Pilotos após a missão

 ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA

(Estória 85)

 

 

 Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(85-1) Pentômada Hiperptera
(85-2) Encontro com Victor Belenko

 

  

 PENTÔMADA HIPERPTERA
(Estória 85-1)

  

Recebi um telefonema do meu colega Maj. Av. Jorge da Silva dizendo que o Ten. Brig. Camarão (João Camarão Telles Ribeiro) desejava que eu fizesse uma palestra expositiva sobre o sistema de navegação inercial, novidade trazida com os F-5E, para os oficiais que serviam no Comando Geral do Pessoal (COMGEP).

“Jorginho” era o chefe de gabinete e me explicou que o Brig. Camarão havia feito importantes modificações na rotina daquele Comando ao verificar certa demora nos serviços atinentes e uma aparente desmilitarização no setor face à natureza burocrática das tarefas e ao horário de meio expediente.

Nessas modificações os militares, em semanas alternadas, eram obrigados a cumprir horário de expediente integral sendo que na parte da manhã se dedicavam a atividades estritamente militares dentre as quais aprimoramento cultural, tiro de armas portáteis e educação física.

A providência mais importante e revolucionária foi impor regras para o cumprimento de atividades aéreas de seus oficiais aviadores, ou seja, durante a semana de horário integral não eram permitidas viagens a serviço para cumprir as provas aéreas. Desta maneira, estando todos “no chão”, a papelada fluía rápida e os processos não se acumulavam na mesa daqueles que estivessem viajando a serviço... Na semana seguinte o voo era livre e os oficiais que cumpriam escala de voo no COMTA (Comando de Transporte Aéreo) podiam se fartar de voar!

esquadrilha 5 F-5A palestra sobre navegação inercial foi realizada na manhã de uma destas “semanas sem voo” (14 de março1977).

Ressalto que a “semana sem voo” foi batizada pelo próprio Brig. Camarão como “Hebdômada Áptera” palavras de origem grega que significam “sete dias ou semana (hebdômada) sem asas (áptera)”. Consta na cultura “fabiana” que o Ten. Brig. Camarão além de todo o seu cabedal de conhecimentos também falava fluentemente o grego.

Decorridos mais de um ano o 1o Grupo de Caça propôs ao comando superior testar a capacidade de operação contínua dos F-5 do Grupo, dia e noite, para detectar os “gargalos” existentes e descobrir, com as áreas de pessoal, de material e com os processos existentes, a nossa real capacidade de combate ininterrupto em caso de conflito.

O Ribeirinho (T. Cel. Sérgio Ribeiro) era o Comandante do Grupo e eu o Operações (S-3). Planejamos o cumprimento da missão de maneira gradativa, seriam realizadas três operações, cada uma com maior dificuldade do que a outra. Primeiro a operação seria contínua por 72 horas seguidas, depois por 4 dias e finalmente por cinco dias, sendo que esta última seria feita fora de sede, mais especificamente em Campo Grande (MS). Tudo, evidentemente, com o gerenciamento do COMAT (Comando Aerotático).

Lembrando do Ten. Brig. Camarão e em sua homenagem, decidimos batizar as operações finais de “Tetrômada e Pentômada Hiper-ptera” ou melhor, “quatro e cinco dias com muitas asas” !

As operações foram coroadas de êxito, adiantamos tremendamente o programa de voo e só na Pentômada, realizada de 20 a 24 de maio de 1979, fizemos mais de cem sortidas e, evidentemente, consumimos uma quantidade enorme de combustível!

