Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Estória 82)

 


 

 

 Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(82-1) Estórias de Dijon
(82-2) Eu voei na minha própria ala
(82-3) O Celacanto, uma outra abordagem
(82-4) Carta ao Rui Lobo (póstuma) 

 ESTÓRIAS DE DIJON
(Estória 82-1)

 

A 1a estória é de Blower. Ele tem mil estórias! Primeiro fim de semana em Dijon. Na Base Aérea de Dijon. Era verão. Isso é importante. Para eles. As roupas leves...!
Segunda-feira. Café da manhã. Nos reencontramos.
Blower:
Trompowsky, sabe aquele vinho que nós tomamos aqui no almoço?
– Sei. “Kiravi”, não é?
Leitor, a pronúncia desse vinho maldito é “Quirravii”.
Com todos os “erres” que tem direito.
– E qual é o problema?
– Todos os bêbados que eu encontrei, dormindo nas praças, estavam abraçados com uma garrafa de “Kiravi”.
– Tinto?
– Tinto, ele mesmo. É o que nos servem aqui no "mess".
Leitor, era uma novidade. Era. Eles almoçam com vinho.
Eu não tenho nada contra, nem a favor!
Eu conto essa estória, por causa de Blower.
Thomaz Anthony Blower. É casado com Marli. De quem eu gosto muito.
Eu repito o que ela sempre diz:
– É um Lord Inglês!
Quem sabe, não teriam a mesma opinião, as moças, naquele verão, com suas roupas leves?

A 2a estória, eu só vou contar pelo local em que ela ocorreu.
Epernay.
Piloto, caçador, dê uma respirada. Eu dei!
Em 1914, no início da 1a Guerra Mundial (1914-1918), os primeiros caças testaram ali seus armamentos.
René Fonck (78 vitórias) testou naquele campo o sincronismo do tiro entre as hélices.
Curso de MIRAGE. Dijon.
Nós tínhamos uma sala.
De repente, entrava em instrutor, e dizia:
– Trompowsky, Tiro Terrestre!
Era assim. Eu não critico. Cada um é cada um!
Bi-place. Nacele dianteira.
“Janela”. Epernay é um estande para emprego “Ar-solo”.
Todas as Unidades Aéreas da L‘ARMÉE de L‘AIR (Força Aérea Francesa) operam ali.
São “janelas” muito bem coordenadas.
Dijon, 2o/2o - 1145/1151h.
Chartres. 3o/15o 1153/1159h.
A ida para Epernay, eu não me lembro.
Contato Rádio. O instrutor falava. Todo mundo falava.
Eu entendi, curva à esquerda. Você está alinhado.
Leitor, eu estou resumindo a “merda” em que eu estava.
Tudo era muito rápido.
– "Tourner à gauche! Vous êtes alingnê"!
Eu mantinha uma altura. Eu fiz uma curva à esquerda.
Eu entendi que eu estava alinhado com os alvos.
Eu os vi. Não imaginem aquele visual que você conhece.
Tudo bonito. A praia. Os alvos.
Não! Era um terreno lunar. Estava ali desde 1913.
O meu ângulo, eu imaginei que era bom.
Aí, eu disse para o instrutor:
– Me avisa quando estiver próximo à linha de "foul".
Eu estava vendo os alvos. Eu nunca havia atirado com o MIRAGE.
Me lembrei do Gloster Meteor.
Firmei os dois pés, com força nos pedais.
Ele parou de “balançar” lateralmente de nariz.
Os gringos chamam de YAW/LACET!
O instrutor me avisou:
– Atenção, a Linha de "foul".
Eu atirei. “BRUM”. É bonito. É um canhão 30mm.
Recuperei. Puxei um “quilo” de “G”. Ricochete!
2a passagem. 3a passagem. 4a passagem.
– “Brum!”
Abandonando. Regresso a Dijon. Pouso.
Eu devo estar inventando. Com certeza, eu estou inventando.
Mas o que eu me lembro, era o instrutor entrando na nossa sala, dizendo:
– Chegou o resultado. É um dos melhores do ano!

