Pilotos após a missão  13kbytes
  ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
 
(Fascículo no 76)




Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(76-1) Saga de um Piloto
(76-2) Vá tomar banho! 

 

 SAGA DE UM PILOTO
(Estória 76-1)

 

Numa tarde de dezembro, o Tenente Sérgio Camisão, líder de esquadrilha do 1o Grupo de Aviação de Caça, baseado em Santa Cruz, no Rio de janeiro, aguardava na cabeceira da pista a ordem para decolar com o seu caça Gloster Meteor e partir ao encontro da esquadrilha que já o aguardava ao longo da costa, na região compreendida entre a restinga da Marambaia e a Ilha grande, para um exercício de tiro real, onde o líder faria o papel de alvo na missão.

Nos minutos que antecederam a decolagem, pela cabeça do piloto passaram os planos para suas férias, que começariam dias depois. A rigidez dos exercícios e tarefas da vida militar cederiam lugar a um merecido descanso com a família, longe da disciplina diária da base aérea. Autorizado pela torre de controle, o jato alçou vôo na direção dos companheiros que naquela altura sobrevoavam a Ilha Grande, em formação de combate, aguardando o “inimigo”, protagonizado pelo caça do Tenente Camisão. Em poucos minutos, passando como um raio sobre os barcos de pescadores que navegavam pela restinga, Camisão rumou para a região determinada para o exercício que se realizaria sobre alto-mar, por medida de segurança ao tráfego aéreo e naval na área.
Camisão com uniforme de voo
Subindo vertiginosamente, ao alcançar 6.000 metros, os pontos negros dos outros jatos confirmavam a presença da esquadrilha no Teatro das Operações. Logo que os jatos tomaram a posição definida para o exercício, Camisão soltou o alvo de nylon que rebocava e que serviria de objetivo para o tiro real. A emoção que só ao piloto de caça é concedida, na ante-câmara do momento do combate real, tomou conta dos sentidos do piloto, que agora observava as manobras dos jatos que de diversos ângulos cruzavam o seu caminho. Como flechas prateadas, tão próximas que facilmente poderiam ser identificadas pelas matrículas pintadas em suas alongadas fuselagens, os pilotos curvados sobre os comandos faziam do exercício quase que um ensaiado ballet no espaço.

Em dado momento, o Tenente Camisão, ao tentar corrigir pelo rádio uma aproximação errada de um dos alas (avião que voa ao lado do líder da esquadrilha), verificou que o mesmo não funcionava. Um rápido olhar no painel de instrumentos acusou imediatamente um defeito na parte elétrica do avião. Camisão, seguindo as regras estabelecidas para estas ocasiões, tentou abandonar o exercício, mas como os outros companheiros não perceberam a sua indicação de manobra evasiva (certamente pela pouca inclinação nas curvas, em razão do reboque do alvo) decidiu manter o curso por mais alguns segundos.

Subitamente, quando ainda pensava com resolver o problema do rádio, foi surpreendido por uma violente e brusca queda de velocidade, ao mesmo tempo um silêncio inesperado indicava que as duas turbinas do jato haviam apagado. Aquela ave de aço e alumínio que momentos antes dominava os céus transformara-se em um corpo ferido, que apenas sustentado por sua aerodinâmica, em incrível velocidade, despencava para a imensidão do mar, já azul escuro pelo entardecer.

Os nervos do piloto reagiram prontamente, quando os seus anos de treinamento começaram a ser postos à prova. Isolado em sua carlinga, a mais de 5.500 metros de altitude e distante 20 milhas da costa, Camisão não tinha nem mesmo tempo para ter medo. Como em um filme, não só o sol ameaçava desaparecer no horizonte, como à frente do piloto, em vertiginosa perda de altitude, formava-se uma tempestade tropical. Com o escurecer da tarde e o mau tempo que se armava, com a visibilidade altamente prejudicada por estes dois fatores, Camisão descarta a idéia de acionar o assento ejetor e saltar de paraquedas, abandonando o avião. A tal distância da costa e da base de onde poderia vir o socorro, difícil seria a sua localização na escuridão da noite, em alto-mar.
Camisão comentando o voo
Resolve então dirigir o planeio do jato na direção da costa, onde tentará pousar numa praia, quando seu rádio inesperadamente volta a funcionar por alguns momentos, suficientes para que o piloto acuse a emergência e coloque os seus companheiros a par das sua decisão de tentar alcançar um local de pouso. Encorajado pela sorte do rádio ter permitido que sua dificuldade fosse transmitida à esquadrilha, e certo de que o Serviço de Busca e Salvamento já seria alertado, o piloto preparou-se para tentar o pouso numa praia que se aproximava. Um dos caças abandona a esquadrilha e acompanha o procedimento de pouso voando ao lado de Camisão, que sente o conforto de ter um companheiro que, como um ala, permanece ao seu lado.

