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Pilotos após a missão  13kbytes

 ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
  
(Fascículo no 50)

Centenário do vôo do mais pesado do Ar

  

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(50-1) UNITAS em Salvador
(50-2) Tempos de F-80    

  

 UNITAS EM SALVADOR  
 (Estória 50-1)

  

Nos de 1982/83. Estávamos em manobras com a Marinha dos Estados Unidos (U.S. Navy ) na Operação UNITAS(1), baseados em Salvador, voando um NKC-135 (versão militar do Boeing 707 especial para “Guerra Eletrônica”)(2) , em incursões contra as forças navais do Brasil e dos E.U.A., apoiando os ataques simulados de aeronaves de caça F-5E e AT-26.

Eu atuava como Oficial de Ligação (Liaison Officer) junto aos americanos, o que me valeu, inclusive, umas horinhas voando NKC. Eles brincavam dizendo que eu era o Auto-pilot(3) número 3 deles. No "briefing"(4) , ainda na noite anterior, ao “ataque”, o comandante americano, um bem antigo-senior-severo Capitão-de-Mar-e-Guerra(5) (Captain) enfatizara que nosso ponto mais afastado da rota seria bem próximo à África, no limite do raio de ação, com restrição de horário e, portanto, teríamos que decolar com peso máximo, sendo necessário, inclusive, injeção de metanol(6) para aumentar a potência dos motores.

Fiz contacto com o oficial de serviço (Operações) da Base Aérea de Salvador e tudo ficou prontificado para o dia seguinte, em hora certa e marcada, com muita ênfase para o rígido horário...

Manhã de muito sol na Bahia e lá estávamos nós no pátio, preparando a aeronave. Eu checava o plano de vôo e aguardava o caminhão de reabastecimento. O NKC-135 possuía uma grande porta de carga, com abertura lateral para cima, e a mesma estava "full" aberta(7) para atenuar o calor de 27 graus que já se fazia presente.

Na seção da fuselagem contígua a essa porta havia uns assentos de passageiros que eram usados em deslocamentos/viagens e, também, como sala de "briefing". Ali estávamos, com tudo pronto, aguardando somente o reabastecimento...

O comandante da missão já mostrava claros e manifestados sinais de impaciência, para ser aqui polido... O comandante da aeronave, um companheiro de duas Operações UNITAS anteriores, me chamou e expôs a situação, dizendo que em pouco tempo não teríamos mais como cumprir nosso T.O.T. (Time Over Target / HSO – Hora Sobre o Objetivo) e tudo se complicaria...

Tendo já solicitado ao Oficial de Serviço que acionasse o reabastecimento por duas vezes, novamente o chamei e expus o quão crítica a situação se tornava e solicitei que ele fosse até o escritório do depósito de combustível e resolvesse a questão do atraso.

Ele, com extrema boa vontade, prontamente pegou seu "jeep" e para lá rumou. Em menos de dois minutos voltou, desceu da viatura e, debaixo da aeronave, gritou para mim, em português, o que ocorria... Os americanos a tudo assistiam e, apesar de nada entenderem, perceberam que algo não ia conforme o planejado... Bom, o que o Tenente me dissera era que os baianos do reabastecimento viriam “logo”, tão logo acabasse a música que estava tocando no rádio e a qual eles dançavam!

A minha expressão de espanto e desagrado não podia ser maior, mas, para o bem da nossa manobra conjunta e para que não tivéssemos que agüentar a fúria do comandante da missão, engoli em seco, disse-lhes que um probleminha técnico acabava de ser contornado e que em 5 minutos teríamos o nosso combustível...

Realmente a música não foi tão longa e lá vieram os 2 baianos do reabastecimento cantarolando a tal música.

Decolamos com um certo atraso, voamos "Full Power"(8) pelo limite de tempo que podíamos e nos colocamos em nosso ponto de órbita para interferir com os radares das forças navais e assim dar cobertura aos ataques dos nossos caças do 1o Grupo de Caça (Santa Cruz) e 1o/4o G.Av. (Fortaleza).

Três dias após, eu voava liderando uma esquadrilha de F-5E num desses ataques e, ao ouvir os contactos de rádio entre os patrulheiros do P-95 "Orungan"(9) e o "Manzana 01" (NKC-135) não pude deixar de muito rir ao lembrar de quão caro saíra para o Tio Sam uma dança de baianos...

