Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Estória 83)

 



 

Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA" 

 ANTÔNIO HENRIQUE (AH)
(Estória 83-1)

 

A Henrique (AH) sempre transmitiu pelo exemplo e dedicação à Força, uma sadia e correta orientação. Seus "Dijon Boys" certamente têm muito a relatar quando da formação da ALADA. Eu vou um pouco mais longe!

Quando afirmei que a minha geração de pilotos de caça tinha um pouco de Berthier certamente não esqueci AH. São dois ícones, dois marcos na Força Aérea onde cada um a seu tempo e espaço ocuparam-no com maestria e invulgar competência.
Ambos da mesma turma de aspirantes de 1945 formada no tradicional e lendário Campo dos Afonsos.
O que diferencia AH, e não devemos esquecer essa marca, foi ser o divisor de águas na Força Aérea quando recebeu o Comando da Primeira Alada, somente existente no papel. A ele, coube agregar pessoas e meios para a difícil missão de criar algo novo, implantar uma nova doutrina, operar numa nova instalação - uma pista em obras, passar de .8 para 2.2, 2.5 do Mach., descobrir e conquistar novas fronteiras com recursos limitados e, muito importante, SEM QUEBRAR!

Antônio Henrique no F-80CAcredito que as novas gerações de pilotos de combate vão reconhecer mais e mais esse homem, simples, sem afetações, modesto, ás vezes sarcástico, extremamente capaz como um marco na historia de nossa FORÇA.

Cel Av Antonio Henrique Alves dos Santos - JAGUAR 01



Pessoas com luz própria são raras e insubstituíveis.No dia 31 de março de 2009, após longa enfermidade, perdemos um amigo e a Força Aérea Brasileira, um grande oficial. Quem o conheceu e teve o privilégio de com ele conviver sabe do que falo.
Nossa amizade data de quando fui recebê-lo em 1959, na porta de um C-47 do COMTA na Base Aérea de Santa Cruz aonde chegava para cumprir determinação do Ministro da Aeronáutica Ten. Brig. do Ar Corrêa de Mello(1). Foram 30 dias de salutar convivência e aprendizado passados no cassino dos oficiais da Base.

Em seguida, com as transferências que se seguiram o acompanhei para Barbacena na E.P.C. do Ar(2) e posteriormente em Fortaleza no 1o/4o GAv onde vamos relembrar o inusitado ali acontecido. Os anos 60 foram tumultuados por vários acontecimentos políticos, troca e perda de comando, cassações, punições, enfim uma conjuntura complicada que terminaria com a renuncia do Presidente Jânio Quadros e as imprevisíveis conseqüências podemos dizer até os dias de hoje.
O Cmt. do 1o/4o G.Av. era o major Antonio Henrique que viera da E.P.C. do Ar em Barbacena substituindo seu colega de turma, também major, Berthier Figueiredo Prates. Este fora transferido para a E.P.C. do Ar, Barbacena, uma "troca de cadeiras" devido à posse do novo presidente, ministros, etc.etc. Para um piloto de caça no auge de sua capacidade técnica operacional, soava quase como que um castigo...

Estes são os personagens do episódio que pretendo relembrar.

O ano, 1961, o local, sala de brifim do 1o/4o G.Av. Éramos talvez 10/12 instrutores e 30 aspirantes estagiários do curso de caça. Antonio Henrique decorria o apronto de um vôo de formatura de 16 F-80C "Shooting Star", ele liderando. Componentes, instrutores e estagiários nas quatro esquadrilhas. O silêncio da sala foi quebrado pelo ruído característico de um corte de motor facilmente identificado como de um T-6 North American. Nessa época não tínhamos mais T-6 no 1o/4o G.Av. e ali não era o local usado como estacionamento para esse tipo de aeronave. O adequado seria na Base Aérea, no Alto da Balança.
Prossegue no brifim, e quase ao final percebe alguém. Adentrando na sala encerra-o e anuncia, em voz alta e clara o intruso, no caso, o piloto do T-6.
"-Atenção senhores oficiais, temos a presença em nosso ESQD do ex-comandante, o Maj Berthier Figueiredo Prates”.

