bolacha do GDA   Título ABRA-PC 106bolacha Esqd PACAU

  

news10-21 

 

Nobres amigos, prezados Pilotos de Caça,

Dia 06 de outubro marca a passagem de mais um aniversário do desembarque do 1º Grupo de Aviação de Caça na Itália, para “fazer a guerra”.

Muito mais do que isso, para fazer história e construir as bases doutrinárias nas quais até hoje nos assentamos.

Um punhado de jovens oficiais e graduados, todos voluntários, que, sob o comando do então Ten Cel Nero Moura, se propuseram a tudo arriscar, até mesmo a vida, na defesa dos valores que a nação brasileira entendia terem sido conspurcados.

Comandante e comandados, unidos em torno de uma mesma missão, de um mesmo ideal, onde a confiança biunívoca era mandatória para o sucesso da missão.

Por força da nossa especialidade, um dia somos alas, noutro somos líderes, com todas as responsabilidades que uma ou outra posição impõe.

As dificuldades existem para serem vencidas. Não esmoreçamos.

Da mesma forma que nossos veteranos na guerra, mantenhamo-nos unidos em torno dos nossos líderes e dos nossos alas, porque o futuro é brilhante e a vitória certa.

M-2000

Senta a Pua !

final de artigo

 

 


 

 ENDEREÇO

Praça Marechal Âncora 15-A (Prédio do INCAER)
Castelo - Rio de Janeiro - RJ - CEP 20021-200
E-mail: O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo.

Nosso expediente de secretaria é nas segundas e quartas-feiras das 9:00h às 12:00h.

(Nos demais horários deixe o seu recado "na eletrônica", ou transmita um fax, pelo telefone 21-2262-4304)  
 

  
ZEGA 16 
ZEGA 15 - Charge do PIN     
 

  

AGENDA

04 de outubro Picadinho do Brigadeiro Nero (no Clube de Aeronáutica – Praça XV)
06 de outubro Desembarque do 1o GAC em Livorno, Itália, na Segunda Guerra Mundial
 15 de outubro  Aniversário da Base Aérea de Santa Maria 
23 de outubro Dia do Aviador
 24 de outubro  Aniversário da Base Aérea de Santa Cruz 
29 de outubro Primeiro voo com o F-8 4460, em 1970, que se encontra no MUSAL
 30 de outubro Aniversário da Base Aérea de Boa Vista 
31 de outubro  Aniversário da Base Aérea de Porto Velho 
07 de novembro Aniversário do 1º/16º (Esquadrão Adelphi)
10 de novembro  Aniversário do 1º/10º GAv (Esquadrão Poker) e do 3º/10º GAv3º/10º (Esquadrão Centauro)

 Às Unidades aniversariantes os votos de ventos sempre favoráveis na realização de todas as missões.

 
Senta a Pua !final de artigo  

news101-paporadio
 
 
Sobre o artigo "Tio Miltinho"
 
Caro Aviador,
Foram dois MILTONS. O mais velho (Moacyr), da Turma de 1943 (do Meirinha também), era MILTON. O outro era MILTINHO, porque o mais velho já era MILTON.
Logo, ele (Adélio) era o MILTINHO...
Vou contar.
Em um fim de semana, eu e o Adélio (Miltinho) programamos um “rambles” de T6 à cidade natal dos Tedescos da FAB: MOCÓCA. Guarnecemos as máquinas e despegamos de Santa Cruz “à la matina” proa NW, na direção da dita cidadela. Que eu – paulista nato – só ouvira falar por força de Adélio (Miltinho), nos papos do CASOF, sempre mencionar que a tal cidadela é que dera o nome à “manteiga MOCÓCA”!
Em lá chegando, fomos conduzidos pela família Tedesco à “sede do clan”. Lá – além de mangiarmos uma pastasciutta da nonna – comecei a entender (?) que os Tedescos (pais) queriam um filho chamado MILTON. Porém, a nonna (avó) cismava de intervir nos batismos dos netos.
E, com isso, o primeiro MILTON (na realidade MOACYR) assumiu a posição do “mais antigo”: MOACYR, por obra da nonna. E, para os pais: MILTON. Eis que senão quando, va arrivar o segundo neto! Que a nonna batizou de Adélio Del Tedesco.
Mas os pais – irredutíveis – só o chamavam de MILTINHO já que MILTON já era o MOACYR...
Dá pra entender os Miltons del Tedesco?
Porém, tem que se lembrar que nenhum dos dois era realmente MILTON/MILTINHO e, sim, MIRRTO e MIRRTINHO, assim pronunciado pelos caipiras – italianos – paulistas... de Mocóca!
Capisce?
 
Lauro Ney Menezes – Maj Brig Ar RR
Piloto de Caça – Turma 1948
final de artigo     
 

 
 A propósito de nosso almoço anual...   
 