 Axé !!!

Marco Antônio de Magalhães Rocha (Rocky)
Piloto de Caça - Turma de 1976

  

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO
(1) A Operação Naval "UNITAS" é realizada tradicionalmente todos os anos. Um grupo tarefa da Marinha AmericanA (U.S. Navy) realiza exercícios de guerra naval com as marinhas (e forças áereas) dos países do Oceano Atlântico e do Oceano Pacífico, em etapas separadas.
(2) Guerra Eletrônica = utilização de meios eletrônicos para atrapalhar as transmissões eletromagnéticas de equipamentos do inimigo.
(3) "auto-pilot"= piloto automático.
(4) brifim = "briefing" = Reunião dos componentes do vôo, para "combinar" e planejar a missão. Hoje a palavra foi nacionalizada para "brifim". A reunião após, a missão, é o "debrifim".
(5) Capitão de Mar e Guerra = equivalente a Coronel no Exército e na Força Aérea.
(6) Injeção de metanol = na realidade se trata de injeção de água (com metanol) no motor turbo-jato, durante as decolagens, para aumentar a densidade do fluxo de ar (compressão) e conseqüentemente aumentar, temporáriamente, o empuxo em cerca de 30%. A função principal do metanol (alcool) é diminuir o ponto de congelamento da água.
(7) "full aberta"= totalmente aberta.
(8) "full power" = potência máxima .
(9) Orungan = código de chamada rádio do 7o Grupo de Aviação (patrulha marítima). Segundo a cultura africana, ORUNGAN, filho de AGANJU (a terra firme) e YEMANJÁ (a água), é o último dos personagens míticos da árvore genealógica das divindades africanas e representa o AR .


 Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(50-1) UNITAS em Salvador
(50-2) Tempos de F-80

  

   TEMPOS DE F-80
(Estória 50-2)

 

 

O F-80 foi um avião que marcou uma época na história da aviação e em especial, na Força Aérea Brasileira. Por certo, todos sabemos que ele não foi nenhuma maravilha – tinha muitos defeitos e umas poucas virtudes – mas, ainda assim, deixou cheios de orgulho aqueles que tiveram a oportunidade de voá-lo.

Em 1957, no Esquadrão de Fortaleza, a Instrução de Caça seguia com muita dificuldade fazendo uso do velho F-47 "Thunderbolt", o “tijolo quente”, quando começaram a chegar os jatos.

Até hoje, a estória é meio nebulosa. Fala-se que ocorriam acidentes diários por estar o avião já “cansado”. Diz-se também que não era nada disso. Que a questão seria deficiência no fluxo de suprimento, que o avião ainda estava novo e outras fofocas mais. Consta até que o suprimento encontrado nos Parques de Material depois de sua desativação teria dado para manter o avião em vôo por alguns anos ainda.

 Uma coisa, no entanto, é certa: a onda para desativá-lo e pela introdução de equipamento mais moderno, a jato, existia e deve ter sido bem significativa. De qualquer modo, ainda que essas especulações tenham sido verdadeiras, elas não tiveram nenhuma influência, porquanto para que os quatro primeiros T-33 chegassem naquele mesmo ano, as providências haviam que ter sido tomadas muito antes.

Alguns meses depois, começaram a chegar os F-80. É difícil falar só em F-80 ignorando o T-33. E, também, sem entrar em considerações sobre o Curso de Caça. Há quem diga que o Piloto de Caça da FAB é passível de classificação em três categorias: os de F-47, os de F-80 e os de T-33/AT-26 "Xavante". 

Os de F-47 teriam sido arrojados e destemidos – como o foram também os antigos Pilotos de Ataque e Reconhecimento do A-20. O avião era monoplace e não havia vôo-duplo de instrução. Muito estudo, muita hora de nacele e pronto... Lá se ia o caçador-ginete conduzindo sua portentosa máquina. Ao menor estalo do chicote, o "Pratt Whitney" R-2800 respondia de imediato com 2.000 hp de potência (o mesmo motor do "Ventura", do B-26, do C-82, etc).F-80 'Shooting Star'

O aprendizado do vôo de caça era na base da tentativa e erro. Dependendo da gravidade do erro e dele ter sido observado pelo líder, o resultado era o desligamento. Era um curso impiedoso e seletivo. Talvez uma autodefesa do Instrutor. Nenhum Piloto de Caça aceita voar ao lado de alguém a quem não confie sua vida. Na guerra já basta o inimigo.