O inusitado nome de batismo das operações acabou ficando famoso nas “aerovias”. As tripulações das aviações de transporte e de reabastecimento não sabiam bem a etimologia da coisa, mas participaram da “guerra” com extrema galhardia e muita eficiência no apoio diuturno às “Pentômadas”. esquadrilha 4 F-5 noturnoAprendemos um bocado de lições, dentre as quais:

  • o número de aviões tanque da FAB deveria ser aumentado;
  • a Base de Campo Grande não tinha capacidade de armazenagem de combustível suficiente;
  • a quantidade de munição real que seria necessária para armar os aviões, se transportada por via aérea, iria esgotar a capacidade de transporte da FAB;
  • as tripulações e equipe de apoio existentes chegaram muito próximo dos seus limites de exaustão;
  • operações pouco maiores necessitariam também de um rodízio de aeronaves (diagonal de manutenção); e
  • a “ponte rodoviária” de caminhões tanque ligando a Refinaria de Paulínea (SP) a Campo Grande se tornou um grande calcanhar de Aquiles, facilmente detectável pelo “inimigo”.

Ficou patente que a operação continuada forçou uma maior integração do planejamento e da coordenação entre as áreas de informações, operações, material e pessoal (nos diversos níveis) bem como forneceu uma real amostragem da capacidade de combate da Força.

A Pentômada talvez tenha sido um importante alerta para a FAB no que concerne à prontidão para o combate. Aprendemos que, para aquela época, “o primeiro golpe teria que ser rápido e decisivo”, pois “sem um eficiente e abrangente suporte logístico era impossível suportar algo mais duradouro”.

Significativo também foi ressaltar, de uma maneira diferente, a pessoa do Ten. Brig. Camarão, um homem extremamente realizador, dedicado à formação intelectual e profissional dos homens do ar e um dos grandes vultos da Força Aérea Brasileira.

  

Euro Campos Duncan Rodrigues- Cel. Av. Ref.
Piloto de Caça - Turma de 1963 


  Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(85-1) Pentômada Hiperptera
(85-2) Encontro com Victor Belenko

   

 MEU ENCONTRO COM VICTOR BELENKO
(Estória 85-2)

  

Durante a nossa caminhada pela vida, o destino está sempre nos brindando com eventos inesperados: são alegrias e tristezas, vitórias e derrotas, situações perigosas, enfim, um conjunto de fatos que vivenciamos e que, no final de tudo, se transformam em histórias para contar...

Esta aconteceu em meados de 1994, após minha saída da Força Aérea. Depois de 30 anos na FAB, 18 dos quais dedicados à Aviação de Caça, decidi pedir passagem para a Reserva da Força. É um momento difícil para qualquer um, pois trata-se de uma decisão individual e particular, onde, por vontade própria, o militar se afasta da profissão, dos amigos, enfim de toda uma vida, para trilhar novos rumos.

Estava morando no Rio e ainda tentando definir que proa tomar, quando recebi um telefonema de um velho amigo, consultor e representante de algumas empresas estrangeiras na área de aviação. A proposta era a seguinte: um de seus contatos nos Estados Unidos estava lhe oferecendo a possibilidade de representar, no Brasil, uma empresa construtora de pequenos aviões executivos, e ele estava para confirmar uma viagem para conhecer a fábrica e avaliar as possibilidades de comercializar as aeronaves no Brasil. Como o meu amigo não era piloto, precisava de alguém com alguma experiência e disponibilidade para ir com ele avaliar as “viaturas”.

Logicamente confirmei minha presença, e comecei a pesquisar que tipos de aviões eram fabricados pela empresa, a tal de BEDE Jet Corporation. Como disse no início, estávamos em 1994, e naquela época ainda não se usava computador, não havia Internet, nem "e-mail", nem nada. Pedi então ao meu amigo que solicitasse prospectos das aeronaves que iríamos avaliar, para poder ter uma idéia do que me aguardava.

Características do Bede-10Vejam o que me chegou às mãos: tratava-se de um protótipo chamado BD-10, que o fabricante havia desenvolvido para ser vendido como um KIT para empresários amantes de aviação que, em lugar de se deslocarem de uma cidade a outra a bordo de seus jatos executivos, poderiam fazê-lo neste pequeno, poderoso e supersônico “Caça Executivo”!!

