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Pilotos após a missão  13kbytes

ESTÓRIA INFORMAL DA CAÇA
 
  
(Fascículo no 33)
  
  

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(33-1) Uma "chegada" de F-80
(33-1) P-47 no Nordeste  

 

  UMA "CHEGADA" DE F-80
(Estória 33-1)

 

 Transcorrida o ano de 1958 e eu era um dos "anacreontes"(1) do 1o/4o G.Av., conforme eram chamados os aspirantes pelo nosso comandante, Maj. Berthier de Figueiredo Prates, por sua vez por nós chamado de "O Magnífico", não sem justa razão.

Naquela ocasião o Esquadrão contava com 28 pilotos e 33 aviões. Eram 3 T-6, 4 T-33A e 26 F-80, na verdade P-80C.

Havíamos iniciado o vôo com 4 aviões e certa vez fui escalado para o último vôo do dia, sendo liberado pelo 1o Tenente Juarez Lopes de Moura, comandante da Esquadrilha de Paus. Eu era o nº 4(2). Fizemos o "briefing"(3), fomos para os aviões e decolamos normalmente.

O meu avião, do qual não recordo o número, fazia o seu primeiro vôo de instrução no Brasil, pois havia chegado dos Estados Unidos no dia anterior, juntamente com mais 12, fazendo parte da segunda remessa, transladados por pilotos americanos. O 1o Tenente Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira, chefe da manutenção, havia feito o vôo de recebimento e o avião entrou normalmente para a escala de vôo.

Após um vôo suado, como eram normalmente os liderados pelo Mourinha, voltamos para a Base sem novidades. Zona(4)... Inicial(5)... Pilofe(6).

- 1001... 1002... 1003(7)... Tirei o motor e puxei.

Uma vez alcançamos os 180o(8). F-80C Shooting Star (Loockheed) - 9 kbytes

- Trem... Buzina(9)... Indicadores... Pressão... Flapes... UHHH!!!... O manche(10) ficara duro em minhas mãos.

Que seria? Um pouco de luta e alguns puxões de nada valeram, ao contrário, pioraram um pouco as condições e o nariz ficou muito baixo. A situação era muito difícil, pois eu estava com o trem e os flapes em baixo, o avião fazendo uma curva inclinada e com o nariz(11) querendo chegar rapidamente ao chão, bem antes dos terrenos da Base, em uma atitude que não me agradaria.

EJETAR!!!... Foi coisa que nem me passou pela cabeça. A NPA(12) relativa à ejeção no F-80 dizia o seguinte:
1o - puxe o atuador amarelo, tarjado de preto, localizado à direita do painel até que o "thrust" (uma carga de explosivo) ejete o "canopy"(13) (para trás, de encontro à deriva);
2o - puxe para cima os braços da cadeira até que travem na posição horizontal e fique ao alcance da mão direita um gatilho sob o braço da cadeira;
3o - ao suspender os braços da cadeira recolha os pés e junte-os à cadeira (você lembraria?);
4o - acione o gatilho que disparará uma carga de explosivos que fará a ejeção (e ao mesmo tempo lhe proporcionará uma formidável carga "g"(14), já que está sentado estático em relação ao avião, e a ejeção se fará de uma só vez, diferente do que já é feito);
5o - ao sair do avião, leve a mão ao cinto, puxe sua trava, solte-o e libere da cadeira empurrando-a com o pé (se seu pé não estiver quebrado por haver batido no avião ao sair, pois não havia a tira que puxa os pés automaticamente, e se sua coluna não tiver sido muito afetada pela excessiva carga "g"); e
6o - puxe o atuador do pára-quedas e abra-o (exatamente como os pára-quedistas fazem nos saltos livres, e aguarde uma aterragem suave e tranqüila, se ainda restar alguma coisa de você).
  
Nota importante: aconselha-se o salto acima de 5.000 pés(15).