Mas deve ter ocorrido, muitas vezes, o inverso. Erros gravíssimos não eram observados e o piloto prosseguia no curso sem que suas deficiências fossem avaliadas. Daí alguns gozadores das novas gerações afirmarem que o Caçador formado no “tijolo” era arrojado, destemido e, muitas vezes, descoordenado como ele só.

Dizia-se até que, se em uma esquadrilha de jatos, o líder estivesse lá na frente e os três alas atrasados, a probabilidade era de que o líder fosse ser dos antigos, formado no F-47. No caso contrário, se a esquadrilha estivesse em forma, só com o quatro atrasado, então este é que seria o oriundo do “tijolo”.

Brincadeiras à parte – e são brincadeiras carinhosas – a verdade é que o piloto formado no F-47 tinha de aprender sozinho. Não havia o instrutor a bordo para lhe soprar macetes no ouvido. Daí a incorporação de vícios – se o avião era tosco e bruto, o piloto havia que ser ainda mais e dominá-lo. Esse é o perfil do Caçador das antigas.

Convém, no entanto, esclarecer que pilotos desse grupo existiram, que se celebrizaram e marcaram época pela precisão e "finesse" de pilotagem. Não conheci a todos, mas lembro bem dos dois Ary, o Bezerra e o Granja, que eram notáveis. Naturalmente terão existido muitos outros com os quais não tive oportunidade de voar. Principalmente entre os veteranos da Itália que tiveram de mostrar habilidade e destreza em situação real de combate. Diferente de nós, que o fizemos de forma cômoda, em tempo de paz e treinando.

O segundo grupo de caçadores é o dos que fizeram o curso de F-80. Aqui já vamos encontrar uma pequena evolução. A existência do T-33 permitia a instrução de duplo-comando na fase pré-solo e no vôo IFR sob capota(1) . Com isso, o estagiário tinha oportunidade de assimilar alguma experiência diretamente do instrutor em vôo. Era pouco, mas já era alguma coisa.

Talvez por inércia, todavia, se manteve a filosofia antiga e não havia instrução de duplo-comando no correr do curso. Depois de solar(2) o F-80, o estagiário fazia as demais fases do curso, sem receber mais nenhuma instrução de duplo-comando, exatamente como no F-47.

O perfil do Caçador de F-80? Um pouco menos arrojado e destemido, mas ainda cheio de vícios e metido a fino de pilotagem. Não por causa do avião, mas talvez por uma reação dialética de tanto ouvir falar na grossura do “tijolo quente”.

O terceiro grupo é o daqueles formados após a desativação dos F-80, quando passaram a ser usados apenas os TF-33 e, depois, os "Xavantes" (o TF-33 era um eufemismo brasileiro – ele era o mesmo T-33 com o F para defini-lo como treinador de Caça). Essa fase adquiriu suas características após uma breve transição.

A forte influência de uma nova mentalidade de segurança de vôo introduzida a partir de 1966/67 e o adensamento do tráfego aéreo criaram o cenário para que o Curso de Caça se voltasse, progressivamente, agora que o avião permitia, para o vôo duplo-comando com o Instrutor. E o resultado, passado o tempo, é o novo Caçador. Muito profissional, adestrado pelo Instrutor, que lhe terá transmitido toda a sua experiência, sem vícios, padronizado, grosso e agressivo nas horas certas e normalmente fino de pilotagem.

Falemos dos aviões, começando pelo T-33. Ele foi um projeto desenvolvido a partir do F-80 no pós-guerra. Sua missão básica era treinamento. A fuselagem do F-80 foi alongada e o tanque de combustível interno significativamente reduzido (de 216 galões(3) para 95 galões) permitindo a criação da nacele traseira.