A 3a estória é a que eu gosto mais. É a mais simples.
Não há grandes novidades. Um telefone. Um telefonema.
Eu explico. Nós jantávamos na Base Aérea de Dijon. Nós voávamos durante o dia, e à noite, jantávamos na Base Aérea.
Eu era o encarregado do transporte. Após o jantar, nos reuníamos no Cassino dos Oficiais. “Jornal Nacional” local (TV-1 France).
Quando terminava o telejornal, eu caminhava até o bar, tinha um telefone e ligava para o Setor de Transporte da Base Aérea. O grupo (Pilotes de chasse brésiliens – Dijon boys), todos aguardavam aquela rotina.
– "Bon soir. Ici c’est le Comandand Trompowsky (Trompowskiii!)".
– "Ah, oui, la navette, cinq minutes"!
Era assim. Os despachantes que atendiam o meu telefonema identificavam meu sotaque e interrompiam, uma frase treinada, à exaustão:
– "pour demmander, le transport des pilotes brésiliens, à l‘hôtel, dans la cité".
Isso aconteceu dezenas de vezes.
Não havia comentários.
Lógico, evidente, o fato era comentado. Os sorrisos dissimulados, o “tititi”, à “boca pequena”.
Cel. Antonio Henrique traiu-se uma vez:
– Conseguiu falar tudo, Trompowsky?
Uma noite, uma vez, eu demorei no telefone.
Eu não sei precisar quanto tempo. Cinco, dez minutos.
Quando retornei para o grupo, estavam curiosos.
Lógico. A rotina havia sido quebrada.
Alguém perguntou:
– Demorou hoje, não é Trompowsky?
– Pô, atendeu um sargento. Uma moça!
– É mesmo? Mulher?
(Esta estória é de 1972. Esse é o motivo da surpresa daquele piloto).
Elas, mulheres, só chegaram na nossa Força Aérea, 18 anos depois.)
– É. E que voz doce!
– Voz doce?
– Super gentil. Perguntou de onde nós éramos. Quando disse Brasil, exultou.
Quer, porque quer, ir ao Rio de Janeiro. Praias. Carnaval. E quer ir sozinha!
– Sozinha?
– É. Foi o que ela disse.
– Sabe como ela se despediu?
– Como?
– "A tout à l‘heure"!
O poder das palavras. É complicado. Isoladas, são frias.
Grupadas, naquele momento certo, são poderosas.
Nero Moura, descendo de seu P-47, no Campo dos Afonsos, com todos os cadetes perfilados, à sua frente, apresentando-se ao Presidente da República, Getúlio Vargas, diz uma frase simples, eterna:
– Presidente, missão cumprida!
A tout a l‘heure!
Ela não disse “bonne nuit”. Ela disse “até logo”. É uma bela frase.
Intrigante. Ela abre uma porta...! Quem sabe...
Chegou a "navette". "Cinq minutes". A "navette" era um furgão de zinco. É isso mesmo. De zinco. Inclusive, as “ondulações” das folhas de zinco nas laterais.
Montada sobre uma carroceria de caminhão, dura.
A entrada era por trás.
E com um detalhe. Era como os C-47 com bancos laterais.
Um comentário, e todos tomavam conhecimento.
Estava escuro. A "navette" era barulhenta.
Binzinho faz uma pergunta, que era de todos:
– Trompowsky, ela falou mesmo “A tout a l`heure”?
– Falou Coronel.
– Era Sargento?
– Era. Ela fez questão de se apresentar.
Não houve mais perguntas. Dez, vinte segundos, eu disse:
– Tchê Bins, que voz. Doce, um veludo!
Naquela noite fria, a "navette" cruzando as ruas desertas de uma Dijon adormecida, levava mais do que aqueles oito pilotos.
Levava a responsabilidade que eles tinham de implantar a Defesa Aérea em nossa Força.
De aprender, para ensinar, a uma nova geração de pilotos.
Duzentos e vinte e oito foram formados nos trinta anos que se seguiram.
Levava também, a voz, a simpatia daquela moça!

A la chasse!
 

 Ivan Von Trompowsky Douat Taulois - Cel. Av. Ref.
Piloto de Caça - Turma de 1959 


 

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(82-1) Estórias de Dijon
(82-2) Eu voei na minha própria ala
(82-3) O Celacanto, uma outra abordagem
(82-4) Carta ao Rui Lobo (póstuma)

  

 EU VOEI NA MINHA PRÓPRIA ALA
(Estória 82-2)

 

Este título parece meio maluquice, mas não é, como vocês vão ver. Assim como pode parecer maluquice eu dizer que conheci um cara em Porto Alegre, na Base Aérea de Canoas, que mordia o próprio olho. Mentira? Então vou mais longe: ele não mordia um só não, ele mordia os dois olhos, e AO MESMO TEMPO!!!