Este foi um momento histórico que à época não valorizamos: na mesma sala dois ícones da aviação, dois colegas de turma, o ex e o atual comandante de um esquadrão de formação de pilotos de caça. Juntos, amigos, separados por acidentes de percurso.
Nos levantamos aguardando a passagem do recém chegado e em seguimento aos cumprimentos cordiais, A.Henrique convida Berthier para o púlpito, explica rapidamente o que estava fazendo e termina oferecendo a este a liderança dos 16 aviões.
Recordo estampada na fisionomia de ambos a tranqüilidade de A.H. e a surpresa, o novo alento, na de Berthier quando diz “Obrigado, aceito, vamos ao acerto dos relógios.” Nesse dia A. Henrique não voou.

E Berthier, graças a esse gesto excepcional liderou pela última vez seu antigo esquadrão. Este fato de cavalheirismo ímpar, somente digno dos que tem luz própria ratifica o caráter de Antonio Henrique. Considerando a época conturbada e de “caça ás bruxas” teve a coragem moral de num simples ato de imensa nobreza, frio e sereno arriscar seu Comando para prestigiar o companheiro.
Outra faceta de como era Antonio Henrique: O desfile aéreo em Brasília seria no 7 de setembro, onde pela primeira vez, cadetes das três forças armadas desfilando em terra teriam a cobertura aérea de 12 Mirages, 24 Xavantes de SC e 16 T-37 da AFA, todos deslocados e baseados em SBAN.

O mau tempo era uma constante, mistura de "fog" com chuva fina, visibilidade muito baixa. A. Henrique faria o grande brifim com HSO e outros H’s, níveis velocidades, eixos etc....
Neste dia 7, bem cedo, fui acordado por ele que me diz o seguinte: “Você pode decolar com um T-37, percorre o nosso eixo do desfile, checar as condições em BR e Alexania, teto etc. e me informar? Há tempo suficiente, nosso brifim geral às 9 horas”. Dou o positivo e pergunto, não quer vir comigo? Sabem o que respondeu, dando uma risada? Eu só vôo em avião que tem escada para subir!!!

Com essas informações o vôo saiu, mas, ele soube o que iria encontrar e tomou as devidas precauções. Quando Trompowsky escreveu aquele artigo, “voamos e não quebramos” que eu chamaria de “Operação Milagre” está embutido, em todas as ações da implantação da ALADA, a presença do CHEFE.
Ao Jaguar 01, pelo tudo que foi, pelos desafios que fez, pela audácia em criar, pelo que transmitiu às novas gerações, pelo seu espírito aguerrido, pela maneira cordial com que sempre tratou seus subordinados, nossa admiração e os agradecimentos pelos ensinamentos colhidos.

Encerrando a narrativa deste episódio, o passamento de “Tonico Baden Powell”(3) - como era chamado carinhosamente por seus íntimos - deixa uma lacuna, um vazio de impossível substituição.

Vai nos fazer falta meu amigo!

 NOTAS:
1- Trinta dias nas dependências da BASC por não concordar com a nomeação de um general, Ministro do Exército, para assumir interinamente o Ministério da Aeronáutica e autorizado a publicar seu nome na imprensa. Consta que trocou uma posição de prestígio no recém criado Grupo de Aviação Embarcada, salvo engano, o comando de um Esquadrão de Helicópteros com curso de especialização nos USA pelos 30 dias de prisão em SC.
2- Em Barbacena, acontecimentos relacionados a AH e dignos de registro entre outros,o da Esquadrilha Bravo Quebec, já conhecida e o primeiro vôo noturno no campo novo em BQ.
3- “Tonico Baden Powell” - Sempre Alerta-, ( Baden Powell, inglês, fundador do escotismo) por sua paixão por caçadas, canivetes, longas caminhadas, armas e demais equipamentos de escotismo. 
 