Camisão ejeta a bolha de plexiglass da carlinga, corta as torneiras de combustível, desliga todos os interruptores capazes de causar centelhas e conseqüente explosão, abre o oxigênio para Puro, aperta as correias de segurança dos ombros, afivela o cinto, observa a conexão do bote inflável no seu salvavidas e abaixa sua cadeira até o ponto máximo. Em sua rota de rápida descida, de repente aparecem dois aviões comerciais, que o obrigam a “mergulhar” para evitar uma possível colisão, perdendo na manobra uma altura preciosa que o impedirá de chegar à costa. O Jato não planará até a praia.

Sua altitude não permita mais que o piloto salte de paraquedas, e a única alternativa passa a ser o pouso no mar. Num relance, Camisão divisa uma pequena enseada que vai tentar alcançar, na Ilha Grande. Mentalmente, o piloto rememora as condições que devem ser observadas para um pouso n´água: nariz do avião para cima, cauda baixa, todo o flap arriado. Uma última olhada no painel indica a velocidade de 110 nós no momento do pouso. A superfície do mar passa rapidamente e o jato toca primeiro com a cauda na água.

Camisão sente o choque na mão que segura os comandos do pássaro ferido, que em seguida bate com o tanque central e afocinha violentamente na água, estraçalhando-se num louco e brusco rodopio devido ao desprendimento de uma das asas. Em seguida, o caça todo partido e desequilibrado pela perda da asa, começa a afundar. O piloto tenta levantar-se de sua cadeira com a água entrando pelo espaço da cabine. Tem que agir rápido, mas com calma, para não morrer. Consegue soltar as correias que o prendem à cabine e ao paraquedas não utilizado e, com um puxão mais brusco, consegue abandonar o caça no último momento antes que ele desabasse para o fundo.

Como uma bolha, Camisão chega à superfície, acompanhado por um dos tanques de combustível que com ele emerge. Com enorme dor no corpo, especialmente nas costas, o piloto consegue inflar o seu colete salvavidas e o bote amarelo de borracha. O caça que acompanhava o pouso dá um rasante, balança as asas e parte célere no rumo da Base Aérea de Santa Cruz. Camisão tenta subir no bote, e não consegue. A dor nas costas é quase insuportável e o piloto não sente as pernas. Num esforço sobrehumano, consegue enfiar a borda do bote embaixo de sua cintura e, num único movimento, joga meio corpo para dentro do bote.

O instinto de sobrevivência e a determinação de salvar-se não deixam Camisão perceber que tem as duas pernas fraturadas, duas costelas, o cóccix e a clavícula também quebrados, os músculos das costas rompidos, a coluna vertebral quebrada em cinco lugares e dois cortes na cabeça onde levaria 75 e 45 pontos. Suas pernas ficaram inertes, para fora das bordas do bote, e o piloto lembrava-se dos tubarões que freqüentavam os arredores da Ilha Grande. Não há nada a fazer. Só esperar pelo socorro e rezar para que ele chegasse logo. Passa-se a primeira hora e nada. A segunda, a terceira, e a noite escura e a chuva parecem querer condenar o piloto à morte. Camisão desmaia diversas vezes, de cansaço, de dor. Em nenhum momento perde a confiança de que se salvará.

Sua determinação de viver é maior do que a gravidade do acidente. Entre o momento do pouso n´água e as primeiras horas no mar, o ala que o havia acompanhado aterrissa em Santa Cruz. O também líder de esquadrilha, Tenente Krukoski, grande amigo de Camisão, resolve não esperar que o Serviço de Buscas da Força Aérea, saia à procura do companheiro. Convoca o também Tenente Bernardes e, sem autorização, decola em um pequeno avião Fairchild PT-19, voltando ao local do acidente, em busca do amigo acidentado. Não conseguindo encontrá-lo, aterrissa em uma praia na Ilha Grande, lá deixando o Tenente Bernardes na expectativa do corpo do piloto vir a dar na praia. De volta a Santa Cruz, Krukoski ao pousar é preso pelo comandante da Base Aérea. No mar, Camisão já se encontra à deriva há mais de cinco horas. As últimas forças ameaçam abandoná-lo.

