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Prezados amigos, nobres pilotos de caça,

Neste mês de agosto nossa ABRA-PC completa mais um aniversário, o 19º.

É com alegria que vemos uma Associação madura, respeitada e fiel aos princípios estabelecidos no longínquo ano de 1995, que pretende ser o traço de união que congrega a todos, pilotos de caça da Força Aérea Brasileira e Marinha do Brasil.

É razoavelmente fácil trilhar um caminho já aberto, difícil é dar o primeiro passo em meio ao desconhecido e à incerteza.
No instante em que completamos mais um ano de existência, nosso preito de respeito e gratidão por aqueles idealistas que ousaram tudo, até mesmo a implantação de uma nova ideia.

Honra a quem nos precedeu, glória a quem nos seguirá!

Senta a Pua !

final de artigo

 


 

 ENDEREÇO

Praça Marechal Âncora 15-A (Prédio do INCAER)
Castelo - Rio de Janeiro - RJ - CEP 20021-200
E-mail: O endereço de e-mail address está sendo protegido de spambots. Você precisa ativar o JavaScript enabled para vê-lo.

Nosso expediente de secretaria é nas segundas e quartas-feiras das 9:00h às 12:00h.

(Nos demais horários deixe o seu recado "na eletrônica", ou transmita um fax, pelo telefone 21-2262-4304)  
 

  
ZEGA 15 
ZEGA 15 - Charge do PIN     
 

  

AGENDA

05 de agosto Aniversário da Terceira Força Aérea
07 de agosto Aniversário da Base Aérea de Natal
08 e 09 de agosto Bródio dos Jaguares
10 de agosto 19º Aniversário da ABRA-PC
16 de agosto Aniversário do 1º/4º GAv
28 de agosto  Aniversário do 1º/3º GAv e do 2º/3º GAv
21 de setembro   Aniversário da Base Aérea de Canoas

 

Às Unidades aniversariantes os votos de ventos sempre favoráveis na realização de todas as missões.

Senta a Pua !final de artigo

 


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E por falar em PAR...

PAR "perfeito" ...

Lendo o artigo do Peixe Lima – O PAR PERFEITO – publicado no nosso boletim 104, não pude deixar de me lembrar de uma situação divertida vivida por nós durante nosso curso de F-5, nos idos de 1974, no 425th TFTS, nos Estados Unidos.

Havíamos já encerrado a fase de Transição Diurna e iniciado a fase de Voo por Instrumentos, tendo, na ocasião, iniciado o treinamento de aproximações PAR no aeródromo de Gilabend, próximo à Base Aérea de Williams.

Depois de algumas missões voadas por todos nós, estávamos na sala dos pilotos quando nosso saudoso Maj Duncan (está fazendo falta!!!) afixou no quadro de avisos mais uma charge semanal do Cb Areinha (ele – Cb Areinha – também andou conosco por lá!), retratando o seguinte diálogo, entre um instrutor americano e nosso inefável Cb Areinha, voltando do voo, paraquedas nas costas, saco do capacete de voo na mão:
- Hi Brazilian, how was the PAR flight?
- Piece of cake, man, everything was right. The controller told me, all the time, well to the right, well above, well to the left, well below… Piece of cake man!!!!

Qualquer semelhança com o PAR do Peixe Lima terá sido mera coincidência!!!

Um forte abraço a todos.

 

Teomar Fonseca Quírico - Brig do Ar RR
Piloto de Caça – Turma de 1970
final de artigo     

 


 
 Lembrando Euro Duncan     
 homenagem ao Cel Duncan

Em fins do ano passado, amigos e admiradores do Cel AV DUNCAN frequentadores do almoço semanal no Clube Militar onde recordávamos junto com ele nossa fraterna convivência na FAB, DAC e ANAC, entregamos numa singela homenagem À SEUS FAMILIARES em sua residência na Barra da Tijuca, um quadro a óleo.

Encomendado na China, nosso saudoso amigo é destaque numa reprodução de foto quando homenageado com um voo da saudade, num F5 na Base Aérea de Santa Cruz.
Uma placa gravada traduz nosso sentimento àquela figura humana de muito difícil reposição,

“Ao Cel DUNCAN, homenagem de seus pares na Força Aérea”.