General characteristics (Características Gerais)

  • Crew (tripulação): one pilot
  • Capacity (capacidade): 1 passenger
  • Length (comprimento): 28 ft 10 in (6.53 m)
  • Wingspan (envergadura): 21 ft 6 in (6.55 m)
  • Height (altura): 8 ft 1 in (2.46 m)
  • Wing area ( área alar): 98 ft² (9.1 m²)
  • Empty weight (peso vazio): 1,600 lb (725 kg)
  • Gross weight ( peso total): 4,430 lb (2014 kg)
  • Powerplant (motor): 1 × General Electric J-85, 2,950 lbf (13.12 kN)
Performance (Desempenho)

  • Maximum speed (velocidade máxima): Mach 1.4
  • Cruise speed (velocidade de cruzeiro): 593 mph (957 km/h)
  • Range (alcance):1,550 miles (2,499 km)
  • Service ceiling ( teto de serviço): 45,000 ft (13,715 m)
  • Rate of climb (razão de subida): 30,000 ft/min (9.150 m/s)

Quando verifiquei a relação peso x potência da aeronave, concluí que o tal de BD-10 devia ser um foguete, pois o avião tinha o peso de um Cessna 172 (725 Kg) e uma turbina de F-5E "Freedon Fighter" com 3.000 libras de empuxo! Com mais de 1000 horas voadas em F-5, eu tinha certeza de que esta “avioneta” deveria ter uma performance fantástica!!!

Empolgado pela missão que me aguardava, marcamos a viagem, e lá fomos nós, eu e meu amigo, para os Estados Unidos, mais especificamente para a cidade de Saint Louis, Missouri, onde se encontrava a fábrica da BEDE Jet. Durante a viagem fui sendo informado de mais alguns detalhes sobre o fabricante e o desenvolvimento dos projetos dos aviões.

Em uma de nossas conversas, meu amigo citou o nome de Victor Belenko, que vinha a ser um russo que era o consultor aeronáutico do dono da empresa, Mr. Jim Bede. Aí então as coisas bateram: desde o início, quando vi as fotos do avião, pensei comigo que o BD-10 estava mais para um jato militar do que para avião executivo. Além do mais, suas formas (principalmente o leme duplo) lembravam bastante as formas do famoso Caça russo MIG-25 FOXBAT.

Viktor BelenkoE quem era Victor Belenko? Eu me lembrava perfeitamente da sua história, ocorrida uns quinze anos antes, em meados da década de 70: o Tenente Victor Belenko, piloto de Caça da elite da então União Soviética, fugira para o Japão a bordo de seu MIG-25, o avião de Caça mais moderno da época, e um dos maiores segredos militares da então União Soviética. Eu tinha que me encontrar com essa figura e saber dele como é que as coisas tinham acontecido.

Seguimos viagem, e chegando aos Estados Unidos ligamos para Mr. Jim Bede para coordenar nossa chegada a St. Louis. Detalhes acertados, Mr. Bede gentilmente ofereceu-se para nos resgatar no aeroporto, onde estaria nos esperando juntamente com o Sr. Victor Belenko...

Pousamos no Aeroporto Spirit of St. Louis de tarde, e lá estavam os dois, Mr. Bede e o russo Victor Belenko conforme combinado. Feitas as apresentações, perguntei:

- “Você é o cara que levou o MIG-25 pro Japão, não é?”
- “Sou eu, sim” respondeu o russo, com aquele sotaque típico, mas que dava para entender bem. “Aqui está o meu cartão”, e com um sorriso tirou do bolso e me entregou seu cartão de visitas, onde se lia: "From Rússia with FOXBAT – Victor Belenko MIG-25 Pilot".
- “Qual é a nossa programação para hoje à noite?”
- “Vamos jantar juntos”, respondeu ele.
- “Então te convido para tomarmos uma “ampola” de vodka enquanto você me conta essa história”.
- “Estamos combinados. Às 7:00 pegamos vocês no hotel, mas a vodka tem que ser russa!”.

Que noite! Jantamos muito bem e eu e ele tomamos a garrafa inteira de Vodka, e no final da noite já éramos amigos de infância. Confesso que ele tomou mais do que eu, pois meu maior interesse era fazê-lo falar. Além do mais, no dia seguinte eu ainda tinha que fazer o voo no BD-10 (ainda bem que eu ia voar com o piloto de provas da empresa...).