De repente, um som na escuridão. O barulho de um motor de barco. Um pesqueiro, o N.Srª do Socorro, se aproxima, trazendo a mão salvadora que arranca o piloto das garras do mar e delicadamente o coloca no tombadilho do barco. Os primeiros momentos após ser salvo são uma mistura de felicidade e agonia pela constatação da dura realidade. O Tenente Camisão não sentia mais as pernas e sabia que, possivelmente, ficaria paralítico pelo resto da vida. A bordo do pesqueiro é o próprio piloto que, consciente de seus ferimentos, orienta não só a forma como deveria ser retirado de dentro d´água como também deveria ser transportado ao deixar o barco, na enseada do Abraão, na Ilha Grande.
local da queda do Gloster do Camisão
Desembarcando, foi atendido em estado de choque na enfermaria do presídio da ilha, sendo necessário aplicar uma injeção de Coramina em seu coração, que ameaçava parar. Por volta da meia-noite, o Tenente Camisão é transportado de lancha, amarrado numa porta de madeira para mantê-lo imobilizado, até um hospital em Itacuruçá. De manhã, uma ambulância da Força Aérea veio finalmente buscá-lo, levando-o para o Hospital de Aeronáutica, no Galeão. Depois de seguidos exames, a avaliação mais dura: não somente o piloto permaneceria engessado por 5 meses, como provavelmente não voltaria mais a andar. Começaria aí, uma nova prova para o Líder de Esquadrilha Sérgio Camisão.

Decidido a não se entregar à fatalidade, o piloto foi removido para os Estados-Unidos, onde, aos cuidados do cirurgião, Dr. Otto Franke, ficou internado no Massachussetts General Hospital, durante 1 ano e 3 meses. Os penosos exercícios de recuperação, levados ao extremo nível de dedicação, começaram a dar os seus quase que inesperados resultados. Primeiro em cadeira de rodas e depois de meses em muletas, até mesmo contrariando todas as perspectivas médicas, o piloto Sérgio Camisão retornava ao Brasil temperado pelo sofrimento, mas andando, auxiliado apenas por uma bengala. Chegando ao Rio, logo procurou o que fazer, matriculando-se em um curso da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, curso este que terminou com brilho.

No entanto, o então já Tenente-Coronel Camisão, reformado pela Força Aérea, não havia vencido sua batalha final. Efeitos colaterais não identificados, mesmo nos Estados-Unidos, começaram a aparecer. Inicialmente, apenas algumas manifestações de falta de sensibilidade nos braços e nas pernas. Em alguns poucos meses, Camisão viu-se de novo paralisado e impossibilitado de se locomover. De novo, retornou para os Estados-Unidos, desta vez diretamente para Nova Iorque, internando-se no Institute of Physical Medicine Rehabilitation, no New York University Hospital. Chegando a Nova Iorque inteiramente sem movimentos, Camisão retornou o tratamento começando da estaca zero. Novos exames identificaram novas e graves seqüelas do acidente.

Mais uma vez, a força de vontade de Sérgio Camisão seria o seu copiloto, no árduo, sofrido e sem garantia de sucesso caminho de volta. No hospital, o piloto encontra um quadro desolador com dezenas de veteranos de guerra do Vietnã em tratamento de recuperação. Casos desesperadores, de perda definitiva dos membros, e exemplos de heroísmo eram parte do cotidiano do brasileiro que, em solo americano, também lutava por sua vida. É aberto um concurso de desenho no hospital, como estímulo a uma atividade para os internos.

Quem vence o concurso?
Camissão ao lado do monumento ao F-8
O comandante Sérgio camisão, que recebe o prêmio entregue pelo Presidente Kennedy, que visitava o hospital. Durante três anos, Camisão permaneceu internado em tratamento, melhorando pouco a pouco, superando-se nos exercícios, escapando do hospital com outros internos, ajudado por enfermeiras em memoráveis noitadas pelos bares de Nova Iorque, onde o grupo chamava a atenção pela quantidade de muletas que portava. Camisão via chegar o dia que jurara perseguir: voltar ao Brasil, andando, por seus próprios meios, abandonando de vez a cadeira de rodas que havia sido sua permanente companhia durante tanto tempo. E assim foi. Na primavera de 1965, desembarcava no Rio, somente com a elegante bengala que até hoje o acompanha, o já então Coronel Sérgio Camisão, Líder de esquadrilha do 1o Grupo de Aviação de Caça, que honra a Força Aérea Brasileira pela determinação, caráter, estoicismo e bravura com que desempenhou suas missões, especialmente a mais importante de todas elas, que foi recuperar e devolver a si mesmo o usufruto de sua própria vida.