Não acredita? Então lá vai:

Cheguei em Canoas para comandar o 2o ECA (2o Esquadrão de Controle e Alarme) no início de 1982, e lá encontrei, já servindo no esquadrão, um Capitão Especialista chamado Weber, uma figuraça, gaúcho de 4 costados como quase todos os integrantes do ECA. Quem o conhecia, sabia que ele tinha um olho de vidro, que quando estava no lugar certo, ninguém percebia que era falso (às vezes ele ficava completamente vesgo, com o olho em uma posição impossível, e alguém tinha que dizer ao Weber para ir no espelho para consertar...).
Bem, o Weber, que como eu disse era uma peça raríssima, adorava sacanear os recém chegados na Base, os novatos, que desconheciam, vamos dizer, as suas “características físicas”... O lance era o seguinte: depois do final do expediente de sexta-feira, tinha sempre uma “pelada”, e após, como não podia deixar de ser, um churrasco no galpão crioulo da Guajuvira, ao lado do 2o ECA. Era lá que o Weber e seus asseclas davam o bote nos incautos.

Lá pelas tantas ele lançava o desafio:
– Aposto uma caixa de cerveja que eu consigo morder o meu próprio olho. Quem aposta?? Depois de muito barulho e os novatos sendo fustigados pela claque do Weber, que dizia coisas do – tipo: “... vocês não podem perder a oportunidade de beber uma caixa de cerveja por conta do Capitão...”, alguém sempre caía na conversa. Aposta feita, o Weber tranquilamente enfiava o dedo no olho esquerdo, arrancava o olho de vidro da sua órbita, tacava-o na boca e ficava mordendo e mascando o olho! Era uma cena extremamente bizarra, mas ele ganhava a aposta.
– Uma caixa de cerveja para o Cap. Weber! – gritavam todos...

Mas a coisa não ficava por aí... Depois de mais algum tempo – e muitas cervejas – o Weber lançava um outro desafio, este ainda mais impossível. Fingindo-se de bêbado, meio que enrolando a língua, berrava lá no meio do galpão:
– Agora eu aposto que vou morder os dois olhos, e ao mesmo tempo!
Quem vai nessa? Logicamente, o novato que tinha perdido a caixa de cerveja, via agora a oportunidade de recuperar o prejuízo. De novo fustigado pelos integrantes da “quadrilha” – que lhe asseguravam que agora o Weber estava completamente “borracho” e que não havia como ganhar o desafio – o pobre coitado outra vez entrava na aposta. E novamente levava um cano, porque além de ter um olho de vidro, o Weber também usava uma dentadura postiça, daquelas duplas, que dormem dentro do copo d’água em desenho animado! Numa cena muito mais bizarra que a descrita anteriormente, o Weber tirava o olho de vidro e também a dentadura, mordia o olho postiço com as gengivas desdentadas, e com a dentadura na mão, “mordia” o olho direito, o olho bom !!! Gritaria geral, e... mais uma caixa de cerveja para o Cap Weber!

Bem, esta foi somente a introdução. Agora, para os que não acreditaram no título desta crônica, vou contar como eu voei na minha própria ala! No início do ano de 1991, servindo no então COMAT (Comando Aerotático) no Rio de Janeiro, fui designado para participar de uma comissão da DIRMA (Diretoria do Material) que estava negociando com uma empresa norte-americana, a compra de um simulador de voo de F-5. Após uns 6 meses de negociação, a aquisição do simulador foi definida e o contrato assinado. Como eu era experiente em F-5, e também um dos mais antigos da tal comissão, fui designado chefe da COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material) e, quase que imediatamente – acho que em 15 dias –, me mandei para os Estados Unidos, para a cidade de Phoenix, no Arizona, onde estava instalado o tal simulador. A localização do simulador em Phoenix, AZ, tinha a ver com a proximidade da Base Aérea de Williams (WAFB), onde a USAF dava instrução de F-5 para os pilotos dos diversos países que compraram e operaram esta aeronave.

O simulador tinha sido desenvolvido em 1985, atendendo a uma especificação da USAF, e para a época, era sensacional. Todas as missões realizadas pelo F-5 podiam ser feitas no simulador, com exceção do reabastecimento em voo. A área de instrução da WAFB, e quase metade do estado do Arizona, eram muito bem retratadas no sistema visual do simulador, contendo estradas, rios, montanhas, tudo enfim que era necessário para a realização de missões VFR, como navegação rasante, emprego de armamento, voo na ala e até combate aéreo. Quanto ao voo IFR, o equipamento podia realizar voo noturno, voo dentro de nuvem com visibilidade zero, simular tempestades de areia, raio, trovão, caco de vidro e prego enferrujado, etc. Enfim, era uma ferramenta sensacional e completa para o treinamento dos pilotos de F-5. Simulava até ejeção...

A USAF tinha um sistema interessante para a operação do simulador: ele ficava na periferia da cidade, numa localidade de nome Tempe (hoje uma cidade), e era operado pela empresa, em um esquema de prestação de serviço à USAF. Os instrutores de voo do simulador eram todos ex-pilotos da Força Aérea, a maioria com experiência de guerra no Vietnam. O CAA (Center of Advanced Airmanship) como era chamado o local, funcionava como um esquadrão, com seção de operações, material, pessoal, etc., e operava em conjunto com o esquadrão de voo da Base de Williams. O piloto cumpria uma escala de voo na Base, e uma escala de simulador no CAA, e se deslocava de carro – e de macacão de voo – entre uma localidade e a outra.