A estória que Victor Belenko me contou foi mais ou menos a seguinte:Ele já estava no limite, e não aguentava mais o Regime Soviético. Apesar de fazer parte de um grupo de elite, tinha as mesmas dificuldades de toda a população russa para conseguir gêneros alimentícios, e outros artigos de uso diário. Tudo era controlado. A decisão de fugir da Rússia foi tomada quando de sua transferência para a Base de Chuguyevka, perto de Vladivostok, e apenas a umas 350 milhas do Japão. Lá ele ia voar o MIG-25 FOXBAT, o mais moderno Caça russo, considerado na época o melhor do mundo, pois voava a Mach 3 e já tinha atingido recordes de altitude ao alcançar incríveis 120.000 pés! O Ocidente sabia muito pouco a respeito desta super-secreta arma de guerra, e os Estados Unidos já tinham até prometido recompensas milionárias para quem conseguisse informações precisas sobre o avião.

Victor Belenko planejou sua fuga com alguma precisão. A ideia era decolar para um voo normal, de rotina, voar na direção do limite da área de instrução, e de repente, colocar o nariz embaixo e colar no rasante até atingir o litoral e, sobre o Mar do Japão, pegar o rumo que tinha planejado até um aeródromo no lado oeste da ilha.

E assim foi feito. No dia 6 de setembro de 1976, Victor Belenko decolou para um voo de treinamento de combate, e no início da missão, abandonou a formatura como que tivesse perdido o controle de seu avião. Agiu de tal forma que seus alas não perceberam direito o que tinha ocorrido, tanto que deram-no como acidentado e desaparecido. Colou no rasante e voou na direção do Japão. Preocupado com uma possível perseguição, ou mesmo com uma possível interceptação por parte dos japoneses, cruzou o Mar do Japão em voo supersônico. Ao aproximar-se da costa japonesa, teve a primeira surpresa: a meteorologia estava péssima, chovia muito e a visibilidade era mínima.

mapa da região da fugaA pista inicialmente escolhida não foi encontrada, e aí ele tinha um problema: o MIG-25 não tinha cadeira de ejeção, o combustível estava acabando e ele não tinha a menor noção de onde se encontrava! Iniciou então uma busca por algum lugar onde pudesse pousar. Ciscando entre as nuvens, lá pelas tantas, por sorte, visualizou uma pista asfaltada. Foi o tempo de reduzir o motor, baixar o trem de pouso e se jogar do jeito que dava. Conseguiu aterrissar, mas varou a pista, indo parar a poucos metros de um sítio de antenas, quase quebrando o avião. Apesar da manobra tosca, o MIG resistiu ao impacto.

Ele contando:

“- No pouso um motor apagou, e quando o avião parou fora da pista, cortei o outro. Chovia muito e fiquei dentro do avião esperando o que ia acontecer. Depois de uns 5 minutos, apareceu um japonesinho, que se aproximou do avião devagar, olhando assustado, chegou perto e sacou uma máquina fotográfica do bolso, bateu várias fotos e saiu correndo. Continuei esperando e, 5 minutos depois, apareceram mais uns 20 japonesinhos, todos com máquinas fotográficas e batendo fotos. Mais 5 minutos e chegou a polícia do aeroporto, que ordenou que eu saísse do avião.”

“Somente depois é que fui informado que eu havia pousado do outro lado da ilha de Kokaido, no aeroporto de Hakodate, e que nos tanques do meu MIG só tinha combustível para mais 30 segundos de voo!”

Victor Belenko foi interrogado pelas autoridades japonesas, e logo depois foi enviado às autoridades americanas, a quem pediu asilo político. Quanto ao MIG-25, o grande segredo militar russo, foi completamente desmontado pelos japoneses juntamente com os americanos (CIA / NASA), e somente devolvido aos russos 60 dias depois, em 90 caixas, que foram embarcadas em um navio russo. avião MIG-25 pousado no Japão

Por ter aberto ao Ocidente um dos maiores segredos militares da União Soviética (os americanos tiveram acesso não só a todas as frequências militares, como também aos segredos do piloto automático e do excelente radar do MIG-25), Victor Belenko foi condenado a morte por um tribunal militar russo.