  

NOTA:
 

O presente artigo, de autoria de Luiz Fernando Freire, foi originalmente publicado na edição no 24, de março/maio de 1998,
da Revista Ventura (WWW.ventura.cult.com.br), tendo sido gentilmente encaminhado para publicação pela ABRA-PC pelo Cel.Krukoski W.R.M,
piloto de caça de 1954 e colega de turma do Cel. Sérgio Camisão.

  
Senta a Púa
Brasil!!!

 
 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(76-1) Saga de um Piloto
(76-2) Vá tomar banho!

 

 VÁ TOMAR BANHO !
(Estória 76-2)

 

Minha turma (69 de BQ) serviu dois anos em Fortaleza, no 1o/4o GAv, fazendo os cursos de Líder de Elemento, em 1977, e Líder de Esquadrilha, em 1978, a partir de quando fomos distribuídos, já Líderes, pelas Unidades de Caça.

Quem teve a oportunidade de fazê-lo, sabe que o curso de Líder de Elemento, capacitando o Caçador a voar como número 3, acabava sendo mais exigente que o próprio curso de Líder de Esquadrilha, já que o 3 deveria estar pronto para substituir o Ás a qualquer momento (e isso era exigido algumas vezes durante o curso).

Independentemente das dificuldades, para quem gosta de voar, Fortaleza era muito próximo do paraíso dos aviadores. Meteorologia normalmente favorável, AT-26 ainda novos, e missões sempre exigentes, forçando cada piloto a buscar seu melhor desempenho. Além disso, a camaradagem e as constantes brincadeiras (vide o “Funeral do Papa”, descrito pelo KAU) mantinham nosso fígado sempre em forma para as chopadas. Estava eu, durante o curso de Líder de Esquadrilha, liderando uma navegação rasante (como era chamada na época) com duas aeronaves. Creio que meu Ala era o Alves, com o Madureira como Instrutor.

No AT-26, normalmente, voávamos rasante a 300 KT, entre 200 e 500 pés. Contudo, naquela ocasião, o Esquadrão estava querendo analisar o aumento das chances de sobrevivência em ambiente hostil, e aquela era uma das primeiras missões realizadas a 360 KT. Sei que não parece muito para quem voa habitualmente a 420 KT, mas o AT-26, naquela velocidade, voava com "pitch" negativo e creio que isso teve influência na sorte dos eventos que se seguiram.

Seguindo os preceitos de então, eu estava voando com as duas viseiras (transparente e escura) abaixadas e sempre segurava o mapa (ainda se utilizava esse tipo de coisa) alto, para conferir a navegação sem perder a visão periférica frontal, como previsto na teoria. Balela!

Ao me aproximar de Pacajus, onde existe um morro que é um bom ponto de referência, fui conferir o mapa para me certificar do horário certo no través do morro. Segurei o mapa alto, com a mão esquerda e BUUMM! Um barulho muito alto, seguido de vibração fortíssima, e eu não conseguia abrir os olhos devido a um sopro de ar muito intenso e alguns impactos no meu rosto.

Minha primeira impressão foi que o motor explodira. Todavia, eu reduzi as manetes e consegui, piscando os olhos contra o vento e contra as fitas de amarração da cadeira e do paraquedas, que eram as responsáveis pelos impactos no meu rosto, notar que os instrumentos do motor se moviam normalmente. Além disso, meu capacete e máscara tinham sido arrancados (confesso que, até aquela data, eu sempre utilizei a jugular frouxa) e estavam pendurados atrás da minha cabeça.

Coloquei o capacete e a máscara de volta, cabrei um pouco a aeronave, com o motor ainda reduzido, piscando os olhos para manter um pouco de horizonte visível sobre o painel, para fazer uma subida controlada, já que não é agradável estar muito perto do chão quando acontece alguma coisa errada, principalmente grave como a situação parecia, nem entrar em atitude anormal por cabrar demais.

Quando a velocidade chegou próxima a 150 KT, apesar do vento, eu consegui voltar a enxergar direito, abaixando a cabeça sob o painel, e tive um dos maiores sustos da minha carreira. Toda a cabine e meu macacão de vôo estavam salpicados de sangue, que eu supus ser meu.

Rapidamente, fiz uma contagem de pedaços. Não sei se vocês já tiveram esse desprazer, que não desejo a ninguém: duas mãos, cinco dedos em cada mão, duas pernas, ainda com os pés, o nariz, a boca e os olhos ainda estavam onde deveriam estar etc. Eu estava inteiro.