Meus caros colegas Caçadores,
Recebido o convite para o 19º aniversário da ABRA-PC.
Pus-me a pensar...
Quase duas décadas passadas, desde quando um pequeno punhado de caçadores idealistas, liderados pelo caçador Maj Brig Menezes, com a vibração, tenacidade, competência e “vontade de acertar”, que sempreos caracterizou e nos inspirou a segui-los, se juntou e começou a trabalhar.
Vários dos nossos queridos e legendários veteranos Jambock aqui conosco ainda estavam, e logo deram seu beneplácito a uma iniciativa que iria amalgamar, de vez, a nossa comunidade da Aviação de Caça.
O que tínhamos antes era um “espírito comum” muito forte, professado no dia-a-dia das Unidades Aéreas de Caça, ratificado nas reuniões do Torneio da Aviação de Caça, celebrado na data magna da Caça, o 22 de Abril e sobretudo, em cada um de nós caçadores, antigos ou novinhos, numa comunhão de ideias que sempre se tornava expressa nos sonoros “À
la Chasse!” sempre bradados.
Mas faltava algo...
Esse “algo” surgiu então, em torno de um permanente ideal que transcende antiguidade, qualificação ou idade; o nosso ideal de caçadores, da nossa Caça.
A sigla foi feliz e inteligentemente cunhada: ABRA-PC
E foi iniciada a nossa associação, em idle bem no início mas logo com a potência máxima que sempre caracterizou o cumprimento de tarefas por caçadores: com PC.
Nomes surgiram, o grupo se ajustou naturalmente em torno de pessoas e lideranças tão naturais e reverenciadas que não se precisou discutir muito. Uns se engajaram mais, outros não tão mais, mas todos muito, e a associação tomou forma e teve consistência na velocidade de se esperar, com “PC aberto”.
A associação se permeou nas nossas unidades de Caça, passou a se fazer presente nas mais diversas atividades, passou a ser tão vista, reconhecida e respeitada.
Novas “equipagens” se revezaram nas lideranças e posições chaves, e continuou-se na proa tão bem encetada pelos primeiros.
Passaram 19 anos e sempre com PC “aberto” e assim continuará, por certo, pois o seu combustível é bem suficiente, diria até inesgotável, para manter tal “motor”; o nosso amor, dedicação, convicção e certeza por um ideal que abraçamos tão cedo, tão visceralmente: a Aviação de Caça.
À la chasse! Senta a Pua!
Aqui de longe, por questões geográficas e profissionais, sem poder aí comparecer, envio o meu grande abraço a vocês, com votos de uma alegre, exitosa e por que não dizer, barulhenta comemoração.
 
Marco A. de M. Rocha (Rocky) – Maj Av RR
Piloto de Caça – Turma de 1976
final de artigo
 
 

 
Palestra em Tarquínia
Caro amigo Potengy,
Conforme combinado durante o evento de posse do Pohlmann no INCAER, encaminho algumas fotos por ocasião da minha ida à Itália em maio passadnews106-5o.
À ocasião, foram agraciadas as Prefeituras de Pistóia, Pisa e Tarquínia, com a Ordem do Mérito Judiciário Militar, pois foram sedes de Auditorias da Justiça Militar Brasileira, durante a Segunda Grande Guerra (1944/1945).
Tais slides fizeram parte de palestra que ministrei para os oficiais do CPEA (ECEMAR), em 25 de agosto de 2014. (Os slides da apresentação podem ser vistos em nossa webpage)
Aproveitei para homenagear o 1º Grupo de Aviação de Caça, nos portões da Base Aérea de Tarquínia, com a presença do Embaixador do Brasil na Itália, do Prefeito de Tarquínia, Ministros do STM e demais autoridades italianas e brasileiras.
Envio, ainda, o breve discurso que proferi naquele momento tão emblemático e importante, honrando as tradições da nossa querida Força Aérea e do papel desempenhado pela Aviação de Caça nos céus italianos.
Com um abraço,
William
(O Ten Brigadeiro do Ar William de Oliveira Barros é Ministro do STM)
final de artigo
 
 
 
“Com muita satisfação e orgulho tenho a grata honra de prestar esta significativa homenagem à cidade de Tarquínia, em nome do 1º Grupo de Aviação de Caça e de todos os militares e civis da Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, juntamente com o efetivo do Exército, o Brasil enviou um grupamento de 350 militares da Força Aérea, composto por 48 pilotos e pessoal de apoio, que desembarcaram no porto da cidade de Livorno em 6 de outubro de 1944. De imediato, foram transferidos para a então Base Aérea de Tarquínia, local onde estamos no presente momento, quando foram iniciadas, efetivamente, as atividades do 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Expedicionária Brasileira no Teatro de Operações do Mediterrâneo.
Após passados quase setenta anos, estamos de volta para, mais uma vez, agradecer todo o apoio e a gentil hospitalidade desta importante cidade, o que muito contribuiu para o sucesso das nossas operações aéreas, em prol da total liberação do povo italiano da opressora invasão nazista durante aquele conflito bélico.
Àquela ocasião o Grupo de Caça teve vinte e duas baixas. Cinco pilotos foram mortos, abatidos pela artilharia antiaérea. Oito tiveram seus aviões atingidos e saltaram de paraquedas sobre o território inimigo, sendo que três deles foram aprisionados em campos de concentração alemães e libertados ao final da guerra.  Seis foram afastados de voo por indicação médica devido a esgotamento físico, e três faleceram em acidentes de aviação.
Portanto, Senhor Vice-Prefeito, com respeito e orgulho passo às suas dignas mãos, uma réplica da flâmula do 1º Grupo de Aviação de Caça hasteada neste sítio histórico em outubro de 1944, especialmente confeccionada para esta emblemática ocasião. Que este tradicional símbolo sirva, para cada vez mais, estreitar os laços de fraternidade e carinho que unem as nossas Forças Armadas e os nossos Países.
Peço, ainda, a devida permissão para que seja depositada uma coroa de flores neste inolvidável local em homenagem àqueles brasileiros, que em nome da democracia e da liberdade dos povos, tombaram em solo italiano.
Muito obrigado por esta rara oportunidade na vida de todos e que Deus nos acompanhe.” 
final de artigo
 
 

 
Lembrando o primeiro Estágio de Seleção de Pilotos de Caça (ESPC)
 news106-6

Inegavelmente, nossa formação profissional (como Pilotos de Caça e Oficiais Subalternos) foi plasmada pela mais feliz conjunção ocorrida na História da FAB e da Caça.