Por ser um avião de treinamento, não tinha blindagem e, em princípio, não era armado, existindo, apenas, a previsão para duas metralhadoras no nariz. Os aviões da década de 40 eram bastante rudimentares e semelhantes ao F-80, enquanto que os fabricados nos anos 50, eram bem mais refinados e melhor equipados de sistemas de navegação. Isto porque, mesmo depois da desativação do F-80 na Força Aérea Americana (U.S.A.F.), o T-33 foi, durante anos, o seu treinador de jato.

A nacele do T-33 diferia substancialmente da do F-80, não só pela preocupação com uma melhor disposição dos instrumentos, como também pelo conforto que propiciaF-80 'pouso de emergência - Natal'va ao piloto. Curiosamente, a FAB recebeu os mais modernos em 1957 e, anos mais tarde, os mais antigos, quando a U.S.A.F. os desativou em favor do T-38.

Inicialmente, mesmo com metralhadoras, os T-33 não foram usados para a Instrução de Caça propriamente dita. Somente para instrução pré-solo e para Vôo por Instrumentos. Nos anos 60, chegaram os “novos” T-33, agora denominados TF-33, inicialmente para substituir o Gloster em Santa Cruz e Canoas e, depois, com a parada do F-80, para uso na Instrução de Caça em Fortaleza.

Esses “novos” aviões, embora muito bem revitalizados e equipados com VOR/ILS(4) e Transponder(5) , eram, na verdade, mais antigos que os primeiros. Alguns chegaram até a serem denominados TF-80 antes de adotarem a sigla T-33 na U.S.A.F.

O TF-33 foi assumido definitivamente na Instrução de Caça a partir de 1968. Em 1966, ante a baixa disponibilidade de F-80, as esquadrilhas de instrução passaram a ser mistas, com os líderes (Ás e 3) de T-33 e os alas estagiários (2 e 4) de F-80.

Em 1967 já existiam mais TF-33 do que F-80, e estes, com a desativação já programada, não andavam lá muito “bem das pernas”. Por questões de segurança, eles então passaram a ser voados apenas pelos instrutores. À medida que iam vencendo as inspeções IRAN(6) , os F-80 foram virando panela. Era uma tristeza passar pela Rua Dom Manuel e ver os velhos guerreiros, fuselagens de pé, nos saudando em um depósito de ferro-velho aguardando a fundição. 

E o F-80? Era um avião horroroso para quem tinha voado o Gloster e possuía o TF-33 ao lado. O F-80, realmente, só passou a ser um avião atraente quando em fim de vida. Enquanto existiram muitos e havia opção, a preferência era sempre pelo T-33 e ninguém fazia questão de voá-lo.

Quando ele começou a rarear, não. Aí foi uma corrida danada e todo mundo queria. Especialmente os mais novos que, antevendo o fim próximo, queriam preencher a marca de ter voado o único monoplace que ainda existia na FAB, porquanto o Gloster já estava parado, o Mirage ainda por vir e o F-5 ainda era sonho.

O F-80 era ruim de desempenho, se comparado com o T-33. Era muito mais pesado em razão da blindagem e talvez, também, pelas técnicas de fabricação de sua época. Sustentava menos as curva e subia menos. Em resumo, perdia feio em combate com o T-33. É verdade que ganhava de longe em poder de fogo. Eram seis metralhadoras .50(7) com 300 cartuchos cada. Era tanta munição que a decolagem, totalmente municiado, exigia um esforço enorme para levantar o nariz. E é claro que esse peso todo, afastando o C.G.(8) do centro de sustentação(9) , não melhorava em nada o desempenho em curvas.

Mas o avião era uma plataforma de tiro bem estável. As seis metralhadoras atirando juntas quase chegavam perto do potencial que o “tijolo quente” levava com suas oito. Entretanto, todo esse armamento de cano não possuía uma boa contrapartida na hora de levar bombas. Eram apenas dois “pontos duros” em cada asa com capacidade de 1.000 libras(10) cada (ou seriam 500?). De qualquer modo, pouco.

 Mas o F-80 era ruim mesmo do lado de dentro. A nacele era um desastre.