E eu estava a 500 ou 600 pés, com o avião todo sujo (isto é, com trem e flapes baixados), com o nariz para baixo e em curva bastante inclinada. Durante a luta com o manche, verifiquei que tinha comando de asas. Com a visão periférica notei a pista passando pelo nariz e nivelei as asas, alinhando o avião, mas tendo o nariz muito baixo.

Naquele tempo o número da pista era 12(16), tinha somente 2.000 metros de comprimento e, em seu término, logo depois do aterro, havia muitas lavadeiras que, com um pano branco na cabeça, aproveitaram as águas límpidas de um regato que lá passava para lavar montanhas de roupa todos os dias.

- Motor!!!... Dei uma forte manetada(17) que fez o "J33-A35"(18) dar um urro, tremer, mas responder (não sei onde foi parar a temperatura). Funcionou! O nariz passou pelas lavadeiras, passou pelo horizonte e comecei a ver o céu, onde não gostaria de checar tão cedo. Tirei o motor.
- Foi muito bom!!... O nariz baixou mais do que deveria.
- Motor!... Tira!... Dá!... Tira!... Dá!... Cheguei a poucos pés de altura em uma atitude um tanto "diferente", mas não havia muito mais a fazer.
- Basta!!.. E tirei o motor.

Fiz minha "chegada" na direção da pista, dentro dos terrenos da Base, na região já limpa, porém muitos metros antes dela. Foi a minha sorte. Estávamos em julho e havia chovido no dia e também nos dias anteriores. As chuvas tinham sido passageiras, mas haviam molhado e amolecido o terreno, em especial aquele ainda distante, que não havia sido compactado.

O primeiro choque se deu com a roda do nariz, e logo depois com o trem principal. Para surpresa minha o avião continuou se deslocando em direção à pista, foi se aproximando e passou pela cabeceira, início do pavimento, como se nada houvesse acontecido e continuou assim.

- Pacau de Paus(19), quatro de Paus!
- Prossiga...
- Para sua informação, o quatro de Paus pousou sem comando de profundor(20).
- ???!!!

No dia seguinte, a primeira pessoa que encontrei foi o sargento que no dia anterior, ao anoitecer, estava próximo à cabeceira da pista recolhendo o "Joca"(21), equipamento rádio junto ao qual, em algumas ocasiões, ficava um instrutor. Ele tudo vira e me disse:

- Pensei que o senhor fosse morrer!...

Fui então até o ponto em que havia chegado ao solo e verifiquei que a roda do nariz havia aberto um profundo sulco no solo fofo e molhado, e que logo depois as rodas do trem principal haviam feito o mesmo, o que amorteceu muito o choque. Com a velocidade que o avião estava, foi rasgando um sulco em direção à pista, e à medida que se aproximava dela e o solo era mais compactado, foi subindo até chegar à superfície.

Nada se quebrou e rolei(22) até o estacionamento. O pessoal da manutenção abriu as janelas de inspeção na base de deriva e encontrou um pedaço de chapa de ferro, com 3/8 de polegada de espessura, travando uma peça em "L" que ligava o cabo do manche ao cabo do profundor.

- Que estaria fazendo ali?

  

Maj.Brig. Eng. R/R Hugo Nicodemo Guida
Piloto de Caça de 1958

  

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
1 -anacreonte = chingamento "técnico" do instrutor para com a ignorância do aluno. Mais usado em sua forma compacta "anacra".  
2 - No4, número quatro = é o quarto membro da esquadrilha. Normalmente voa nesta posição o piloto que tem pouca qualificação operacional.  
3 - "briefing" = Reunião dos componentes do vôo, para "combinar" e planejar a missão. Hoje a palavra foi nacionalizada para "brifim". A reunião após, a missão, é o "debrifim".  
4 - Zona = posição relativa à pista, na qual os aviões de caça "aguardam" autorização para a entrada no tráfego de pouso.
 
5 - Inicial = posição do tráfego de pouso na qual os aviões de caça informam que estão iniciando a manobra denominada pilofe.  
6 - Pilofe = ou "peel-off", Manobra efetuada antes do pouso, visando reduzir a um mínimo o tempo em que a aeronave fica indefesa e exposta ao ataque inimigo. Hoje a palavra foi aportuguesada para "pilofe".
 