Ajax, Alfano, Helius, Tito e Wylton - dez 2013.

final de artigo
 
 
 

 

Demonstrativo Financeiro Resumido

 

SALDOS EM 31 DE JULHO DE 2014

 

Conta Corrente (Banco Real) R$ 11.94511 
Fundos ABRA-PC (DI-Supremo) R$ 61.60474 
Sub-total recursos ABRA-PC R$ 73.54985  

  

FUNDOS ESPECIAIS (*)

Desenvolv. Cult. da Av. de Caça

R$ 2.48406 

Prêmio Pacau

R$ 62.36966  

Sub-total dos Fundos Especiais

R$ 64.85372  

MÉDIAS DE RECEITAS

Média anual

R$ 12.95390  

 MÉDIAS DE DESPESAS

Custeio

R$ 6.53037  

Eventuais

R$ 43071   

   

(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais, feita pelo Brig. Magalhães-Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.

final de artigo

 


 

A última lição do "Tio" Miltinho

 

“Pilotos de Caça são os príncipes do céu!”

Foi com essa frase que o “tio” Miltinho me presenteou com o livro da Editora Flamboyant que li e reli anos a fio, desde aquele dia no antigo Hospital de Aeronáutica do Galeão, que ficava na Base Aérea, nos fundos do Cassino dos Oficiais, naquele meio da década de sessenta.

Eu estava internado com um diagnóstico de suspeita de uma doença incomum, a mononucleose, que na verdade não apresentava outro sintoma que não fosse uma ligeira febre e gânglios inchados no pescoço.

Conhecida como a “doença do beijo”, o que representava um grande orgulho para um jovem recém iniciado no esporte de chercher la femme, o risco era evoluir para uma forma mais contagiosa, e daí a necessidade de internação durante dois ou três dias. Foi alarme falso!

Internado, no entanto, justamente no pior dia, a sexta-feira, a perspectiva de não matar nenhuma aula do Colégio Militar e, ainda de quebra, perder os jogos de futebol de salão, na Vila dos Oficiais, era absolutamente desanimadora, até receber o livro, que transformou aquele fim de semana numa de minhas melhores lembranças de garoto…

As aventuras aéreas de Jean Maridor e da Esquadrilha Corvo, do ás noturno Cunninghan, os feitos de Werner Molders e Hermann Graf, na Luftwaffe, e a saudável competição entre Bong e McGuire, no Pacífico, eram, mais do que contos, cenários quase reais, brotando daquelas páginas, devoradas por mim, num único fôlego.

Miltinho não era na verdade tio de sangue, mas apenas título respeitoso, como os garotos de Base Aérea, como eu, costumávamos chamar os amigos de nossos pais.

E tampouco seu nome era Milton, mas sim Adélio Del Tedesco, Tenente Coronel, nosso vizinho, casado com “tia” Anita, uma nordestina doce e engraçada, cuja amizade leal e duradoura à minha mãe, parece-me que tenha motivado a aproximação de seus maridos.

Sim, porque além da diferença em antiguidade entre ele e meu pai, vimos logo, eu e meu irmão, claramente que além do apreço, havia uma grande admiração de meu pai por aquele oficial.

Uma frase de meu pai, chamando a atenção de meu irmão, num momento em que se referiu a ele, em público, como “tio” Miltinho, virou bordão durante décadas lá em casa.

"Miltinho não! Coronel Tedesco, para você!”, foi o que meu velho falou, em frente a todos e naquela voz rouca e autoritária, para meu irmão que quase morre de vergonha.

Até ali, só quem chamava o Adélio de Miltinho era a “tia” Anita, e as razões me foram explicadas pelo Brigadeiro Menezes há algum tempo atrás, e eu não me recordo mais. O irmão era ainda oficial mais antigo e se chamava Moacyr.“Pilotos de Caça são os príncipes do céu!”

Ele era um cara alto e boa-pinta e, embora sério à primeira vista, tinha um fantástico senso de humor. E tinha, sobretudo, uma incrível disposição de contar estórias de aviação para nossa turma de “cupins de aço”, boa parte dos quais entrou para a FAB, alguns, como eu, viraram Caçadores. As conversas eram verdadeiras lições sobre Aviação de Caça e sobre a Segunda Guerra, temas de que ele gostava.