Me contou ele: “- Depois de uns 15 dias sendo interrogado, os americanos me deram asilo político e me puseram dentro de um submarino nuclear. Foi assim que vim para os Estados Unidos, de submarino. Chegando aqui, recebi nova identidade e fiquei uns 10 anos escondido. Casei com uma americana, de quem aliás já estou separado, e somente agora, de uns anos para cá é que recuperei minha identidade.

”Victor Belenko deixou mulher e uma filha na Rússia, e nunca mais teve notícias delas. Viajou o mundo todo, escreveu um livro sobre sua fuga, e foi instrutor da USAF para temas ligados à aviação de Caça russa e táticas de combate aéreo. Victor Belenko está vivo ainda hoje, e deve estar beirando os 60 anos de idade, e trabalha como consultor de empresas. Sou testemunha de que ele bebe muito bem, e é um tremendo boa praça...

No dia seguinte, acordei meio de ressaca, mas meu voo no BD-10 seria somente no final da tarde, o que me deu um tempo para me recuperar. O voo foi fantástico: o avião era realmente um foguete! Foi a máquina que voei que me deu a maior sensação de potência na decolagem. Mais até que o F-103 Mirage e que o F-5E! O avião parecia que tinha sido catapultado! Fiquei impressionado!

Decolei na nacele dianteira, com o instrutor na cabine traseira. O avião estava limitado a 350 kts (nós), e não podia fazer manobras verticais, mas mesmo assim a performance da “viatura” foi espetacular. Subimos rapidamente a 30.000 ft, fiz algumas cambalhotas, descida, algumas aproximações, dois toques e arremetidas e pouso final.

Minha avaliação sobre o avião enfocava a possibilidade de utilizá-lo como um treinador militar, para ser fabricado em uma linha de montagem, e não para ser vendido como um KIT civil. Essa estória de vender o avião como KIT serve para os Estados Unidos, onde 90% da população quer ser piloto de avião (os outros 10% correspondem aos que já são pilotos...). No Brasil isso não ia funcionar, além do mais, não existia mercado que justificasse o empreendimento. avião supersônico Bede-10Para atender às especificações militares, o Mr. Bede teria que projetar outro avião, pois o BD-10 não tinha cadeira de ejeção, não possuía nenhum ponto de fixação nas asas, seus sistemas não eram duplicados e, principalmente, sua estrutura me pareceu muito frágil.

Após voltarmos ao Brasil, eu e meu amigo chegamos à conclusão que aquilo não ia dar em nada, e abandonamos o projeto. Dois meses depois, recebi um telefonema de um outro amigo – que sabia de minha aventura com o BD-10 – me perguntando se eu tinha lido a notícia sobre um acidente fatal com o avião. Como eu não tinha conhecimento do ocorrido, ele me enviou um fax da reportagem da FLIGHT: o avião tinha se desintegrado durante um voo de avaliação sobre o mar, perto de Los Angeles, matando o piloto.

Quando resolvi contar esta estória, pesquisei na Internet sobre o que tinha acontecido com este projeto, e soube que foram fabricados 5 protótipos do BD-10, dos quais 3 se acidentaram (dois fatais), e os dois aviões que sobraram encontram-se hoje em museus particulares nos Estados Unidos, mas sem condições de voo. Quanto à empresa BD Jet, foi à falência poucos anos depois...

Acho que meu velho anjo da guarda – que me livrou de tantas quando eu estava na Força Aérea – não passou para a reserva junto comigo, e continua de serviço até os dias de hoje...

  

 Reinaldo Peixe Lima - Cel. Av. R1
Piloto de Caça - Turma de 1969


Este fascículo contém 2 (duas) estórias: 
(85-1) Pentômada Hiperptera
(85-2) Encontro com Victor Belenko

 

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