 O assento era fixo, de forma que o piloto ajustava sua altura com o uso de banquinhos de madeira de diversos tamanhos. Os baixinhos usavam o maior e os compridos usavam o menor e o banco era colocado sob o bote. Mas havia os superlongos. Mestre Trompowsky, por exemplo. Quem tinha coxa muito longa – havia um limite previsto – perderia o joelho na ejeção. Pelo menos a rótula, que ficaria no pára-brisa. A estes era vedado o uso do pára-quedas de encosto. Tinham de usar o velho "switlick"(11) de assento (será que a grafia era essa?) e sentar diretamente sobre ele no assento, sem bote e sem banquinho.

Era o mesmo pára-quedas que a gente usava no T-6. Naturalmente, nesse caso, se perdia o automatismo da ejeção, que já não era grande coisa. E, sendo alto, é claro que, ao usar o pára-quedas de assento, mais alto ficava o piloto. A cabeça, se não era pressionada contra o canopy(12) devia, pelo menos, encostar. Com a palavra o Tromps (Trompowsky) e o Petersen.

Quanto à ejeção, o F-80, mais antigo, era bem mais complicado que o T-33. Nesse, ao se levantar o braço direito do assento, se ejetava a capota. O esquerdo travava o suspensório (ou vice-versa, não lembro). Com os dois braços levantados, o gatilho da ejeção ficava então livre para ser acionado no punho do braço direito. Era só pressioná-lo e pronto. A seqüência de ejeção abriria o pára-quedas automaticamente. Com alguns óbices a serem vencidos, principalmente à baixa altura, onde havia uma inquietante estatística da U.S.A.F. sobre o envolvimento assento/pára-quedas.

No F-80 era tudo pior. Havia, primeiramente, que se ejetar a capota por um punho em "T" na lateral direita do painel. Depois, levantar os braços do assento e aí, então, comandar o gatilho. A quebra de seqüência poderia resultar em uma temerária ejeção através da capota.

Mas o ar-condicionado e a pressurização eram também dignos de nota negativa. A pressurização só funcionava quente e o comando de temperatura era mecânico, através de uma haste que congelava e não se movia mais de jeito nenhum à grande altitude. Na melhor das hipóteses, entortava.

Aliás, retornando ao assunto do curso e desempenho do avião, há que mencionar que existia uma missão no curso, a 5F2C(13) , que era realizada a 40 mil pés(14). Altitude a que alguns aviões e alguns estagiários se recusavam a atingir. Enquanto o T-33 com sua leveza chegava tranqüilo a 40 mil pés, o F-80, se chegava, o fazia caindo pelas tabelas. Muitos estagiários foram eliminados do curso nessa missão. Havia que se tratar o avião com uma delicadeza muito especial. Qualquer grossura e pronto: vinha o pré-estol, o atraso, o afundamento e o ala jamais se reagrupava. Só no cafezinho.

Mas o interessante mesmo a 40 mil pés era a linha de frente fazendo trilha de condensação(15) . Era preciso ser um gato para fazer aquelas malditas curvas de antigamente. O motor reagia lento e parecia que a gente estava correndo em cima de sabão. A aceleração do motor era lenta ou, melhor dizendo, retardada – ele demorava a reagir, mas, quando atendia, o avião saia que nem uma bala. E não parava de avançar quando a gente queria, mesmo com o motor reduzido. Era um suplício.F-80 em vôo Aquiráz

E havia líderes que eventualmente se empolgavam com o desempenho da esquadrilha (coisa rara) e chegavam a puxar "breaks" (manobra violenta para se desviar de um ataque). Era o caos. Tinha esquadrilha que só reunia na Seção de Equipamento de Vôo. 

Mas o mais emocionante era a descida de 40 mil pés com o desembaciador sem funcionar (o que era absolutamente normal no F-80). Chegava-se no tráfego sem se enxergar nada. E isso depois de descer fazendo acrobacia na ala, que nessa missão tinha de ser feita com absoluta proficiência. A 5F2c era a missão mais difícil do curso, pois qualquer erro envolvia risco para os outros aviões e para isso não havia perdão. E tudo com o enorme visor K-14(16) permanentemente instalado e bloqueando 50% da visão frontal do piloto!

Há que se falar ainda da iluminação interna do F-80. Mas talvez seja melhor abrir um parêntese e explicar a origem do avião para que se entenda melhor o porquê de tanto problema.