Minha função, além de logicamente fiscalizar e conferir o cumprimento do contrato, era a de receber o simulador em “voo”, isto é, conferir se a “viatura” cumpria todos os parâmetros previstos de voo e de emprego operacional. Tendo o Jim Aubey como instrutor (ex-piloto de Caça da USAF com duas passagens no Vietnam), a partir de uma determinada época, eu voava o simulador diariamente, realizando os voos de recebimento, quase que como um piloto de provas, pois alguns voos eram chatíssimos, onde eu tinha que conferir velocidades, razão de subida, raios de curva, enfim, aquela pentelhação que para mim era um saco, mas que para um piloto de provas devia ser o tesão supremo. Com essa experiência, somada as mais de 1000 horas que eu já tinha em F-5, fui aos poucos me transformando num “expert” do simulador, e conhecia quase todos os seus macetes.

Em um final de tarde, tomando uma cerveja com o Jim Aubey, ele me falou sobre uma das capacidades do simulador que eu ainda desconhecia: qualquer voo que fosse realizado no simulador, podia ser gravado e repetido em um dos “alvos” já gravados em seu sistema visual (eram três aeronaves diferentes, um F-5, um F-4 Phantom e um MIG-21, que eram chamados de alvos porque, com as suas respectivas performances, eram utilizadas no treinamento das missões de combate aéreo contra o piloto voando no simulador).

Essa informação ficou na minha cabeça, e no dia seguinte chamei o Jim e lhe disse que íamos gravar um voo. Fomos para o simulador e eu iniciei os procedimentos como se fosse realizar um voo liderando uma esquadrilha de 4 aviões. Taxiei para a cabeceira da pista de Williams (o simulador até pulava quando passava pelas emendas do concreto...), alinhei o avião na pista, balancei os ailerons, 100% nas manetes, larguei os freios e abri a pós-combustão pela metade (afinal eu estava com 4 aviões...). Decolagem, trem em cima, subida tranquila para 20.000 pés comandando alguns escalonamentos, e então comecei uma série de pernas de oito cada vez mais apertadas, até girar o primeiro tunô barril.Sempre cuidando das velocidades e do motor, parti para outros tunôs e loopings, enfim uma seqüência de acrobacias e cambalhotas até que voltei para cima da Base, onde dei um tremendo rasante na pista, que culminou com mais um looping, este de chão a chão, emendando com mais um barril rasante! Na empolgação que eu estava, resolvi cair de pau na Base, com rasantes na torre de controle, no prédio do comando, mais acrobacias, enfim um tremendo e completo “caga-pau”! Feliz da vida, fui para a inicial, e puxei o pilofe para pouso. Na final, percebi que estava até suando, tal fora a emoção e a realidade do voo.

Após o pouso, imediatamente o Jim Aubey transferiu o voo recém gravado para o F-5 alvo, e posicionou-o na cabeceira da pista. Para não perder o embalo, taxiei com o simulador, e entrei na posição de decolagem na ala do F-5, que já programado, me aguardava pronto para decolar. Dei o sinal de positivo para o instrutor, que liberou a decolagem do alvo. Esperei pelo movimento do aileron, empurrei 100% no motor e já fui abrindo a PC (póscombustão) para a decolagem...

Cara, que voo! Eu sempre soube que voava muito bem na ala, mas com esse voo, eu tive outra certeza: vai puxar esquadrilha bem assim na puta que pariu!!!

  

 Reinaldo Peixe Lima - Cel. Av. R1
Piloto de Caça - Turma de 1969 - Jaguar 25 - King 01 (88/89) 


 Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(82-1) Estórias de Dijon
(82-2) Eu voei na minha própria ala
(82-3) O Celacanto, uma outra abordagem
(82-4) Carta ao Rui Lobo (póstuma)

 

 

 O CELACANTO, UMA OUTRA ABORDAGEM
(Estória 82-3)

 

O meu primeiro contato com o Celacanto, T-6 1262, ocorreu antes da sua classificação ictiológica feita pelo Duncan. Foi em Fortaleza (FZ), 1982, no término de Curso de Caça, para surpresa de todos nós (comemorava -se o Jubileu de Prata da primeira Turma de Caça formada na Sorbonne em 1957) que o Hugo (Caçador, 1970) apareceu com ele.
Ninguém entendeu nada e fomos todos recebê-lo na pista. O Hugo havia sido instrutor no 1o/4o por um longo período e, em 1981, com a cervical toda torta, nós conseguimos colocá-lo “em casa”, nas Minas Gerais, no Parque de Material de Lagoa Santa (PAMA LS). Juntando diversas informações, soubemos que quando um avião agrícola polonês, Dromader, do tamanho de um C-47, precisou ser homologado no CTA, surgiu a realidade de que os Pilotos de Ensaio, em sua quase totalidade, nunca haviam encarado um "taildragster" e um acidente já ocorrera com o Ipanema da PEV (Divisão de Ensaios em Voo) por esse motivo.