A la chasse!

  

Ajax Augusto Mendes Corrêa - Cel. Av. Ref.
Piloto de Caça - Turma de 1957


 Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"

 

 A VIDA DE DÃO QUIRICALHO
(Estória 83-2)

 

Giovanni Quir Y Callo nasceu a 15 de abril de 1452, na vila de Vinci, perto de Florença. Filho ilegítimo de Piero D'Áquila, xerife do vilarejo, sempre foi muito apegado ao pai e à mãe, Ma'São Quiricalhonette. Desde pequeno Giovanni manifestou seus muitos talentos: excelente esportista, ótimo nadador e cavaleiro, engenhoso. O gosto pelo risco e pela aventura também o atraíam.

Em 1470, Andrea del Arrocchio, célebre professor, percebendo o talento de Giovanni, recebeu-o em sua casa como aprendiz, até 1477. Com ele, Giovanni aprimorou ainda mais suas habilidades psico-motoras. Os seguintes passos da sua vida não podem ser estabelecidos com muita precisão. Sabe-se que ele, após deixar o estúdio de Arrocchio, participou de uma cruzada, retornando vários anos depois para Florença, como protegido de um Médici: Lourenzo, o Magnífico.

A partir daí se junta a Leonardo Da Vinci e muda-se para Milão, onde Ludovico Sforza, o Mouro, tinha se firmado no poder. Leonardo escreveu-lhe uma carta de apresentação na qual ele colocava "os seus segredos" à sua disposição em tempos de guerra e paz. Dizia-se capaz de construir pontes portáteis para perseguir o inimigo, cavar túneis por baixo de rios e destruir fortalezas. Afirmava ainda ter inventado um novo tipo de aeroplano que carregava bombas em missões de defesa e ataque. Esse protótipo seria testado pela primeira vez contra a Fortaleza de Cerro Encarnatti, pilotado por ninguém menos que Giovanni, já famoso por uma corruptela de seu sobrenome: Quiricalho.

 Ludovico mandou chamar o audacioso jovem e pôde verificar, assombrado, sua coragem e seu completo desapego ao dinheiro. Leonardo não exagerara em sua apresentação, aliando uma personalidade fascinante à suas capacidades de piloto, caçador, bombeiro e "tombeur de femmes". Sua capacidade de ingerir bebida alcoólica e seus dotes musicais também impressionaram o duque sobremaneira.

Infelizmente, o teste de vôo revelou que embora Da Vinci fosse excelente pintor e marqueteiro, suas habilidades como engenheiro aeronáutico não eram lá essas coisas. E assim, Giovanni saiu manco e cego de um olho da tentativa de invasão da Fortaleza pelo ar.

Em 1499, quando Milão foi conquistada por Luís XII, Giovanni abandonou a cidade e permaneceu por um breve tempo em Mântua, protegido pela duquesa Isabella Gonzaga, a quem ainda servia fielmente, com o único membro que lhe restara... Foi à Veneza, e ali residiu até abril de 1500, quando Ludovico foi definitivamente derrotado e preso. Giovanni desistiu de voltar à Milão e seguiu à Florença. Só voltaria àquela cidade em 1506, a convite de Charles d’Ambrosie, marechal de Chaumont e braço direito do Rei da França na Lombardia.

Em setembro do ano seguinte, porém, regressou à Florença já convertido como monge trapista. Lá permaneceu até 1511, período no qual fez amizade com Francesco Melzi, a quem confiaria seus manuscritos ao morrer, entre eles a famosa Oração de São Quiricalho (e que vá para o c...).'Capelão Rui' fazendo a oração

Já em 1512, seus milagres de alcova começaram a ser reportados por contadinos da Toscana, entre eles a família de Antonio Mattoli. Eram atribuídos a São Quiricalho (e que vá para o c...), sobretudo fantásticos desempenhos sexuais de anões e proxenetas que habitavam a região do vale do Pó. Leão XII resolveu então excomungá-lo post-mortem e banir para sempre os adeptos do quiricalhismo, também conhecidos como "os adoradores das seis horas baixo". A partir daí e por longo tempo a seita caiu no ostracismo.