Repito aqui o pensamento do Veterano Meira de Vasconcellos quando externou, e ampliou, sua homenagem a seus “alunos” da Turma de 1945, a primeira a enfrentar o “regime de guerra, no front quente de Santa Cruz”: – Eles aprenderam conosco e ainda mantiveram a chama sagrada acesa...

Nós convivemos com esse conjugado, guardamos as melhores recordações e – mais do que isso – o melhor aprendizado.

Se ELES vieram do combate para nos “treinar e endoutrinar” com base na experiência do campo de batalha, seus pupilos recém-formados, esmeraram-se e aprimoraram o processo: tornaram-se também MESTRES e LÍDERES e conquistaram, igualmente, nosso respeito e admiração.

Um ADELPHI para cada um:

 
Brig Nero – o “Eterno Comandante”
Cap Keller – “The Killer”
Maj Assis – “O Tchê”
Ten Cel Pamplona – o “Pinduca”
Ten Cel Lafayette – o “Durão Enfezado”
Ten Cel Lagares – o “Mão-de-Seda”
Ten Cel Horácio – o “Cavalinho”
Ten Cel Pessoa Ramos – o “Pato”
Ten Cel Motta Paes – o “Moita Paes”
Ten Cel Perdigão – o “Boa Letra”
Ten Cel Correa Neto – o “Serião”
Ten Cel Rui Moreira Lima– simplesmente, “O Rui”
Ten Cel Meira – o eterno “Garoto”
Ten Cel Goulart – o “Boa Praça”
Cap M. Motta – o “Piu Piu”
Ten Paes de Carvalho – o “Boa Pinta”
Cap Figueiredo Guedes – o “Faz Tudo”
Ten Bins – o “Binzão”
Cap Berthier – o “Sol”
Cap Seidl – o “Magnífico”
Cap Chaves de Miranda – o “Maru”
Cap Antonio Henrique – o “Tonico”
Cap Janvrot – o “Jambroso”
Cap Pereira de Souza – o “Pererê”
Cap Capanema – o “Caparoca”
Cap Silas – “El Encaudador”
Cap Moura – o “Belo Zoiudo”
Cap Souza Mendonça – o “Tadeu”
Cap Meirelles – o “Zé Leprinha”
Cap Walthon – o “Muriaé”
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A todos a nossa continência, em posição de sentido!
 
Lauro Ney Menezes – Maj Brig Ar RR
Piloto de Caça – Turma 1948
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   Demonstrativo Financeiro Resumido

 

SALDOS EM 31 DE JULHO DE 2014

 

Conta Corrente (Banco Real) R$ 19.51309 
Fundos ABRA-PC (DI-Supremo) R$ 62.618994 
Sub-total recursos ABRA-PC R$ 82.13203  

  

FUNDOS ESPECIAIS (*)

Desenvolv. Cult. da Av. de Caça

R$ 2.53272 

Prêmio Pacau

R$ 63.79288  

Sub-total dos Fundos Especiais

R$ 66.32560  

MÉDIAS DE RECEITAS

Média anual

R$ 12.99634  

 MÉDIAS DE DESPESAS

Custeio

R$  6.65915  

Eventuais

R$ 70643   

   

(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais, feita pelo Brig. Magalhães-Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

final de artigo

 

 


 

 

Experiências Vividas

O Curso de Caça da Turma Esmeralda

 

Seguimos para o Nordeste, toda a turma junta. Os de Caça e os de Bombardeio. Saímos de C-54 do Galeão no dia 01 de março de 1961. Lembro bem porque na véspera o avião havia apresentado uma pane e a viagem foi atrasada 24 horas e também porque, quando voltávamos da Ilha, soubemos pelo rádio do acidente de helicóptero ocorrido em Petrópolis no qual perdeu a vida o então Governador do Estado do Rio, Roberto Silveira.

Aqueles que iriam fazer o Curso de Bombardeio ficaram em Natal e nós de Caça seguimos no C-54 para Fortaleza. Aliás, convém esclarecer que a turma não seguiu toda para o Nordeste, porque os tradicionais problemas que nos perseguiam desde o 2º ano da Escola já haviam chegado à Natal, onde os B-26 estavam parados.

Por essa razão, uma parte dos companheiros seguiu para voar Reconhecimento de B-25 no 1º/10º GAv em Cumbica, outros foram para a ELO do Galeão e alguns ficaram na Escola de Aeronáutica. Mais tarde, quando se decidiu substituir o Curso de B-26 pelo Curso de Jato no C-41 Morane Saulnier Paris, tanto o pessoal que havia ficado na ELO, quanto os da Escola, seguiram e se juntaram aos que já estavam em Natal.

Deste modo, os Aspirantes de nossa turma acabaram sendo distribuídos por três lugares: Fortaleza, os de Caça, Natal, os de Bombardeio que fizeram o Curso de Paris e Cumbica, os que fizeram o Curso de Reconhecimento de B-25.

 

A Chegada

Nos apresentamos em Fortaleza no dia 02 e ficamos na Base durante cerca de 15 dias fazendo um estágio de adaptação.