O Brigadeiro Menezes, então Diretor do CTA, teria comentado que era uma lacuna que o T-6 havia deixado e que seria bom que houvesse algo semelhante no CTA para suprir essa carência dos pilotos mais novos – parece que o Passos (Caçador 1971) foi o garimpeiro que encontrou o 1262 fincado em um poste, acho que em Guaratinguetá – o Duncan conhece esses primórdios e é melhor ele contar como foi. Assim é que desceram o 1262 do monumento e o colocaram em uma carreta com destino a LS, com “Mensagem a Garcia” para o Hugo. Lá, o avião passou por um IRAN e lhe foi colocado um motor novo adquirido nos USA (o PAMA LS fabricou os T-6 sob licença nos anos 1940 e era o responsável pelas revisões gerais da frota). Celacanto fazendo revisão geral - 'IRAN'

E foi assim que o Celacanto, antes de sê-lo, chegou à FZ e, no meio do papo de chegada, eu e o Trompowsky, logo aceitamos a oferta do Hugo para dar um voo. Lembro que a ideia inicial era fazer um voo duplo, mas ele, com aquela sua gozação educada, irônica e cortês, nos disse que ele tinha voado na marra sem ser piloto do avião e só aceitaria duplo se fosse para a gente ensinar alguma coisa para ele. Acabamos, eu e Tromps o voando. Não sem um profundo desconforto ao encarar a turbulência de meio-dia e pensando “o que é que eu estou fazendo aqui” – depois, em papo, ele me disse que sentiu a mesma coisa. Mas voamos e pousamos com aquele vento cruzado de 25 kt, sem quebrar.

Hoje, praticando voo-livre e com um melhor conhecimento de micrometeorologia, entendo melhor o porquê da pauleira do meio do dia e também porque a Marambaia era muito melhor na madruga e na tardruga.

Bem, passou o tempo e me encontrei com o 1262, agora Celacanto, quando fui para a Chefia do Gabinete do CTA em 1986 - essa minha chegada em São José foi interessante e preciso registrá-la. Eu passei dois anos no CATRE e só fui solar Bandeirante na hora de sair porque teria de voá-lo em Brasília para onde segui (EMAER). Meu voo era Caça. Na madruga, hora do almoço, “tardruga” e noturno. E fui para o CTA com um enorme desejo de voar na PEV (Divisão de Ensaios em Voo), especialmente o Tucano. Mas quando cheguei, o Chefe da PEV era o único Piloto de Ensaio que não era de Caça e que eu não conhecia – o Bosco, Piloto de Ensaio de Helicóptero. E eu tinha consciência da heresia que seria voar na PEV sem ser do ramo. Mas, tive a grata surpresa quando, no jantar de despedida do Brigadeiro Piva, conhecer o Bosco, um gentil homem e um cavalheiro, e a primeira coisa que ele me disse foi que havia um cabide reservado na PEV para o meu equipamento.

Celacanto fazendo revisão - Maj. SabinoFoi um encontro marcado pelo destino, esse reencontro com o Celacanto. Como ainda não se havia iniciado a adaptação dos pilotos da PEV, eu me dispus a ministrar instrução no Curso de Ensaio em Voo. E o avião acabou sendo quase que meu particular. Porque ninguém mais se interessava em voá-lo – só o Rui Lobo, muito raramente. Especialmente, na traseira com preá na frente. O Duncan e Celestino, que o haviam voado na instrução da AFA, não ficavam em São José dos Campos (SJ) nos FDS (fins de semanda) e durante a semana, estavam sempre muito atarefados. E acabou que quem voava era eu. Sábado, domingo e depois do expediente. Aquela estória do parafuso complicado ainda era muito “respeitosamente” comentada e eu, um dia, me enchi de brio, e resolvi passar a limpo o assunto (só agora, eu soube pelo relato do Mark, o que havia realmente acontecido).