 No outono de 1944, ano excepcional em que as vindimas do Brunelo de Montalcino notabilizaram-se por uma incrível quantidade de "chumbo" brasileiro, conta-se que uma garçonete italiana confiou ao piloto brasileiro Rui Moreira Lima, junto a outros favores e em troca de algumas "scatolettas", o texto da Oração como hoje é conhecida e que passou a partir de então a acumular fanáticos seguidores entre os pilotos de caça do Brasil.

Dizem que o Cauby foi um grande devoto, assim como o Brigadeiro Nero Moura que não dormia acompanhado, sem antes acender uma vela para o santo. Alguns príapos históricos da aviação de caça, como Jegue Resende, Véio Almeida e Mãozinha Baptista, atribuíam seus poderes à força da famigerada Oração. Entre conhecidos bandalhos organizadores de orgias, como Alfa Zulu e Hidegaldo Bacci, era voz corrente que o santo sempre estava por trás (no pun intended!) dos mais bem-sucedidos eventos.

Na Oração, fica claro o esforço do Santo em recuperar o cristão que certamente terá se excedido no vício do álcool, para permitir a dedicação a vícios ainda mais execráveis.

Tirem as crianças da sala! Pois segue em anexo a Oração de São Quiricalho (e que vá para o c...). Anônimo Veneziano

  

Flávio Catoira Kauffman - Cel. Av. R1
Piloto de Caça - Turma de 1978


Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"

 

 FRASES LAPIDARES DE CAÇADORES
(Estória 83-3)

 

“O vôo do homem através da vida é sustentado pelas asas dos seus conhecimentos”.
(Um piloto de Caça filósofo)


“Aviador, me explique: caiu uma asa, caiu o motor, soltou a hélice? Então por que não ficou em forma?”.
(Debrifim de um vôo de formatura no ESPC – 1953)
(Hélio Langsch Keller - Maj. Av. Veterano de Guerra - 95 missões)


“Hay que tener pecho para tener um entrevero com QUIEBRACACHOS...”.
(Brifim para combate aéreo em 1950)
(Cap. Av. Berthier Figueiredo Prates Líder d’Ouros 1o/1o GpAvCa)
(QUIEBRACACHOS era o codinome de seu P-47)


“Grupo Jambopif: vou dar todo o motor. E dei!”
(Liderando formatura de 16 Gloster F-8 dos dois Esquadrões)
(Maj. Av. Rui Moreira Lima, Veterano de Guerra - 94 missões)


Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"

 

 UMA "CURIYU" A BORDO
(Estória 83-4)

 

No ano de 1980 recebemos a ordem de deslocar um esquadrão de T-6 (12 aviões) do Grupo de Treinamento e Transporte (GAET) à Base Aérea de Santa Maria - RS, para realizar missões de tiro e bombardeio. A rota seria Asunción-Encarnación-Santa Maria e vice-versa, sendo Encarnación o lugar de reabastecimento de combustível. Um Douglas C-47 foi como aeronave guia. Ao chegar, estacionamos junto ao pátio de concreto. Durante a nossa estadia, cumprimos todas as missões planejadas com êxito. Um dia antes do nosso retorno, devido à chegada à base de uma importante personalidade do governo, nossos T-6 foram rebocados fora do pátio e estacionados na grama.

No dia seguinte retornamos ao Paraguai. Decolou primeiro o C-47, logo depois o esquadrão. Eu decolei por último. A viagem foi tranquila, mas algo incrível estava para ocorrer dentro da minha aeronave. Voando a 10.000 pés aproximadamente, fizemos a descida para reabastecer em Encarnación, com meu avião fechando a formatura. Após a dispersão da minha esquadrilha, abaixei o trem de pouso no través da cabeceira.