Logo de saída, fomos proibidos de ir ao Cocorote e 1º/4º GAv.

Estávamos na maior ansiedade para conhecer o F-80 no qual iríamos fazer o curso, mas não podíamos ir lá vê-lo!

O Comandante da Base era o Cel Roberto Hipólito da Costa e uma de suas filhas, a Araunã, era namorada do Aldir, um dos companheiros de turma (casaram-se ao final do ano). Daí sermos chegados ao Cel Hipólito e, por isso, logo cedo, nos metemos em nossa primeira confusão em Fortaleza.

A Esquadrilha de Adestramento possuía, dentre seus aviões, um PT-19 e como nós estávamos doidos para voar como Oficiais, conseguimos que o Comandante liberasse para nós o PT num final de semana enquanto ainda estávamos na Base.

Voamos em dupla e, pela escala elaborada, coube-me voar com o Aldir.

Obviamente, foram feitas todas as maluquices possíveis e imagináveis e à noite já havia queixa de que haviam sobrevoado a Aldeota à baixa altura. Como consequência, o voo foi suspenso no sábado mesmo e o Cel Hipólito, na segunda-feira, reuniu a turma e perguntou quem não havia tirado rasante!news106-7

Acho que só o Normando e o Azevedo ficaram de fora. Todos os que voaram (os que iriam fazê-lo no domingo não chegaram a ter a oportunidade) levaram quatro dias de detenção. Só não pegamos mais por interferência de D. Olga, esposa do Cel Hipólito, que conseguiu quebrar o nosso galho e atenuar a punição de forma a que a tivéssemos cumprido na Semana Santa e pudéssemos viajar.

Sobre esse episódio, soubemos depois que o Cap Wellington Carvalho (o “Macaco de Cheiro”), Instrutor do 1º/4º GAv, fora quem havia realmente tirado uns belos rasantes na Praia do Futuro voando com o Fleury.

Ocorreu que ele estava no Cassino tocando piano no fim da tarde e tomando a sua tradicional “uca” e resolveu mostrar ao Fleury como se voava o PT.

Embora todos nós tivéssemos feito nossas estripulias, as fizemos longe da cidade. Não acredito que ninguém tenha sido ingênuo de fazer besteira à vista. Eu e o Aldir, por exemplo, fomos para o litoral Norte e lá azucrinamos a vida de alguns jangadeiros. Ele queria, inclusive, trocar de nacele em voo comigo, chegando a sair da dianteira que ocupava e ficar em cima da asa quase ao meu lado na traseira. Eu me recusei veementemente a sair da segurança de onde estava e participar daquela maluquice e ele acabou voltando para o seu lugar. Uma outra loucura que fizemos foi entrar IMC e tentar voar, eu pilotando, pela bota que ele segurava pendurada pelos cordões lá na frente.  

Mas no final, parece que o Simões ou o Studart viram alguém voando baixo lá pelo final da Aldeota e todos acabamos pagando (menos o Carvalho e o Fleury, obviamente).

Outra lembrança que não pode deixar de ser registrada era a pose de alguns Instrutores do Esquadrão quando cruzavam com a gente na Base. Chamavam particularmente a atenção o Berthier, Comandante, e o Castro Paz. O Blower dizia que o Paz fazia tanta pose que parecia estar com poliomielite.

Passados os 15 dias na Base, fomos para o Esquadrão.

 

O Início no Esquadrão

No briefing inicial, o Wellington Carvalho perguntou se havia alguém ali que fora para Fortaleza sem desejar. Eu e o Blower levantamos a mão (talvez o Starling também, não tenho muita certeza).

Depois do briefing, fomos nos reunir com os Comandantes de Esquadrilha e lembro que o Carvalho, Comandante de Ouros, não sei como, acabou vindo falar comigo trazendo o Blower, que era da Esquadrilha dele, junto.  Lembro que ele nos garantiu que nós acabaríamos gostando da Caça.

O Carvalho, pouco tempo depois, se provou certo.

Foi quando o nosso novo Comandante, Antonio Henrique, teve de ir a Natal dar uma aula de Caça para os estagiários da nossa turma. Ele fez questão de ir liderando uma esquadrilha de instrução na qual eu era um dos alas (o outro era o Normando). Não esqueço o orgulho que tivemos ao estacionar em frente ao 5º GAv com toda a turma nos assistindo.

Mas o fato é que eu e o Blower havíamos ido para Fortaleza meio contrariados porque éramos ambos noivos no Rio (ele em Niterói, da Marly) e ficamos com a maior inveja dos colegas que ficaram na Escola e na ELO. A médio prazo, no entanto, isso de pouco teria adiantado, porquanto, logo, todos foram transferidos para Natal fazer aquela embromação que foi o Curso de Jato em C-41. Só o pessoal de Cumbica não foi mexido. news106-8

Neste mesmo primeiro dia de Esquadrão, foi realizado o tradicional Katrapo de Futebol Sangue e Areia entre Instrutores e Estagiários. Não lembro de quanto, mas ganhamos fácil. Aliás, é forçoso reconhecer que o Corpo de Instrutores estava completamente desfalcado e eles mal conseguiram compor um time.

Antes mesmo de iniciarmos a instrução, o Castro Paz, o Oficial de Operações, foi transferido para o GTE, logo seguido do Baltar. Pouco depois, o Maj Berthier passou o Comando para o Cap Frota e se foi para a EPCAR, tendo sido designado para substituí-lo o Maj Antonio Henrique que por sua vez, veio de Barbacena.