Durante a II Guerra, a Alemanha, em 1942, já tinha testado o caça a jato He-280 e tornado operacional, em 1944, o ME-262. A Inglaterra também já havia colocado o "Gloster" MK-4 em serviço em 1945.

Os EEUU, que já haviam produzido um modelo experimental não muito bem sucedido, o "Bell" P-59, partiram com tudo para cima do P-80 da "Lockheed". Seu projetista? O lendário Clarence “Kelly” Johnson que já projetara o "Hudson" e o "Lightning" e que consolidaria futuramente o seu gênio com o "Constellation" e os fenomenais F-104 e SR-71 "Blackbird".

 

(Continua na próxima edição)

Paulo José Pinto
Piloto de Caça - Turma de 1961 (1a série)  


NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO
(1) I.F.R. sob capota = treinamento de vôo por instrumentos ( Instrument Flying Rules) usando-se o artifício de cobrir as "janelas" da cabine com cortinas ou cobrir o aluno e o seu painel de instrumentos com uma capota de lona por baixo do canopi.
(2) "solar" = voar "sozinho", também significa voar pela primeira vez.
(3) Galões (gl) = refere-se à medida de volume americana "U.S. Gallon" que equivale a 3,7854 lt. Existe também o Galão Imperial (inglês) que tem 4,546 litros .
(4) VOR = do inglês "Very High Frequency Omini Range" - equipamento receptor de rádio que indica, com precisão, a direção (radial) em que se encontra a estação transmissora de "VOR". ...... ILS = do inglês "Instrument Landing System", equipamento eletrônico especial para facilitar a aproximação para pouso sem visibilidade (por instrumentos).
(5) Transponder = equipamento "rádio" que transmite, automaticamente, um sinal codificado toda vez que é "atingido" por onda eletromagnética emitida por um radar (secundário) de controle de tráfego aéreo. Desta maneira o controlador radar pode identificar a aeronave em função do código recebido do transponder. A palavra é a aglutinação de "transmitter" (transmissor) com "responder" (respondedor).
(6) IRAN = Serviço de revisão geral do avião de acordo com o "sistema de inspecionar (tudo) e fazer reparos conforme sejam necessários" (Inspect and Repair as Necessary).
(7) ponto 50 = metralhadoras cujo diâmentro dos projéteis são de 0,5 polegadas ("0.50 inches" ou aproximadamente 13 milímetros).
(8) C.G. = Centro de Gravidade - ponto de aplicação da resultante do peso da aeronave. Se suspensa por este ponto a aeronave permanecerá estável.
(9) Centro de Sustentação = ponto de aplicação da resultante das forças de sustentação "aerodinâmica" nos aviões.
(10) libras (lb) = unidade de massa (usada também ao se referir a peso). 1.000lb equivalem a ± 454kg .
(11) Switlik = "Switlik Parachute Company". Fabricante americano de paraquedas (chegou a ter fábrica no Brasil).
(12) Canopy" = ou "canopi", capota da cabine dos aviões de caça. A tradução correta deveria "copa", como as copas das árvores (plural em inglês é "canopies").
(13) "5F-2"= As missões de vôo na Força Aérea, principalmente as de instrução, tinham esse método de codificação. Neste caso "5" indicava o tipo de missão, ou seja, vôo de esquadrilha; o "F" indicava que era uma missão de Caça "Fighter" e; o "2" indicava o segundo tipo de missão de instrução de vôo em esquadrilha.
(14) pés = Medida de altura em aviação (comprimento). 1000 pés equivalem aproximadamente a 300 metros ( 40 mil ± 12.000 metros) .
(15) trilhas de condensação= também conhecidas como "streams" = esteiras de condensação do ar que se formam atrás das pontas das asas como de fossem riscos de nuvens. Para a sua formação é necessário haver condições atmosféricas especiais e que o avião esteja em muito alta velocidade.
(16) visor = ou "visor de tiro" é nome comum da "mira" dos aviões. São dispositivos ótico-eletrônicos que indicam ao piloto a melhor "posição" para o disparo contra o alvo. O tipo "K-14" foi muito usado pela FAB no início da era dos jatos de caça.


 Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(50-1) UNITAS em Salvador
(50-2) Tempos de F-80