Numa das vezes, em que brincávamos com alguns aeromodelos, ele nos contou que havia voado o F4 Corsair, na U.S. Navy, onde fizera o curso de Piloto de Caça, em 1947. Ao voltar ele solou o P-47 no Grupo e passou a integrar o Jambock, onde ficou até o Gloster. Foi ainda comandante do 14.

De muitos de nossos Chefes, incluindo Rui e Meira, sempre ouvi falar de sua excepcional finesse de pilotagem, que tanto impressionara os “gringos” da Navy.

Ao longo da vida encontrei-o, e à Tia Anita, por diversas vezes. Durante meu curso de Caça em Fortaleza, já no Curso de Líder de Esquadrilha, no segundo ano, ele chegou numa visita oficial e, quando o cumprimentei formalmente como Brigadeiro, na Sala dos Pilotos, piscou o olho e falou: “Miltinho, para você!”, lembrando o episódio da infância.

Naquela noite, num coquetel no F-80, pudemos tomar um uísque juntos, pela primeira vez, ambos como Pilotos de Caça. Comandando a DIRMAB, se não me engano, ele se interessava pelo curso e pelo comportamento do AT-26 Xavante, como aeronave de combate e plataforma de emprego. Perguntas técnicas, operacionais, diretas, de alguém que conhecia como poucos o métier.

Depois disso, eu o vi ainda algumas vezes, durante anos seguidos, no Picadinho do Brigadeiro Nero, inicialmente no apartamento em Copa e depois no CAER, onde já se mostrava enfraquecido.

Mas sua última lição foi a mais importante…

Na última vez em que o vi, há alguns anos atrás, bem uns cinco, ou seis, acho, o Brigadeiro Rui me pediu para ir com ele, Meira e outros, fazer a entrega do diploma de Jambock Honorário ao Brigadeiro Tedesco, em sua residência, na Ilha do Governador. Lá estava também o Brigadeiro Menezes, que, como eu, se recorda do episódio.

O “Jambock Honorário”, distinção criada pelos veteranos da Campanha da Itália para reconhecer os que houvessem se destacado na disseminação do espírito do Primeiro Grupo de Caça, já havia perdido boa parte de seu glamour, sobretudo devido ao fato de que os veteranos, já idosos, passassem a distribuir a comenda a toda e qualquer pessoa com quem simpatizassem, independente do engajamento do sujeito com a Aviação de Caça Brasileira. Justamente por isso, terminaram por suspender a outorga, pouco depois.

Mas no caso do Brigadeiro Tedesco, havia acontecido um lapso, pois, mais mérito do que ele para tal, certamente não existia. E no entanto isso passara desapercebido aos veteranos, até aquela data, sem que o próprio Brigadeiro nunca houvesse reclamado do esquecimento. E desse modo, numa inversão histórica, eu mesmo, que havia sido Comandante do Primeiro Esquadrão, já era Jambock Honorário e ele, um de meus mentores e primeiros Jambocks, não.

Lembro-me de, no caminho, ter pensado na pouca importância do título que talvez nem justificasse a logística de agrupamento e deslocamento através de um Rio de Janeiro, cada vez mais congestionado pelo trânsito.

Bem, encontramos o Brigadeiro Tedesco bastante combalido pela doença. Embora lúcido, perdera uma das pernas, amputada, e agora via-se confinado à cadeira de rodas e a depender de suas filhas e do enfermeiro da FAB ali comissionado. Tia Anita já havia falecido primeiro.

Ouvimos o inspirado discurso do Brig Rui, que não preciso dizer que foi longo, confortavelmente sentados na sala. E, até aquele momento, o “agraciando” (como dizem nas solenidades militares), não demonstrava muita emoção. A tudo ouvia atentamente.

