e pudesse estar na densa mata atlântica da Serra do Mar, na área de Angra-Cunha-Paraty.

Um “Puma”, com colegas meus de turma (Joel e Paulo Tadeu) foi acionado. Fomos, Gilmar, o tio e eu, até uma clareira da serra e pela mata andamos por todo um dia; nada... No dia seguinte isso se repetiu; nada...

Foram avistados detritos no mar próximos à Ponta do Boi. A descrição coincidia com a espuma marrom dos tanques do F-5E. Fui com um “Puma” para a área e realmente vimos as espumas. O helicóptero nos deixou, eu e um cabo do PARASAR, o Tinoco, que havia sido meu comandado na Marambaia, no Condomínio Laranjeiras, onde consegui uma lancha emprestada e fomos em direção ao local. Que mar agitado! Após uns 30 minutos chegamos à área mas nada vimos, a não ser um aviso de um “Bandeirante” SAR de que havia tubarões próximos.

f-5 para interceptaçãoNo outro dia um “Puma” me deixou com mais 3 elementos do PARASAR num ponto do litoral, a oeste da Ponta do Boi, e dali saímos a esquadrinhar as pedras e praias por todo um dia; nada...

As buscas foram encerradas em mais uns 5 dias. Após isso, numa tarde, recebi na Base a informação de que haviam sido encontradas espumas tais como as do F-5E, numa praia da Vila do Abrahão, na Ilha grande. Não acreditei que fosse verdade, mas enviei um pessoal para recolhê-las...

Era!

Isso, se confrontado com as informações do último “plot” radar de “Thor”, da observação do Mauro que disse ter visto o Nunes iniciar a curva de conversão da interceptação às suas 7 horas sobre a área de Paraty e as correntes da área, nos deixa muita dúvida de onde poderia ter sido a queda e impacto com o mar. Se formos considerar as correntes marítimas, entre a Marambaia e a Ilha Grande... se considerarmos o “Thor”, entre a Ponta de Paraty e a Ilha Grande, mas então as correntes não poderiam ter levado as espumas para a Enseada do Abrahão...

O cenário em vôo não foi difícil de imaginar; vôo noturno, interceptação supersônica a Mach 1,2, curva de conversão com 60 graus de inclinação puxando uns 2,5G, cheque cruzado bem rápido entre os instrumentos de vôo e o escopo do radar – aquele nosso velho AN/APQ-153 – um CB enorme logo abaixo com suas inerentes correntes ascendentes- descendentes e muito gelo, piloto novo, em fase de instrução... uma vez “entrado” nele, bem difícil de se recuperar...

Pena... perdemos um ótimo oficial, colega e caçador.

  

Marco Aurélio Rocha Rocky – Maj.Av.R1.
Piloto de Caça - Turma de 1976


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(75-1) Tempos de Gloster
(75-2) Engolido por CB em Paraty

 

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