Quando começou o voo, eram apenas seis Instrutores!

Desta fase inicial da instrução guardo algumas lembranças inesquecíveis.

Uma estória que ficou célebre foi a do PETS ON que se passou comigo. O Russo era meu instrutor na fase pré-solo e a turma fazia uma onda danada porque dizia que ele, como dono da escala de voo, me privilegiava para que eu fosse o primeiro a solar (curioso que não lembro quem foi o primeiro; talvez tenha sido o Freudenfeld pois lembro bem de um voo solo dele em que ele voltou com o motor cheio de mangas – talvez seja exagero, mas que folhas e galhos havia, é certo – por ter atropelado uma dita cuja que existia no início do “deserto”).

Tanto o Russo, com o Trompowsky haviam sido nossos veteranos nos Afonsos e nós tínhamos, por isso, bastante intimidade com eles. Mas o fato é que logo na primeira missão, em que o Instrutor ficava sentado na borda da nacele com o aluno dando partida e fazendo os cheques subsequentes, eu não conseguia fazer o check out (era um cheque que se fazia acionando o sistema de emergência de combustível – o botão ficava na lateral direita da cabine ao lado do acionamento do canopy).

Não deu outra, e eu acabei esbarrando em outro interruptor quando o Russo se debruçou para dentro e apertou a minha mão contra o painel.

O canopy fechou nas costas dele. Parecia desenho animado. Ele deu um gemido e foi escorregando pela borda da nacele para a lateral da fuselagem e caiu esparramado no estacionamento.  E eu, amarrado com o motor funcionando, sem saber o que fazer.

O pessoal da manutenção correu em socorro e ele, dando uma demonstração impressionante de profissionalismo, se levantou, limpou a poeira, entrou na nacele traseira e ainda me deu 1 hora de instrução.

Mais tarde no vestiário, quando todos estávamos no chuveiro, o Blower chamou a atenção de todo mundo dizendo que estava impresso PETS ON nas costas dele.

 

A Cidade

Fortaleza em 1961 era uma cidade de seus 500 mil habitantes e os Aspirantes ainda eram bastante cobiçados pelas moçoilas casadoiras. O point da época era a Praia de Iracema (ou o que restava dela, uma vez que a construção do quebra-mar do Mucuripe, anos antes, havia modificado o regime de águas e a praia havia sido destruída junto com o casario).

news106-9Os locais de concentração eram o Bar do Tony (Tony era um gordo escrachado com pinta de dono de botequim) e o Restaurante Lido (cujo dono era um francês boa-praça, o Charlie). Nossa concentração era no Tony onde o Blower chegou a criar um aperitivo chamado JP-4 que constou durante anos do cardápio da casa.

A Volta da Jurema e toda a Avenida Litorânea tal como são hoje, não existiam e o local era uma grande favela. A Praia do Futuro era um absoluto deserto e o setor Sul da Aldeota era totalmente desabitado. Só tinha cajueiro.

Ainda era época de se frequentar cinema e as sessões do Cine São Luiz na Praça do Ferreira eram muito concorridas.

A cidade era praticamente toda calçada com “cearalepípedo” que destruía a suspensão de qualquer carro em pouco tempo. Pouquíssimas ruas eram asfaltadas e os carros ainda eram todos importados. Abundavam os Hillman ingleses e os Simca franceses. O Fusca do Aldir foi um dos primeiros a circular em FZ.

A nossa turma foi um grupo pacífico que não aprontou nenhuma baderna de monta na cidade como aconteceu em outros anos.

Em meio a eventuais bebedeiras, o máximo que se via eram as grandes gaiatices da trinca Blower, MacBill (Marcondes) e Tiburcio (Curcio), ilustres proprietários de um Chevrolet 1929 Modelo Ramona. O Lepra, como era conhecido o carro, ficou famoso em Fortaleza. No começo, até que tinha um certo ar imponente de respeito. Era naquele estilo antigo de carro quadradão com a traseira reta e era conversível mas com a capota colocada. Retirada pela primeira vez, ela nunca mais voltou ao lugar e quando eu saí de FZ ela ainda estava jogada embaixo de uma árvore no Cocorote.

Durante o ano, alguns de nós passaram a frequentar uma das turmas de boemia mais loucas que já deve ter existido neste país. Era a turma da Mansão dos Inocentes e da Maloca do Guará na Praia de Iracema que eu imagino se inspirou na Turma dos Cafajestes que existia no Rio (Carlinhos Niemayer, Ibrahim Sued, Joao Saldanha, dentre outros).

Despontava como seu líder inconteste o Mixaria, cujo nome nem lembro mais. Faziam parte do grupo figuras tradicionais de FZ, Helio Guedes (Presidente do Aeroclube), Sucupira (também piloto) e outros cujos nomes já se apagaram. O Blower, com seu jeito de bem se relacionar com todo mundo, foi quem se enturmou primeiro com eles e nos levou para o convívio.

Frequentávamos também o Aeroclube. Na Festa do Aviador foi colocado um PT-19 à nossa disposição para fazer cambalhota em cima do Alto da Balança. news106-10

O Tibúrcio também ficou famoso quando juntava gente no Tony para ver o cerimonial que ele, de porre, fazia para tomar um Alka Seltzer. Ele simulava uma missa em latim em que a pastilha era uma hóstia.