No mesmo momento desta brilhante constatação, vi um ossinho esmigalhado no “climb” e, finalmente, identifiquei o problema: Urubu! Eu havia colidido com um daqueles pássaros que põem em cheque o “teorema do céu grande”. Devido ao peculiar aroma daquele tipo de pássaro, coloquei imediatamente o Oxigênio em 100%.

Levantei a cabeça para olhar o parabrisa e os retrovisores e, nova surpresa, eu estava conversível, sem capota. Devido ao "pitch" negativo do AT-26 naquela velocidade, o urubu bateu no arco do parabrisa, entrou pelo "canopy", sem quebrar o parabrisa, atingiu minha testa, arrancou e rachou o capacete (quem voou depois com aquele capacete rachado, no 1o/4o GAv, sabe agora o que houve), quebrou as duas viseiras, arrancou também a máscara e fez todo aquele estrago.

Não sei quanto tempo isso demorou, devido à distorção temporal, mas, a essas alturas, o Alves já estava reunido e voando ao meu lado, tentando contato rádio. Devido ao vento na cabine, para ouvir e entender alguma coisa no rádio eu tinha que abaixar a cabeça. Expliquei que tinha batido em um urubu (nem ele nem o Instrutor notaram a colisão) e que estava retornando para Fortaleza, mantendo 150 KT. Solicitei que ele coordenasse a emergência com o controle, e continuei a examinar a aeronave.

Pelos retrovisores, vi que o estrago maior tinha sido na cadeira traseira e nas tubulações que ficam atrás da mesma, no lado direito, onde colidiram em cheio não somente o urubu como também pedaços do canopy e das minhas duas viseiras, das quais só sobrou no capacete uma lasquinha da viseira escura.

Ainda pelos retrovisores, notei assustado que o punho de ejeção sobre a minha cadeira tinha sido arrancado do seu alojamento e balançava violentamente ao vento. Deduzi que eu corria o risco de ser ejetado involuntariamente a qualquer momento e reduzi um pouco mais a velocidade.

Abaixando a cabeça para poder me comunicar, informei ao Ala o que estava acontecendo e, a partir daí, fiquei em posição de ejeção o tempo todo, com exceção de um momento quando o Alves se aproximou para me informar que o tráfego aéreo já estava liberado e que eu estava autorizado até o pouso.

Naquela velocidade, eu tinha muito tempo para pensar até o pouso e, como eu não tinha certeza se havia alguma tubulação hidráulica entre os tubos que tinham sido atingidos atrás da cadeira de trás, decidi abaixar o “trem” e prosseguir com ele em baixo até o pouso, já que eu estava na velocidade adequada. O trem abaixou sem problemas.

Após o pouso, chegando ao estacionamento, havia um monte de gente me esperando. Cortei o motor e, ainda mantendo a posição de ejeção (apesar de a cadeira do AT-26 não ser zero-zero), pedi ao, então, Sgt. Da Silva, que me atendeu na chegada, para colocar o pino de segurança no sistema de ejeção.

Após o OK do Da Silva, saltei do avião e me apresentei ao, então, Maj. J. Carlos (Operações do Esquadrão), com toda a fleugma que o sangue do urubu e a correspondente catinga permitiam:
- Tenente Pinheiro, Major. Eu bati num urubu lá perto de Pacajus.

Isto dito, recebi a seguinte resposta, para mim memorável e razão de ser de todo este artigo:
- Apresentado Tenente. Vá tomar banho. Depois venha falar comigo!

Post scriptum 1: Fui chamado depois pelo Sgt. Da Silva, para ver o que havia acontecido com o sistema de ejeção. De fato, eu fora ejetado pelo malfadado urubu. Felizmente, os destroços da ave, canopy e viseiras, além de puxarem o punho de ejeção, também bateram no percursor do canhão de ejeção, entortando-o. Com isso, impediram que o punho de ejeção fosse completamente arrancado e também inviabilizaram qualquer eventual futura tentativa de ejeção que, por sorte, não foi necessária. O percursor entortou tanto que o Da Silva apenas fingiu colocar o pino de segurança, para que eu saísse da posição de ejeção e da aeronave.

Post scriptum 2: Joguei meu cachecol fora, porque o cheiro do urubu nunca mais saiu dele!

  

Maj.Brig. Ar R1 Alvaro Luiz Pinheiro da Costa
Piloto de Caça - Turma de 1976 


 

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(76-1) Saga de um Piloto
(76-2) Vá tomar banho! 
 

 

Temos 87 visitantes e Nenhum membro online