Foi então que escutei uns gritos desesperados do meu mecânico, o Sub Oficial Gonzalez; pensei que algo grave acontecera, pois ele sabia muito de aviões e provavelmente queria cobra Curiyú Rapaialertar-me sobre fogo, ou que uma asa estava se desprendendo. Foi a primeira coisa que pensei. Comecei a olhar para trás, já que não dava para ouvir devido ao ruído do motor. Reduzi a potência para entender o que ele dizia e olhei para trás. Nesse momento escutei que me dizia, em guarani: - Petei mboi, mi Teniente! (Uma víbora, Tenente!).

Vendo a cara de desespero do mesmo com uma víbora a 40cm do seu rosto, botando a língua pra fora, era eu quem agora ficava desesperado, ainda mais quando o mecânico pegou uma bolsa de mão e começou a bater nela. A cobra deslizou pra frente ficando na parte esquerda, sobre a manete dos gases e o corpo levantado, aproximadamente a 30cm da minha cara, também botando a língua pra fora. Isso realmente era uma pane não preparada nem estudada em todos os cursos realizados no Paraguai e no exterior.

Ainda mais que o avião da frente já tinha entrado bem apertado na pista, onde havia pousado 10 aeronaves! O ideal seria arremeter e esperar que a pista ficasse livre, mas eu não tinha intenção de ficar mais um segundo com a cobra na cabine. Até agora não sei como consegui desacelerar o avião para pousar. Ao tocar, devia controlar o avião da frente, que estava muito perto, e a víbora que seguia ao meu lado, me olhando atentamente. Fui obrigado a sair da pista de grama, felizmente sem obstáculos e sem consequências para a aeronave.

Uma vez cortado o motor pulamos os dois fora, muito assustados, mas felizes por sair da tremenda situação. Imediatamente aproximou-se o Chefe de Operações, Cap. Alfonso, me observando por ter saído da pista. Disse-lhe:
- Olhe dentro da cabine, Capitão, por favor.
- Dioverti, o que tem na sua cabine que o fez pousar desse jeito?
- Por favor, Capitão, olhe lá dentro.

Olhou e levou um grande susto (isso que ele estava em terra!). Tentamos tirá-la com paus, ferros e outros elementos, mas cada vez ficava mais brava e se escondia dentro do avião. Eu disse que não voltaria a voar com o animal dentro. Um mecânico trouxe gasolina do C-47 e eu mesmo derramei sobre a víbora. Ela pulou fora, passando perto da minha cabeça, e imediatamente pilotos e mecânicos foram atrás dela. Foi o fim da pobre “curiyú rapai” em terras encarnacenas.

Não quero pensar o que teria acontecido se ela aparecesse a 10.000 pés!

  

Julio Dioverti - Cel.Piloto da Aeronáutica Militar.
Piloto de Caça da República do Paraguai


Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"

 

 A "ESPONJINHA"
(Estória 83-5)

 

Quando li a respeito da queda de um LET-410, em Recife, pilotado por um experiente Brig R/R, conjecturei o que pode ter ocorrido naquele vôo, pois um bimotor potente e relativamente fácil de voar, abaixo do MTOW mono, cavok, etc.,para ocorrer o que aconteceu, tem de apresentar uma pane muito séria e repentina. Aí li declarações das mais diversas, na mídia, a respeito do acidente, como de praxe ocorrem. Uma delas me chamou a atenção, e não tenho a menor condição de dizer o quanto era confiável, ela apenas tinha relação lógica com o ocorrido, pois reportava a necessidade da lavagem de compressor quando repetidos vôos são realizados sobre o mar a baixa altura, e isto não é nenhuma novidade. Novidade, para mim, foi o que li no artigo N42RF mishap investigation report 01-07, ”vassourando” sobre o assunto, onde aprendi quanto o sal pode afetar motores a reação, no caso um P-3 que quase caiu. Considerando que são quatro motores de 4600 SHP, o relato é interessante e o fato foi inédito. Para os técnicamente curiosos, recomendo.