Foi durante o ano de 1961 que o Clube F-80 foi criado pelo Cel Hipólito aproveitando o terreno que a Base tinha no local. Não esqueço o dia, num fim de semana, em que nós entramos na obra, eu e o Blower, já em clima de fim de festa e resolvemos dar partida num rolo compressor que estava por lá. O relé de partida colou e ficou girando o motor até a bateria descarregar. Por sorte ele não pegou porque sabe-se lá o que teria acontecido!

O Clube B-25 dos SO e Sargentos também foi obra do Cel Hipólito e foi feito nessa época.

 

O Voo de F-80

Depois de havermos recebido instrução duplo-comando de elemento, passamos à fase de esquadrilha de 4 aviões na qual fizemos as tradicionais missões 5F2a, 5F2b e 5F2c de formatura básica.

É interessante lembrar que na 5F2c fazíamos dois voos (creio que no total eram oito). No último, tínhamos de subir a 40 mil pés e lá em cima fazer curva em Linha de Frente nos moldes antigos com os aviões voando a cerca de 300m uns dos outros e, no regresso, acrobacia na ala em diamante.

Mas primeiro, havia que chegar aos 40 mil na ala. E era uma parada! O motor atendia com um retardo espantoso e o avião não desacelerava de jeito nenhum durante as reuniões, nem com as mãos para fora. Mal comparando, era como correr descalço em chão de azulejo ensaboado.

As curvas em Linha de Frente eram um martírio. Atrasou, sifu! E as reuniões, um calvário. E quando a esquadrilha estava fazendo tudo certinho, ainda tinha o líder otimista que se empolgava e comandava um break (o break antigo era equivalente a uma curva de 180 em posição de hoje).

Houve casos de reunião só no cafezinho!

Mas, para completar tudo, ainda havia os problemas de temperatura e umidade. Que na subida congelavam o comando mecânico de temperatura da nacele (que só pressurizava bem quando estava aquecida) submetendo o piloto a um desconforto indescritível. E, na descida, provocavam o embaçamento total do para-brisa acrescentando mais um problema à visibilidade frontal que já era péssima em razão do visor K-14 e da posição “enterrado” na nacele do piloto.

O F- 80 era dado a dar nó de bequilha se levado a fazer uma curva muito fechada e, depois que isso ocorria, era necessário levar o motor a 100% e realmente engrossar no freio, dando-lhe violentas cutucadas para se tentar sair. E às vezes não se conseguia e era necessário alguém de fora dar uns pontapés na roda para endireitá-la.

Pois o Starling era ala do Frota numa esquadrilha e deu um nó de bequilha ao entrar na pista. Depois de tentar de tudo que é jeito desfazer a lambança e ouvir tudo que é bronca possível pelo rádio, eis que ele vê o Homão abrindo o canopy, se desamarrando e descendo do avião. Só que a fita do bote não havia sido desconectada e o Frota ficou preso por ela todo repuxado, quase enforcado.

Ele não titubeou. Puxou a faca da bota e cortou a fita e, daquele jeito apressado e carrancudo que lhe é característico, se aproximou do avião do Starling.

Disseram testemunhas não muito idôneas que este, ao ver o Frota com aquela cara de doido e de faca na mão, também não titubeou.

Fechou o canopy e se recusou a abri-lo, com medo!

A bem da verdade, ele sempre negou essa versão dizendo que demorou a abrir o canopy porque a luva prendeu ou qualquer coisa do gênero.

 

Emprego

Iniciamos com Tiro Terrestre e Bombardeio Picado. Foi quando o Normando se acidentou.

Ele estava no stand quando teve um apagamento de motor. Provavelmente uma pane seca por falha de transferência do combustível dos TPA (o tanque de fuselagem tinha capacidade de 160gl e era quem alimentava o motor – pelo tempo de voo em que o apagamento ocorreu, foi o que se deduziu na época).

O Normando então fez um pouso forçado na praia onde hoje é mais ou menos o Beach Park. Ocorre que o avião começou a pegar fogo e ele não conseguiu abrir o canopy, nem ejetá-lo.

Em desespero, já com fogo no interior da nacele, ele se ejetou e por sorte a inclinação do avião na praia o projetou para dentro da água.

Foi um caso inédito, uma vez que o F-80 tinha a parte superior do assento baixa e de madeira, sendo absolutamente proibido se ejetar sem antes ejetar o canopy (ao contrário do T-33 que tinha um assento de espaldar alto e próprio para uma eventual ejeção através da capota).

O resultado é que o Normando perdeu o curso pois teve queimaduras graves nos braços e sofreu lesão na coluna ficando definitivamente incapacitado para o voo de caça.

Durante a execução do Tiro Terrestre houve uma missão especial voada por mim. news106-11

Não lembro quem era o líder, acho que o Trompowsky, mas era uma esquadrilha capenga apenas com três aviões. Eu e o Starling de alas. O Barrica era o Ajax.

Fizemos os passes tradicionais e eu voltei com a certeza de ter feito uma missão muito boa. No debriefing comentei que tinha visto uma rajada meio fora pelo lado direito mas que todas as outras me pareceram dentro. Veio o resultado: 99 acertos!

Foi um Deus nos acuda! Diversos Instrutores vieram me perguntar se eu realmente tinha errado uma rajada ao que eu honestamente respondi que tinha visto, no primeiro passe molhado, poeira do lado direito do alvo mas muito próximo da borda. Baseado nisso, a missão não foi reconhecida como recorde. Até cogitarem que o Starling teria atirado no meu alvo, fizeram.