O Rui falou do espírito do título, lembrou das bombas na Itália, do inverno de Pisa e dos primórdios da Base Aérea de Santa Cruz. Falou dos méritos do novo Jambock Honorário e de seu comprometimento com nossa confraria.
Lembrou passagens engraçadas e nos fez rir, a todos. E, finalmente, adiantou-se para a entrega do diploma desenhado pelo Fortunato, dirigindo-se à cadeira de rodas.
Nesse momento, o Brigadeiro Tedesco o interrompeu e pediu que esperasse. Solicitou então que a filha e o enfermeiro o auxiliassem a levantar e proferiu o que considerei pessoalmente como sua última lição.

“Comenda de tamanha relevância”, disse visivelmente emocionado, “que me equipara aos Jambocks da Itália, meus heróis e ídolos de toda uma vida, não poderia de nenhum modo ser recebida de outra forma, a não ser de pé!”. E assim, sem ajuda, equilibrado, com visível sacrifício, na perna que lhe restara, estendeu a mão para receber o diploma, emocionando a todos os presentes.

Concordo com meu Comandante, Paulo Pinto. Pela quantidade de gente boa que já subiu, o ambiente lá em cima deve ser de ximboca.

A herança, feita de profissionalismo, sacrifício e amor à Pátria, dos Jambocks da Itália e dos que com eles aprenderam – e que todo Piloto de Caça da Força Aérea Brasileira traz indiscutivelmente em seu DNA – é certamente maior do que qualquer ponto de vista antagônico a respeito disso ou daquilo, que possamos vir a ter.

E Adélio Del Tedesco estava certo: “Pilotos de Caça são os príncipes do céu!”

 

Flavio C. Kauffmann – Ten Cel RR
Piloto de Caça – Turma 1978

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 Experiências Vividas

Sinal de Chamada Pif-Paf

 
 
“... De noite é que se via: dentro daquela sombra havia uma fornalha
                                                 com um aviador sentado em cima!”
 
 

Em meados de 1945 o 1° Grupo de Caça regressava vitorioso da Itália, com destino à sua nova sede, a Base Aérea de Santa Cruz. Os 25 P47 remanescentes da campanha de guerra somados aos 19, novos em folha, transladados dos Estados Unidos por alguns dos pilotos brasileiros recém-saídos do combate, seriam suficientes para equipar dois esquadrões de caça.

Nos conta o Brigadeiro João Eduardo Magalhães Motta, em seu livro “Força Aérea Brasileira 1941-1961”, que os P47 que voaram na Itália equiparam o 2° Grupo de Caça, sediado em Santa Cruz, cujos caças P40 acabavam de ser transferidos para o 3º Grupo, em Porto Alegre.

As novas esquadrilhas, com os “velhos” P47, já estariam batizadas com os nomes dos naipes de um baralho de cartas, quando alguém sugeriu o código-rádio para uso em voo: PIF-PAF. Esse nome vestiu como uma luva as esquadrilhas de Copas, de Espadas, de Ouros e de Paus, além de atribuir um certo status a seus pilotos, que sonoramente se faziam ouvir nas ondas de rádio em VHF:
– “PIF-PAF d’Ouros com 4 aviões pronto para decolar!”

Cabe lembrar que, ao serem fechados os cassinos no governo do Presidente Dutra, a sociedade carioca abriu os seus salões para o jogo carteado como PIF-PAF, onde os frequentadores ostentavam elevado status social.

O treinamento de novos pilotos nos P47 teve início em 1946, no 2° GpCa, mas essa unidade em março de 1947 foi extinta, criando-se em seu lugar o 2° Esquadrão, do 9° Grupo de Aviação. Mas o importante é registrar que os novos pilotos de caça tiveram a honra e o privilégio de realizarem seu aprendizado nos aviões com cicatrizes de Guerra, que foram pilotados na Itália pelos heroicos aviadores brasileiros do 1° Grupo de Caça. Até nesse significativo detalhe, o treinamento aqui no Brasil foi o mais próximo possível da realidade da Guerra.

Mas o nosso enfoque visa o outro lado da moeda, procurando responder como o Aspirante, inexperiente, se sentia no meio daquele “picadeiro” maravilhoso, onde os P47 representavam os “garrotes” e “potros” xucros que um simples piloto de T-6 agora teria que “montar”.P-47 - Thunderbolt

Durante a Segunda Guerra Mundial os Norte-Americanos produziram filmes de 16mm para instrução e treinamento militar. A série desses filmes intitulada “How to fly the P47” não existia no nosso esquadrão, mas hoje já pode ser adquirida em VT no comércio dos Estados Unidos.