Afinal, o avião não tinha nada de diferente dos que eu havia voado antes e reagia bem em todas as acrobacias feitas até então. Voei e fiz um montão de parafusos sem encontrar nada de diferente (o 1262 tinha algumas pequenas particularidades, pois era alguma mescla entre os modelos "D", o leve do Estágio Avançado, e o "G", do VI (Estágio de Braga, Sabino, Dion, Jordão, Siudomar Instrução de Voo por Instrumentos) – se não me falha a memória, as asas eram de "G" com tanques maiores, mas ele não era pesadão com o "G"; na verdade, o seu comportamento era de "D"). Talvez, aquela tradicional relutância de sair imediatamente para um dos lados (acho que era para o lado esquerdo que demorava um pouco mais a sair quando girando para a direita) tenha contribuído para a fama.Sobre a permanente ação do Museu para tê-lo, há que dizer que desde que cheguei ao CTA com o Brigadeiro Accioly que, volta e meia, o Gabinete em Brasília fazia consultas sobre recolher o avião para o Museu. O que seria um despropósito porque, afinal, o avião estava absolutamente novo e recebia uma manutenção primorosa do S.O. Tiguen na PEV. E havia sido recuperado, não sem gastos, em grande parte feitos pelo CTA, para atender ao Curso de Ensaios em Voo. Mas a pressão do Diretor do Museu, Jordão, e do Braga, se fazia sentir permanentemente, embora não conseguissem levar vantagem com a contra-argumentação do Diretor do CTA sobre a utilidade do avião em SJ.

Em algum lugar, preciso achar, eu tenho vídeos dos voos de instrução que fiz com a turma da PEV e de algumas vitrines sobre o campo nos fins de semana (devem estar com a minha filha que foi quem filmou na ocasião). Em um deles, foram feitas as fotos que ilustraram o artigo do Mark. Lembro que três pilotos pegaram o pouso três pontos logo de cara e poderiam sair solo no primeiro voo – Sevalho, Lancia e Dário (com esse eu voei na marra quando ele passou uns dias comigo, ele era Instrutor do 2o/5o – não me lembro do alemão Proust voar, acho que não, mas, certamente iria tirar de letra também). Celacanto - Mecânico Siudomar, Oficial e Maj. Sabino

Mas o objetivo, segundo a PEV, não era solar ninguém. Apenas familiarizá-los com a bequilha atrás, o trem estreito e o torque do motor. O detalhe é que eu segui os padrões dos tempos jurássicos da IIa Guerra. Nada de pouso de pista, só três pontos. E todo mundo, claro, se acertou. Com alguns, para facilitar, eu acedi e deixei fazerem “pouso de pista” – acho que os americanos, naquela teoria do “pilot maker” com que rotularam o T-6, entendiam que a exigência do pouso três pontos era mais um fator selecionador natural – eram quinze horas pra solar e quem não conseguisse ia ser navegador/bombardeador. O pouso “três pontos” era um divisor de águas. Poucos aviadores, depois da Escola/AFA, continuaram pousando assim. Só os que realmente gostavam do avião e do desafio porque o cavalo-de-pau era bem mais fácil de evitar pousando de pista e só baixando a cauda quase sem velocidade.

Na verdade, depois de Oficial, só quem realmente estava “afinado” com o avião o voava. Uma maioria considerável o evitava. Em um dos meus voos de vitrine, voei com o Brigadeiro Engo Carrilho (Caçador 1957) com quem servi, novinho, no Grupo em SC. Em uma ocasião, jantando juntos, ele comentou que sentia saudades do T-6. No dia seguinte, peguei o avião, liguei para ele e o fui pegar no pátio da EMBRAER, onde ele ocupava uma Diretoria. Saí da dianteira e a cedi para ele (o Curso dele em FZ havia começado de P-47 e terminado de T-6). Ele, surpreso, chegou a declinar, mas eu lhe disse que ele, certamente, voaria o avião melhor que eu. E foi o que se passou. O registro, também interessante, é que o Carrilho foi da Turma do Jubileu de Prata e estava em FZ quando o Celacanto arribou por lá em 1982.

Quando saí do CTA, havia um grande problema a ser resolvido. Ou melhor, dois. O primeiro era resistir às investidas do Museu que o queria para voar. Diga-se que sem ter feito nada para merecê-lo – aviões monumento existiam muitos. E o segundo era a hélice que estava por vencer a revisão. Acabou que o Museu venceu e levou o avião. Mas o tiro saiu pela culatra. O EMAER proibiu avião do Museu de voar (consequência do "affair" P-47/Magalhães-Mota. (*).