Pensando em curiosidades técnicas, e em algumas “mijadas” dos mais antigos da ABRA-PC, que observam, com justa razão, de que ninguém mais tem saco para contar (escrever) estórias, lembrei-me de um “causo” na manutenção, e assim tentarei trilhar o difícil caminho de escrever algo sem ser chato (muito). Ao mesmo tempo, o que vou narrar trás à lembrança um dos acidentes mais inexplicáveis que já pesquisei que inicialmente relato.

Depois de voar algum tempo no GDA e ingressar na manutenção, onde trabalhei a maior parte de minha carreira na BAAN, comecei a questionar os complexos procedimentos que faziam parte dos vôos 17F do F-103, que eu (erradamente) julgava excessivos em comparação com as outras anv. da FAB. Era um verdadeiro “Tratado de Tordesilhas”, difícil de executar, pois exigia muitos meios pessoais e materiais, e seguidamente abortado por falta destes, o que piorava a disponibilidade.

Na verdade, todos aqueles cuidados se deviam a um trágico acidente ocorrido no primeiro voo pós-revisão geral feita no Brasil. Nele, o então S-4 do GDA, Maj. Av. Falcão, não conseguiu manter a atitude correta após a decolagem, a anv. girou a baixa altura e caiu. O relatório final não conseguiu (e nem poderia, considerando o que “sobrou” para investigar e os meios de simulação disponíveis na época) definir com certeza o que ocorreu, mas o consenso geral foi de que, dado o gabarito do piloto e o relato das testemunhas visuais, algo muito sério falhou no sistema de comandos de vôo, sem chance de recuperação. Depois disto, os voos 17F se revestiram da complexidade já comentada, até o fim do Mirage III.

O “causo” a seguir descrito tem relação com comandos de voo, mas felizmente seu desfecho foi “socila”. Ele mostra que, em aviação, as coisas podem ser simplesmente complicadas, parodiando o filme da Meryl Streep. Quanto o aqui contado poderia evoluir para um incidente ou acidente depende de várias coisas, incluindo a sorte, e falar a respeito seria filosofar.Como Cmt. do ESM, eu gostava de ler as panes dos F-103, para tomar uma temperatura das manias das “jacas”, e poder também avaliar a morosidade ou rapidez do sistema em lidar com elas. E aí o 4927, pilotado pelo então Maj.Almeida (rasga fronha-75) resolveu apresentar o seguinte defeito: “A anv, ao transmitir no VHF-2, com o autocomando (espécie de piloto automático rudimentar-AC) acionado, oscila fortemente em arfagem, situação agravada se em alta VI. Desligado o AC e feito pouso normal”.

Inicialmente, ninguém entendeu direito ou mesmo acreditou no relato, mas o Almeida não era de falar bobagem técnica. Enquanto aguardávamos o reboque, um grupo de pilotos começou a falar asneiras, tipo “já vimos pilotagem pela força mental (um filme de 1990, com Clint Eastwood, ”O roubo do Mig-31”), vai ver que é um sistema um traço abaixo, comandado por voz, berros para combate e sussurros para PAR”. Ou “não existe pele curta? Este é um caso de língua curta!”. E outras graçinhas.

O avião foi para o hangar, simulando condições de voo (nos macacos, trem recolhido, alimentação hidráulica e elétrica externas) e realmente repetiu a pane relatada. Ao se transmitir no VHF-2, os elevons oscilavam aleatoriamente em arfagem, e aí a brincadeira começou com o pessoal da graxa, que nunca tinha visto nada parecido, e não tinha a menor idéia do que avaliar ou trocar. Várias pessoas falaram no microfone, o avião chegava a sacudir tamanha a intensidade dos movimentos nos elevons, foi uma descontração geral. Mas uma hora a brincadeira acabou (quando eu cheguei, chamado para ver algo inédito) e com minhas típicas “german jokes” eu perguntei à la ECEMAR “- e daí”?