Agora, quando ponho esse VT para rodar vejo que fizeram o P47 aparecer no filme como um avião muito simples de pilotar, com apenas dois warnings: não dar mais do que uma volta no “Parafuso” intencional é só praticar retournement com o motor todo reduzido; na prática não era bem assim. Acho que foi até bom os Aspirantes não terem assistido àqueles filmes, que foram preparados para instruir Pilotos já treinados em outro avião de caça, o que não era o nosso caso. Os Aspirantes, em 1946, foram os primeiros pilotos do mundo a passarem do T6 para o P47, sem voarem um avião de transição.

De fato, o P47 era relativamente simples de pilotar; o difícil era pilotá-lo com segurança e eficiência; alguns Estagiários solavam o P47 mas, depois, não conseguiam acompanhar o ritmo do treinamento. Um dos instrutores mais experientes – Tenente Berthier – chegava aos mínimos detalhes nos seus briefings para os estagiários, dizendo-lhes o seguinte:
- “Para vocês voarem bem o P47 não basta usarem finesse nas mãos e nos pés. É preciso usar a cabeça e a bunda também!”

“Acomodem-se bem no assento e vocês sentirão, mentalizando, quando ela lhes fugir para direita ou para a esquerda, ou lhes fizer pressão para cima ou deixar um vazio em baixo... Se uma dessas situações acontecer é sinal de que estão usando demais os comandos; experimentem e perceberão que a bunda acusa logo...”

Na transição do T6 para P47, além da diferença de peso, de tamanho e de potência do motor – três vezes maiores – o piloto Estagiário deparava-se com algumas novidades essenciais para a segurança do voo; entre elas lembro-me dos “flaps de compressibilidade,” da incômoda máscara de oxigênio, da operação da hélice elétrica do filtro de ar do carburador e intercooler, e dos cowl-flaps.

Devido ao fenômeno da compressibilidade em atmosfera rarefeita, o mergulho partindo de grande altitude levaria o P47 a uma velocidade excessiva que o tornaria incontrolável, caso o piloto não aplicasse aqueles flaps movidos a eletricidade; sem a máscara o voo não poderia passar dos 12.000 pés; se o interruptor elétrico da hélice fosse esquecido na posição Manual, poderia haver um disparo das rpm na decolagem; se o filtro de ar fosse deixado na posição ON, a passagem de ar para o carburador – via intercooler– ficaria restrita provocando perda de potência; finalmente, se os cow-flaps ficassem fechados numa arremetida, as “cablagens” e “durites” seriam superaquecidas e, portanto, danificadas.

Nas primeiras horas do voo no P47 o Estagiário era um ser minúsculo dentro de um gigante de aço e alumínio; na medida em que o treinamento evoluía o ser minúsculo ia “crescendo, crescendo” até dominá-lo inteiramente. Deve ter sido que por isso, 1942 pilotos ingleses da RAF tenham perguntado “pelo resto da tripulação” a um solitário piloto americano que pousou com um P47, pela primeira vez numa base dos minúsculos SPITFIRE.

Embora extremamente robusto, pesado e de aspecto aparentemente tosco, o P47 THUNDERBOLT era um avião sensível que reagia rápido e “reclamava” de comandos mal dosados. Ele só aceitava levantar a cauda na corrida para decolagem depois de atingir 70 milhas, velocidade a partir da qual o leme de direção passava a comandar a manutenção da reta. A menos de 70 milhas, com a cauda alta, o P47 teimava em sair da pista para não voltar mais... Em voo se não estivesse bem compensado, perdia rendimento, exigindo que o piloto permanecesse atento para usar os três compensadores dinâmicos a toda hora.

Um capítulo à parte era a conhecida “bolinha” que, se não fosse mantida centrada na “referência” desde o início de um mergulho para um bombardeio picado, ao ultrapassar 300 milhas de velocidade nenhum “ás” conseguiria mais centralizá-la: o P47 mergulhava torto comprometendo a precisão do bombardeio e até mesmo a recuperação da picada.