7 - 1001, 1002, 1003... = contagem que indica ao piloto, com bastante precisão, a passagem dos segundos. No caso o intervalo de três segundos é o tempo de espaçamento entre as aeronaves que fazem um pilofe na esquadrilha.
 
8 - 180o = fazer uma curva de 180 graus, ou seja, fazer meia volta e tomar o sentido inverso.
 
9 - buzina = dispositivo sonoro que, nas baixas potências do motor, indica ao piloto que o trem de pouso não está baixado e travado.
 
10 - manche = alavanca de comando de inclinação longitudinal e lateral dos aviões (principalmente os de Caça).
 
11 - nariz = parte dianteira da fuselagem do avião.
 
12 - N.P .A. = Normas Padrão de Ação, regras escritas normalmente sobre procedimentos operacionais
 
13 - "Canopy" = ou "canopi", capota da cabine dos aviões de caça. A tradução correta deveria "copa", como as copas das árvores (plural em inglês é "canopies").
 
14 - "G" = Símbolo de gravidade, medida de aceleração. Em aviação, refere-se às acelerações geradas pelas mudanças na direção de vôo da aeronave.
 
15 - 5.000 pés = equivalem aproximadamente a 1.500 metros.
 
16 - Pista 12 = o número da pista indica a sua orientação magnética (dividida por dez e arredondada). O avião que for decolar, ou estiver pousando, estará com sua bússola indicando 120 gráus magnéticos.
 
17 - manetada = variar com rapidez a manete (alavanca) de aceleração do motor. Dar uma manetada significa acelerar rapidamente o motor.
 
18 - J33-A35 = designação do motor do F-80. "J" significa turbo-jato e "A" significa o nome do fabricante "Allison.
 
19 - Pacau de Paus = "Pacau" é códido rádio do 1o/4o Grupo de Aviação (Caça) e "paus" é código de uma das esquadrilhas deste Esquadrão.
 
20 - profundor = parte móvel do estabilizador horizontal dos aviões.
 
21 - Joca = Código rádio usado pelo instrutor que, em terra, observa e, se necessário, dá dicas para seus alunos em vôo.
 
22 - rolar = andar com a aeronave no solo, o mesmo do que taxiar.

Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(33-1) Uma "chegada" de F-80
(33-1) P-47 no Nordeste

 

  P-47 NO NORDESTE
(Estória 33-2)

  

O 2o/9o Grupo de Aviação (Ex 2o Grupo de Caça e futuro 2o/1o Grupo de Aviação de Caça), estava no seu terceiro ano de formação de pilotos de caça, 1946/47/48 e terminando o seu E.S.P.C. (Estágio de Seleção para Pilotos de Caça). Os estagiários já haviam solado o P-47 e voado grande parte das missões do curso.

- Em 1946, quando da inauguração do Cassino(1) da Base Aérea de São Paulo, e a pedido de seu comandante, Cel.Av. Nelson Freire Lavenère Wanderley, veterano na Itália, nós nos deslocáramos até lá.

- E agora, em 1948, para as manobras do CTA (Curso de Tática Aérea), também por solicitação do Cel.Av. Wanderley.

Como comandante do esquadrão, desejava que as missões de navegação incluíssem etapas de longo alcance, para as quais o P-47 era especialmente apto, visto sua operação sobre a Alemanha e na campanha do Pacífico. Resolvi tentar permissão para levar o Esquadrão ao nordeste. Não houve dificuldade com o Oficial de Operação da Base, Cap.Av. Newton Lagares da Silva, de quem dependeria o apoio logístico.

O Comandante da Base, Maj.Av. Hermes Ernesto da Fonseca não pôs impecilho, mas mandou-me falar com o Chefe do Estado-Maior da 3a Zona Aérea(2), a quem a Base era subordinada. A próxima etapa foi com o Chefe do Estado-Maior na 3a Zona Aérea; este não disse sim nem não; o caso era da alçada do Brigadeiro Comandante que, por sua vez não era contra, mas havia uma ordem antiga, de 1945, que não poderia ser desobedecida, a menos que o Gabinete do Ministro autorizasse...!!!