Mirage III-E


Reuniram-se os “papas da graxa” da época (Arlei, J.Carlos, Elói, Mello, Souza, e outros) e continuaram as elocubrações, o hangar parecia uma mostra de arte surreal, de tantas TO’s, esquemas,diagramas elétricos monstruosos,etc., mas em nenhum documento pesquisado os sistemas de comandos de vôo e comunicação se interligavam de modo a explicar a pane. Claro está que a ação inicial foi trocar AC/VHF, um de cada vez e após ambos, sem nenhum resultado.

Mas aí descobriram algo que voltou a propiciar brincadeiras no dia seguinte, e foi duro conter as “sacanagens”: - A amplitude de movimentos dos elevons estava diretamente relacionada com o timbre de voz transmitido no VHF-2. Quanto mais grave, mais movimento. Se o saudoso Lancia falasse (referencial conhecido somente, sem desrespeito ao ido amigo) nada aconteceria, mas se fosse o Azzi ou Lorenzini (73), aí entortaria o avião. Bem, neste ponto da pesquisa de pane um iluminado disse “Acho que temos um eficiente Gay-Finder”.

E de novo a coisa foi para a brincadeira, com exame prático de vários suspeitos no ambiente da graxa. Hoje, quando a união sexoamorosa de qualquer vivente com qualquer outra coisa é normal, tal discriminação não seria permitida, e eu seria preso, mas na época pensava-se e agia-se diferente. Cheguei a ter pena de um BMA novinho, com uma vozinha fina e suave, que a galera duvidou que conseguisse fazer a pane ocorrer, ficou afônico uma semana de tanto gritar, mas o avião “cagou” prá ele.

O avião ficou mais um dia em pane, e no fim foi o Elói que solucionou a mesma. Não vou relatar tudo, pois vai ficar mais chato do que já está, mas preciso relacionar o título desta estória com a narrativa, então:
-Um zeloso e trabalhador Cabo da seção de lavagem, por sua própria iniciativa, verificou que uma “esponjinha” (atrás da nacele, na tampa do “electronic bay”) estava deteriorada e a trocou.

Fez isto sozinho, sem perguntar nada a ninguém, sem nada relatar, no “serão” noturno de lavagem (ô pobreza), sem supervisão alguma, pegou uma esponja parecida e cola na tapeçaria da seção de EAS, raspou a esponja velha e colou uma nova, e foi prá casa feliz com o dever cumprido (trabalhava sempre a noite, no serão, e quase não falava com a turma do dia). A propósito, a especialidade do Cb. era CIE (cheio de iniciativas erradas).
- A antena do VHF-2 da “jaca” era na frente do leme, em cima, com visada direta ao compartimento eletrônico que contém o autocomando.
- Depois descobrimos, em uma parte obscura e escondida nas TO´S, que o raio da esponja tinha PN e tal, pois além de proteger os eletrônicos da umidade, também “filtrava” a onda VHF, de maneira a não interferir no autocomando. Era uma esponja especial, com desenho e materiais específicos, bem como “preço à Francesa”. Tínhamos várias em estoque, nunca tinham sido usadas, e estavam embaladas em “latas” vedadas para garantir a durabilidade.

Ninguém fala no VHF na rotação da decolagem, mas, e se falasse, o que aconteceria no 4927 com a dita pane? Ou no arredondamento? Ou em qualquer situação do voo onde variações bruscas de arfagem podem ser perigosas? Não sei, nunca saberei, mas fica o gostinho de simplesmente complicado.

 

À la chasse!
 

José Alberto Sphr Plentz - Cel. Av.
Piloto de Caça - Turma de 1981


Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"

 

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