A verdade é que cada metralhadora era carregada com um cartucho a mais de modo que, ao se dar o golpe de mão para alimentá-la, ao cair um, se tinha certeza deque ela estava alimentada e pronta para uso com os 50 restantes. Mas era lugar comum todo mundo dar o golpe e tentar não perder esse cartucho extra. Corria-se o risco, no entanto, de não se alimentar a metralhadora e se perder os 50 tiros daquele lado. Mas havia quem ousasse. E eu era um deles. Assim se fazia a missão com 102 e não 100 tiros.

Ocorre que a munição estava dando pane demais e as missões abortivas estavam começando a atrasar a instrução. Decidiram então experimentar atirar com quatro metralhadoras e essa havia sido uma das primeiras missões desse tipo. Eu consegui aproveitar três dos quatro cartuchos extras. Um deles eu não consegui.

Os tiros que eu vi fora do alvo foram os três cartuchos extra mais um.

Na verdade, eu acertei 99 em 103. A missão não foi anulada mas o recorde não valeu.

Coincidentemente, anos mais tarde ao fazer uma missão de F-8 em Santa Cruz experimentando um lote novo de munição da CBC, e também atirando, excepcionalmente, com quatro canhões, obtive 93 acertos em 100 tornando-me recordista de Gloster.

No Bombardeio Picado também logo percebemos (eu e o Azevedo que éramos os que queriam acertar de verdade) que, ao se fazer o lançamento a três mil pés de altura conforme o previsto, a margem de erro era enorme. Foi quando começamos a observar que o Trompowsky, que acertava bastante, lançava mais baixo. Entramos na onda também e começamos a fazer nossos bingos (força de expressão, mas começamos a chegar perto). Havia apenas que recuperar bem mais forte para não passar abaixo de mil pés e não levar foul. Como lançávamos com 45º de ângulo, era mole. Mais difícil foi no Gloster, mais tarde, que era com 600.

Fizemos o Bombardeio Rasante depois, junto com o Lançamento de Foguetes, sem maiores dificuldades.

Aí passamos para o Tiro Aéreo. Essa foi uma fase muito gratificante porque o 1º/10º GAv era quem fazia o reboque de B-25 e inúmeros dos nossos companheiros de turma que estavam em Cumbica passaram a frequentar o Esquadrão.

Normalmente o B-25 decolava cedo e atendia a todas as saídas da manhã desfraldando e alijando tantas birutas quanto fossem necessárias. À tarde, outra decolagem fazia o mesmo. O aproveitamento era ótimo.

Foi nesta época que um dos jornais da cidade veio fazer uma reportagem sobre a missão de Tiro Aéreo e o Raposo foi escalado pelo Comandante da Base para ser o cicerone do repórter. Como ele já havia feito umas três ou quatro missões e zerado em todas, nós, sutilmente informamos ao repórter que, por uma questão de modéstia, ele não fizera menção de que era o maior “ás” do Esquadrão.

No domingo saiu a reportagem no jornal mencionando que o repórter fora acompanhado pelo “ás do tiro aéreo”, o Ten Raposo.

Foi na fase de Tiro Aéreo também que tivemos algumas estórias que entraram para o folclore da Caça.

O Frota, reconhecidamente, não gostava de perder em nada que participasse e a disputa de Piloto Mais Eficiente estava entre ele e o Trompowsky.

Ambos eram bastante sofríveis no Tiro de Armas Portáteis de modo que a decisão seria no ar.

Não há como contestar que ambos eram excelentes pilotos mas com uma vantagem de experiência para o lado do Frota.

Foi no Tiro Aéreo que o Frota disparou na frente fazendo missões absolutamente excepcionais. Em uma, pelo menos, ele fez 70 acertos em 100. O problema foi que ele fez uma missão a mais que os outros Instrutores e a média era calculada nas cinco últimas missões. E a missão de 70 tinha sido justamente essa última a mais. A bronca e a maledicência imperaram.

Durante muito tempo essa missão foi considerada recorde do Esquadrão mas alguns anos mais tarde ela foi desqualificada e o Bellon, também com 70% em 1969, se tornou o recordista até o fim do F-80/T-33.

É importante frisar que a missão do Bellon foi voada de T-33 – o F-80 não existia mais – enquanto que a do Frota o foi de F-80 (difícil de precisar, mas tenho a vaga lembrança dele ter voado alguma de T-33; terá sido essa?). Para efeito de PIPE (Padrões de Instrução e Padrões de Eficiência – documento emitido pelo Estado Maior que regulava o assunto), no entanto, os aviões eram considerados iguais, embora o F-80, bem mais pesado, fosse bem mais difícil de manobrar no circuito de Tiro Aéreo.

 

A Política

Foi durante a fase de stand que houve a renúncia do Jânio Quadros. Era agosto e nós fomos acordados altas horas da noite para uma reunião no Esquadrão. O Antônio Henrique, Comandante, anunciou a renúncia do Jânio e fez uma enorme pregação dando a entender que a ordem vigente era contra a posse do Jango, que era o Vice, etc, etc.

No final, ele frisou que, que pela importância bélica do esquadrão, ele precisava saber a posição de cada um dos Oficiais, pedindo que cada um se manifestasse em ordem inversa de antiguidade.

O Blower, que até então era o mais moderno, foi o primeiro (o Blower depois se tornou mais antigo do que alguns de nós quando chegou uma mensagem do Estado Maior modificando a hierarquia do Aspirantado – depois disso o McBill passou a ser o mais moderno da turma; nunca se soube o porquêdessa alteração).