Quem voava como número 4 de uma formatura de P47 é que podia observar e avaliar como se portavam aquelas máquinas de 2000 HP nas mãos de um caçador hábil, que se mantinha na posição de número 3 sem mexer na potência do motor, usando apenas a coordenação motora que Deus lhe deu.

"No guts, no glory"E quem seguia o seu “líder de elemento” num Ataque n°2, que passava pelo dorso no limite do raio de curva sem entrar em perda, liderando rastros de condensação das pontas das asas, levando a empenagem do seu P47 a um impressionante movimento vibratório que parecia levá-la a romper-se, é que via de perto o que o homem que voa é capaz de fazer quando bem treinado para sobrepor-se à máquina. Esses eram pilotos com a “mancha preta no bico da bota”...

Explicando a frase adjetiva, o Thunderbolt costumava brindar seus pilotos com um pingo de óleo quente na parte frontal de cima da bota marrom, todas as vezes em que se galgava o bruto. Dessa forma, quanto mais voado o piloto, maior e mais escura era a “mancha”!

Naquela posição privilegiada de último da formatura, um exímio número 4 também dava o seu “show” nas decolagens, conseguindo numa só manobra (e quase ao mesmo tempo) “tirar as borrachas do chão”, iniciar uma curva cabrada – para livrar-se da turbulência deixada pelo número 3 à sua frente – recolher o trem de pouso e prosseguir já a 90° com eixo da pista em busca da trajetória do avião líder, então em curva para reunir a esquadrilha, era uma manobra arriscada que contribuía para reduzir o tempo de reunião de uma formatura que mais preocupava quem estava assistindo à decolagem. Às vezes “o bom número 4” também se assustava saindo rasante atrás de mais sustentação...

De susto em susto o Estagiário ia ascendendo no grau de autoconfiança. Ora um tossido do motor na decolagem que refletia como uma bomba no seu coração, ora um pré-estol no peel-off de dar tremedeira nas pernas até meiahora depois.

Quando o tenente João Luiz Fonseca entrou num parafuso invertido ao fazer um loop a 25.000 pés, sendo obrigado a saltar de paraquedas, criou-se o mito do loop. Logo após esse acidente o companheiro José Maria M. Galvão, ala de uma esquadrilha numa cobrinha de acrobacia, ao perceber o líder iniciando o mergulho para fazer um loop desandou a falar consigo mesmo:
- Loop não, loop não, por favor...

Acontece, porém, que o microfone da máscara de oxigênio do apreensivo caçador estava “aberto” e todos ouviram pelo rádio:
- Loop não, loop nãaaao...
O loop foi feito pelos 4 pilotos; salvaram-se todos... o mito do loop foi derrubado a muitos looping the loop.

Outro mito, o do voo noturno de P47, foi mais difícil de ser superado.

Os pilotos mais novos tinham pouco experiência em voo por instrumentos; a área de instrução oferecia poucas referências luminosas; e a capota de plexiglass transparente, em formato de bolha, refletia na sua abóbada interna os pontos de luz do sol, levando os pilotos a confundirem esses reflexos com estrelas, introduzindo-lhes certa desorientação espacial. Era um voo desconfortável para os novatos.

Tudo começou numa “tenebrosa” noite escura, quando um piloto relativamente treinado cumpriu todas as normas para realizar o seu voo noturno: jantou cedo, permaneceu na Sala dos Pilotos nos trinta minutos regulamentares sob luz vermelha para acomodação dos olhos à visão noturna, e na hora prevista dirigiu-se para o estacionamento dos P47, carregando seu paraquedas. E assim foi “às cegas”, iluminando o chão com o flash-light pendurado no pescoço, até parar em frente ao “monstro” de aço em que iria voar. Em plena escuridão “ele” o aguardava com o brilhar mortiço das pequeninas luzes de ponta de asas já acesas pelo mecânico. A vermelha e a verde... contra um fundo negro; só. Não se sabe se houve algum diálogo entre mecânico e piloto; o fato é que este largou o paraquedas na asa do avião, voltou para a Sala dos Pilotos onde, de passagem falou alto para quem quisesse ouvir:
- “Não vou voar nesse breu!”