Tempos depois, o assunto foi contornado com um registro civil conseguido, se não me engano, com ajuda do Aeroclube de Maricá. Quanto à hélice, talvez o Sabino saiba dizer como se resolveu. Depois que passei para a Reserva, cheguei a me preparar para fazer um elemento com o Braga para escoltar o C-46 que a VARIG iria entregar ao Museu vindo do Galeão (escrevi um artigo sobre isso – quando encontrei, depois de 30 anos, o Geraldo de Souza Pinto com quem eu havia voado de planador em uma Semana da Asa em Santa Cruz e a quem ensinei tunô rápido de T-21). Mas na hora, os rádios dos dois aviões pifaram e a visibilidade na TMA estava bem reduzida e, tanto o Celacanto, quanto o PT-TRB do Braga, ficaram no chão.

Hoje ele está lá no Museu. Estático e sem voar – parece-me que o artifício do registro civil não colou e a ordem para não voar veio definitiva – depois do IRAN por que passou, o Celacanto não deve ter voado mais de duzentas horas. Mas é melhor assim. Quem sabe voar T-6 bem, aprendeu jovem – cachorro velho não aprende truque novo. Os Caçadores que o voaram bem sem terem aprendido na Escola de Aeronáutica ou na Academia da Força Aérea, são exceção. E o voaram com muita precaução, sem abusar, fazendo o que não dominavam com proficiência com muita cautela.

Acabaria que um dia, alguém despreparado, talvez um não-caçador sem autocrítica, iria voá-lo e acabar com ele em um daqueles cavalos-de-pau que lhe eram característicos ao reagir contra quem não o dominava. Ou fazendo tunô baixo com colherada na saída. Eu, sempre o respeitei e tratei de Senhor. Especialmente em acrobacia à baixa altura. Porque o T-6 detestava bolinha fora do centro. E cobrava tributo de quem o entortava descoordenado. Eu me lembro de um dia ver sair de uma recuperação nas oficinas do Museu, o T-6 mais lindo que já vi. Pintado nas cores da US Navy, era de um piloto de BH. Tudo nele era um brinco, dentro e fora. E recordo perguntar ao Braga se o dono tinha bagagem pra sair voando a máquina – ele era bem mais jovem e piloto da Líder. O Braga me disse que lhe havia ministrado uns duplos e que o “feijão com arroz” dava pra ele voar. Um mês depois, ele foi a uma feira em Patos de Minas e se meteu a fazer um tunô rasante. Ficou lá! E claro, havia o cavalo-de-pau. Os que deram e os que iriam dar algum dia. Embora eu tenha chegado bem perto uma vez (no Santos-Dumont, domingo à tarde, de macacão e sandália havaiana, em um avião que depois se constatou estar com a perna-de-força danificada – isso é outra estória que está registrada em outro artigo).

Celacanto em voo com Cel. Braga - FumaçaDessa sina, eu escapei. Aproveito o ensejo para, em um preito à memória de um piloto que foi apaixonado pelo Celacanto, divulgar, à revelia do autor, uma carta que bem retrata quem foi o Caçador Rui Lobo. Por isso, peço desculpas antecipadas ao meu amigo Duncan, um dos mais extraordinários Caçadores com quem tive a honra de conviver. Como piloto e como pessoa. Esse é um daqueles documentos que, de tão bonito e expressivo, tem de ser registrado nos anais da nossa Caça.

(*)Nota do editor: “Affair” P-47 Magalhães-Motta : Fato de que após uma demorada remodelação, o P-47 do Museu Aeroespacial (MUSAL) ficou em condições de vôo e 1 (um) dia antes do voo de experiência veio ordem do Estado Maior da Aeronáutica para cancelar definitivamente qualquer iniciativa para voos com aeronaves do MUSAL ("rádio" de 13 de setembro de 1995 e posterior Portaria nº 881/GM3 de 20 de setembro de 1995).

  

Paulo José Pinto
Piloto de Caça - Turma de 1970


 

Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(82-1) Estórias de Dijon
(82-2) Eu voei na minha própria ala
(82-3) O Celacanto, uma outra abordagem
(82-4) Carta ao Rui Lobo (póstuma)

 

 

 CARTA AO RUI LOBO (PÓSTUMA)
(Estória 82-4)

 

Rio de janeiro, julho de 1987

Prezado Rui Lobo

Você foi embora sem que eu pudesse lhe agradecer... Estava só esperando minha ida definitiva para a reserva, para me despedir e lhe agradecer um monte de coisas... Agradecer o grande prazer que tive em tê-lo como amigo e subordinado, um prazer acompanhado de tremenda admiração e até de uma certa inveja. Inveja de não ter podido em toda a minha carreira, ser tão eficiente como você...