Mas o fato é que o Blower, meio sonolento, não tinha prestado muita atenção em nada do que o Antônio Henrique havia dito e, surpreso com a convocação para se manifestar, enrolou, enrolou e no final disse que a posição dele era igual à do Antônio Henrique. Este, gozador, perguntou “e qual é a minha posição”. Gargalhada geral e mais enrolação.

No final a declaração mais ou menos “estou com o Senhor” foi a que valeu. news106-12

Na minha vez, eu disse que não tinha nenhuma simpatia pelo Jango mas que preferia pensar e responder mais tarde (preocupava-me o que poderiam me mandar fazer com um F-80 cheio de bombas).

O Ivan Frota disse estar com o Comando até onde a consciência dele permitisse.

Fomos os únicos que não aderiram incontinente e eu entrei para uma lista dos não confiáveis dentro da Base, mesmo depois de explicar qual era a minha posição.

Mas foi uma guerra de araque. Passamos uns três dias de prontidão total. Depois, com a tropa exausta procurando inimigo onde não havia, o Hipólito montou um sistema de rodízio. Ficava-se de prontidão um dia e se folgava dois. Foi uma delícia. Especialmente para mim que estava com a noiva na casa de amigos. Foi praia direto.

E mesmo durante a prontidão, não se fazia nada. Com os aviões armados impossibilitando a instrução e totalmente abastecidos criando problemas para os amortecedores. A tal ponto que tínhamos de voá-los, dia sim, dia não, para aliviar o peso.

Durante essa prontidão o que houve de fato foi atraso da instrução e caça à raposa e codorna no Cocorote.

No final o Jango assumiu e o que se fez foi transformar o sistema presidencialista em parlamentarista.

 

Combate e Voo Noturno

Terminada a fase de emprego do avião como plataforma de armas, fizemos uns poucos voos de instrução de combate. Primeiro, combate individual contra o Instrutor e, depois, de Elemento, Instrutor contra Instrutor com os estagiários na ala.

No combate individual não nos foi ensinado nada. Era cruzar frente à frente e curvar para encaudar o outro. Obviamente perdemos sempre para o Instrutor.

No combate de elemento havia que manter a posição e nada mais. Era em Ataque 2 voado muito perto para se entender o que se passava e poder ser de qualquer utilidade para o líder.

Recordo que fiz uma missão na ala do Meira (Newton) contra o Frota com o Malafaia na ala dele. Os dois da mesma turma querendo resolver quem era melhor. Chegamos a puxar 9G e não esqueço que o Malafaia, lá pelas tantas, teve o seu canopy aberto numa dessas puxadas loucas (nunca consegui entender como o canopy conseguiu desenroscar o sem-fim e abrir – em operação normal com o motor elétrico acionado, demorava quase um minuto para abrir; nesse combate, foi instantâneo).

No final, acho que o Frota ganhou, mas os dois foram embora ainda discutindo. Eu e o Malafa não vimos nem entendemos nada. news106-13

Voo Noturno, acho que só fizemos solo. Um ou dois. Não recordo ter voado formatura. O que lembro e não esqueço é que uma vez voei no mesmo horário que o Malafa.

As áreas eram quatro quadrantes de 90º com um avião em cada uma. Combinei com o Malafa nos encontrarmos na área 4 (litoral norte), que era o meu setor, ele mais baixo.

Quando vi uma luz, mergulhei na direção e quando fui chegando perto é que me dei conta de que estava reunindo a 10 mil pés num Convair da Cruzeiro que vinha do Norte. Cheguei a ver as janelinhas com os passageiros lá dentro.

Forcei a espirrada e abandonei o Convair. Depois consegui me juntar com o Malafa e fizemos algumas evoluções, cada um liderando um pouco, e fomos para o tráfego.

Outro detalhe inesquecível desse voo foi o Major Powell da USAF. Ele era da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos e foi autorizado por Brasília a voar no Esquadrão. Naturalmente para nos inspecionar uma vez que os aviões eram cedidos pelo PAM (Programa de Assistência Militar).

Durante o dia ouvimos os boatos de que o Esquadrão fora totalmente contra a presença dele mas havia que cumprir.

O que fizeram? Realmente escalaram o cara para voar. Só que numa noite sem lua junto com a gente.

Nos equipamos juntos e lá foi ele. Fez o seu voo e nunca mais voltou. Pelo menos naquele ano. Foi uma maldade sem par. O cara tinha voado de F-80 na Coréia no início dos anos 50. Onze anos depois entrou num avião velho e “caquento” para voar à noite numa pista de 1800m!

Mas ele voou, não passou recibo da sacanagem e conquistou o nosso respeito.

Ao que me lembro, o Powell era gente boa e muito gentil para com a gente.

Pena não termos tirado estórias da Coréia dele. Certamente ele teria o que contar. T

erminamos o curso nove pilotos. Oito brasileiros e um boliviano (Sueldo).

A Esquadrilha mais Eficiente foi Copas. O Piloto Mais Eficiente foi Ivan Frota.

O Estagiário Mais Eficiente fui eu mesmo, seguido do Azevedo.

Chegara a hora de partir para minha próxima Unidade: o Primeiro Grupo de Caça, na Base Aérea de Santa Cruz.

 

Paulo J. Pinto – Cel Av RR
Piloto de Caça – Turma de 1961
final de artigo

 

 

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