Realmente, no breu de uma noite escura, um P47 com pintura camuflada, parecia não ter forma definida, não era uma silhueta, era apenas uma sombra. No voo de grupo o líder da formatura diminuía a intensidade das luzes de ponta de asa e da cauda para não ofuscarem a visão dos pilotos que voavam na ala. E aquela sombra, que à menor distração do ala aumentava de tamanho, obrigando-o a afastar-se para logo voltar à posição certa, devagarinho, revelava o seu furor, deixava à mostra uma janela do cano de escapamento completamente em brasa e sob a cauda a ventoinha do supercharger girando a 20.000 rotações por minuto, também em brasa. De noite é que se via: dentro daquela sombra havia uma fornalha com um aviador sentado em cima! Era assim que nós, os meninos de Santa Cruz, aprendíamos a não ter medo do escuro...

Mas havia outras coisas a aprender. Os P47 pareciam-se entre si mas não eram exatamente iguais; havia modelos D-40 com hélices Curtiss elétricas, uma manete de aceleração compatível com o tamanho do avião e uma distribuição de acessórios mais funcional; já os modelos mais antigos, os D-30, D-27 e D-25, alguns com hélice Hamilton Standard, hidramática, que soltavam gotículas de óleo que sujava o parabrisas, tinham a manete de aceleração retangular e pequena que sumia na palma da mão esquerda... e o maldito velocímetro de leitura complicada. Algum piloto de P47 lembra-se deles?

Eu vim a rever essa figura estranha num painel de um B52, no filme Strategic Air Command, recentemente reprisado na TV: o velocímetro é focalizado em close, quando o “piloto”, o ator Rock Hudson, perde potência no motor número 6 durante a corrida para decolagem e “sua” para “tirar do chão” aquela massa de 27 toneladas. Aquele velocímetro dos velhos P47 só podia se dar bem com pilotos de um tremendo avião que sobe com o nariz apontado para baixo!

Um dos P47 D-27 era o 4.115 que voou na Itália, o C4. No antigo alfabeto fonético a letra C era representada pelo som “cruz”, a letra A pelo som “alfa”, a B pelo “bala”, etc. O 4.115, Cruz 4, nos parecia tão velho, tão cansado de guerra, que passou a ser conhecido pelos Estagiários como o Cruz-Credo; voei poucas vezes no Cruz-Credo mas posso afirmar que era um excelente avião; mas como era feio! Eu devo muito a ele. Entre os acessórios que pareciam sobrar dentro da sua nacele havia uma extensão articulada, com uns 30cm e uma bolota na ponta, para o piloto transferir combustível nas raras ocasiões em que usávamos wingtanks. Quando eu me recuperava de uma fratura no pulso esquerdo tentei voltar a pilotar, mas não pude, pois não tinha força para girar a torneira de combustível à esquerda do assento, onde a mão direita não alcançava. Lembrei-me da extensão do Cruz-Credo; consegui uma igual no almoxarifado e passei a usá-la acoplada à torneira, com a bolota ao alcance da mão direita! Voltei ao voo.

Quando o A5 incendiou-se em voo – comigo dentro dele – sobre a Base, não surgiram nem mitos nem traumas. O capitão Goulart, meu líder naquele voo, ordenou pelo rádio que eu saltasse de paraquedas, enquanto a Torre de Controle, ouvindo e vendo tudo, acionava a sirene anunciando acidente.

A Base de Santa Cruz parou para ver o P-47 lá no alto circulando com uma língua de fogo no papo e um rastro de fumaça. Saltei, me apanharam dentro d’água. Um A5 enterrou-se no lago dos manguezais de Sepetiba e aquele 18 de outubro de 1948 transformou-se em um dia de alegria para o pessoal da Base; pouca gente tem a sorte de olhar pro céu e ver um avião pegando fogo e o piloto pulando de paraquedas... Eu nunca vi; lá em cima eu só senti o cheiro de queimado, fumaça na nacele e...vontade de não saltar.

No dia seguinte me mandaram voar num B6 – o 4.116 – irmão gêmeo do Cruz-Credo, tão feio quanto ele! Fui, com as barbas de molho, fungando, procurando cheiro de queimado.