Acho que nos tornamos mais íntimos, quando você, sabendo da minha vibração pelo assunto, veio solicitar algum subsídio, para fazer uma “bolacha” para a Divisão de Ensaios em Voo. Realmente, depois do trabalho que você, o Louzada e o Eitel fizeram, acho que nenhum artista no Brasil poderia fazer algo mais bonito e significativo. O dia a dia foi nos aproximando cada vez mais. Não sei se você se lembra a loucura que foi para colocarmos a sonda de reabastecimento no Xavante, mas com certeza você se lembra do duro que você, acompanhado do Rigobello, deu para efetuar os primeiros “contatos” com aquela meteorologia desgraçada de ruim. Haja empenho! Tudo bem, estava dentro do “Spirit of S.José”... aliás, acho que foi na “campanha do reabastecimento” que você se tornou um dos “reis dos parafusos com máquinas esquisitas”...

Eu ainda era o Chefe da Divisão de Aeronáutica, quando lhe dei alguns duplos no “Celacanto”. Você não só aprendeu a voá-lo muito bem, como também entendeu o “espírito do Coisa”; o T-6 acabou sendo seu e é bom saber que o pessoal da PEV já providenciou para botar seu nome pintado nele.

Rui Lobo, sei que lhe dei um bocado de trabalho também quando fui ser Diretor do IFI. Aquela Vice-Direção de Homologação não é mole! O nosso pessoal é exigente e as Equipes de Homologação têm que ter um conhecimento teórico profundo das “máquinas” que irão homologar, vasculhar todo o seu projeto e ensaios, além de emitir relatórios e mais relatórios sobre o que foi observado e analisado. Em troca do nosso trabalho de assegurar uma confiabilidade mínima da aeronave, quase que só recebemos a cara feia dos fabricantes, dos proprietários e às vezes até dos colegas que acham que fomos lá passear...

Em todo o tempo em que estive no IFI (e acho que até antes de mim), nunca soube de um fabricante que se desdobrasse em tantos elogios a uma equipe, e principalmente a um piloto. Você quebrou a regra... o canadense da “Pata-choca bombeira” (PBY - Catalina) deixou escrito aquilo que muitos fabricantes devem pensar:
“...our chief Pilot remarked to me that Captain Lobo was an excellent pilot and that he learned to fly the “Canso” faster than he had ever know… we are very pleased with the entire certification procedure conducted by CTA and such high level of professionalism…”
Só esqueceram de dizer que se não fosse a sua capacidade e coragem, eles hoje teriam um avião a menos!

E a “novela do Nhapecan”? Se lembra das pressões e mais pressões que sofremos? Se lembra que em vários feriados e fins de semana o macacão teve que ser suado? Aliás, não é para bajular, mas vocês lá na Divisão não deixam que o andamento dos trabalhos seja atrapalhado por essas convenções. Um exemplo disto é essa sua missão que começou exatamente no “feriado do Santos-Dumont”! As dificuldades do “rebocador” eram tantas que foi necessário improvisar e arriscar (calculadamente). Quem diria que até o T-27 seria um excelente avião-reboque? Não me lembro bem, mas acho que foram mais de duzentos “parafusos” que você deu naquele “bicho”! Se eu contar para alguém que você levou até oxigênio para poder subir e “emendar”vários de uma vez só, podem até não acreditar...

Rigobello, Rui Lob o e DuncanTenho que agradecer muito o seu empenho em esclarecer a opinião pública sobre os artigos nos quais a imprensa mal informada estava irresponsavelmente difamando o Ministério da Aeronáutica, quanto à dedicação e esforço para levar avante o projeto e a homologação (profissional) deste planador. Se não fosse seu "savoir-faire", o Fernando de Almeida não teria “lavado nossa honra”, como o fez naquela obra-prima de artigo sobre homologação que escreveu para a Revista Flap!

Tomo ainda a liberdade de agradecer em meu nome e no da EMBRAER a correção, presteza e profissionalismo na investigação do acidente daquele “Brasília”.

Rui Lobo, sei que devo estar tomando seu precioso tempo, mas faço questão que você saiba finalmente o quanto estou agradecido por você ter me propiciado a maior homenagem que recebi na minha vida de piloto: a lembrança despretensiosa de que um velho e apaixonado “caçador” teria que fechar a sua carreira, puxando uma esquadrilha (de Tucaça!)... Poucos Oficiais tiveram tamanha honra! Fiquei triplamente emocionado: primeiro pela homenagem em si; segundo pelo tipo de avião, do qual eu me considero um dos pais; e finalmente por tê-lo junto com o Rigobello na ala, a quem também sempre considerei como filho...

“Brigadão”

Duncan  Euro Campos Duncan Rodrigues - Cel.Av.Ref.
Piloto de Caça - Turma de 1963 


 Este fascículo contém 4 (quatro) estórias:
(82-1) Estórias de Dijon
(82-2) Eu voei na minha própria ala
(82-3) O Celacanto, uma outra abordagem
(82-4) Carta ao Rui Lobo (póstuma)

 

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