Para coroamento da instrução era programada uma série de exercícios de tiro contra alvo aéreo rebocado por outro P47. A sincronização das manobras de 4 aviões num circuito de tiro aéreo só encontra precisão similar no voo das esquadrilhas de demonstração de acrobacias. É uma pena não ser possível montar-se um estande de onde uma plateia pudesse apreciar um circuito de tiro aéreo com 4 P47 manobrando em overhead.

No overhead o P47 ficava a 15.000 pés, com 200 milhas de velocidade, posicionado sobre o avião-reboque e voava no mesmo sentido (II), 3.000 pés abaixo, a uma velocidade de 170 milhas. Quando o alvo rebocado era ultrapassado pelo avião atacante o piloto deste, para não perdê-lo de vista precisava iniciar uma curva para esquerda, apertando progressivamente o seu raio, pois o alvo tendia a desaparecer em baixo e atrás do seu avião. Ao completar 180° de curva a velocidade já caía para 150 milhas e para não deixá-lo “sumir” (pois agora seguia em direção oposta), o piloto “atacante” tinha que “torcer” o P47, passando pelo voo invertido no meio retournement, assim iniciando um mergulho para a perseguição e enquadramento do alvo no seu visor de tiro, para fazer os disparos de +/- 30°.

Portanto, o tiro era executado no sentido do deslocamento do avião reboque, durante uma suave recuperação do mergulho. O alvo montado na posição horizontal parecia ficar imóvel no visor quando o piloto fazia o mergulho e a pontaria no ângulo certo.

O sincronismo do exercício consistia na correta disposição dos quatro aviões no circuito em torno do avião reboque, isto é, um atirando e, simultaneamente, o avião seguia iniciando o seu mergulho e o terceiro entrando na curva de 180°, e o último 15.000 pés após ter feito o seu tiro.

Custei a aprender a fazer overhead. Meu instrutor em voo (Tenente Antônio Henrique) chegou a mandar que acompanhasse o seu avião, “colando” asa; mas na hora de “torcer” o P47, saindo do voo invertido para o mergulho, ele ia e eu ficava pra trás... Quando fizeram de mim um instrutor de P47, parti inseguro para o meu primeiro overhead como líder de uma esquadrilha de pilotos novatos; sorte não errar nenhum passe sobre o alvo. No final do exercício tive que mandar o número 2 da esquadrilha “colar” na minha asa, tal como o Antônio Henrique fizera comigo no ano anterior: o novato não estava conseguindo torcer o P47 no mergulho...

E assim, a instrução operacional de P47 no esquadrão PIF-PAF foi conduzida durante quase 7 anos graças à dedicação de grupos de instrutores, muitos deles veteranos da Itália e muita tenacidade dos estagiários. A seleção destes, às vezes considerada impiedosa, visava evitar que no duelo entre a máquina poderosa e um aviador impotente para dominá-la, perdêssemos ambos.

As estórias do P47 podem parecer repetitivas; mas esse avião é uma fonte inesgotável dessas estórias. A mística criada em torno do THUNDERBOLT é internacional. Não é à toa que a agremiação de pilotos veteranos mais bem sucedida nos Estados Unidos é a P47 THUNDERBOLT PILOTS ASSOCIATION, que congrega sócios de quase todos os países que empregaram o famoso caça, inclusive do Brasil. Na listagem dos sócios distribuídos pela Associação em dezembro de 1983 consta o nome do Brigadeiro Nero Moura – Comandante do 1° Grupo de Caça na Campanha da Itália – e por ordem alfabética, os nomes dos seguintes sócios brasileiros pilotos do P47:
- João Eduardo Magalhães Motta
- João Soares Nunes
- José Velloso de Souza
- Rui Moreira Lima

Quando, em 1977, enviei de Washington minha proposta de adesão à P47 Pilots Association fiz a ressalva de que não combatera na guerra, mas possuía mais de 700 horas no avião. Na resposta que recebi escreveram-me o seguinte: “para ser sócio basta ter feito um circuito de pista no P47...”
 

João Soares Nunes – Ten Brig Ar
Piloto de Caça – Turma de 1948
Ex-Cmte 1º GpAvCa
(extraído de “Crônicas... no Topo”)
final de artigo

 

 

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