Lá fui eu para o Ministério. Os oficiais com quem ia me encontrando, curiosos em saber que eu desejava, eram de opinião que eu estava perdendo o meu tempo; alguns, com resquícios da má vontade com 1o Grupo de Aviação de Caça, diziam que nosso lugar era mesmo voando em Santa Cruz.

O Cel.Av. Henrique Fleiuss, Chefe de Gabinete do Ministro, disse que compreendia a minha solicitação, não havia dificuldade e, por questão de cortesia, iria levar-me para falar diretamente com o Ministro (Ten.Brig. Armando Trompowski de Almeida). Fui recebido pelo Ministro; o chefe de Gabinete já lhe expusera o problema, ele concordara e mandaria um rádio(3) ao Comandante da 3a Zona Aérea (Z.Aer.) autorizando.

De volta ao Quartel General (Q.G.) da 3a Z.Aer.! O Brigadeiro não pareceu muito satisfeito e o Chefe do Estado-Maior foi logo dizendo que não haveria ajuda e eu deveria usar recursos próprios. Esta hipótese já havia sido por nós aventada e havíamos chegado à conclusão que, usando os nossos T-6 do E.S.P.C., poderíamos prescindir de qualquer ajuda externa.

Voltei a Santa Cruz. A autorização chegou. O que me surpreendia é que eu, com dois anos apenas de promovido a capitão, tivesse que chegar até ao Ministro para obter uma autorização a respeito de uma parte de instrução operacional ao nível de Esquadrão! Os mecânicos deram uma caprichada geral. Sem eles nada seria possível.

Os P-47 necessários estavam disponíveis e ainda tínhamos alguns de reserva. Iríamos até Fortaleza, pousando nas Bases de Recife, Natal e Salvador no regresso, de modo a que os estagiários tivessem a oportunidade de conhecê-las e de fazer contato com as Unidades de B-25 que lá operavam.

Decidimos fazer duas viagens com 12 P-47 cada uma, acompanhados por 16 T-6 com os mecânicos e o material sobressalente de maior urgência. Estes aviões também seriam voados pelos comandantes de esquadrilha do esquadrão e pelos estagiários; cada uma fez duas viagens, uma de P-47 e uma de T-6.

18 de novembro de 1948

Começamos o Táxi(4). Na cabeceira da pista fazemos os cheques. Os polegares, a partir do último se vão levantamento.

- Primave(5), Pif-Paf(6) Ás de Ouros (7), 12 aviões, ponto de decolagem.
- Pif-Paf Ás de Ouros, Primave Livre posição e decolagem, pista 04, vento...

Os aviões estão pesados. Carga máxima. Combustível completo, dois "wing-tanks"(8) de 165 galões (9) Só nos faltavam os 2.136 cartuchos .50(10) nas metralhadoras. No ar deixo ir um pouco além da cabeceira da pista e inicio a curva para a esquerda; todos se juntam e estamos a "caminho da vitória".

Subimos por degraus, 10.000, 15.000, 20.000, 25.000 pés. Em linha de frente aberta o esquadrão vai se ajeitando; uma esquadrilha alta e outra baixa. Os comandantes de Copas e Paus, às vezes, chamam seus alas para uma observação qualquer.

Elemento de P-47 Thunderbolt (Republic)- 25 kbytesCom o passar do tempo o avião vai se aliviando e junto vem o cansaço e a fome. A máscara de oxigênio começa a incomodar. As cidades vão passando, Vitória, Caravelas, Maraú fechado(11) como sempre.

Passamos por sobre enorme colchão de nuvens e não se viu Ilhéus.

Essa era uma missão típica de escolta(12) da IIa Guerra Mundial, sobre as cidades de Berlim, Frankfurt, Dusseldorf, Colonia ou sobre Tóquio; os P-47 chegavam a ficar nove horas no ar. Pra nós, faltavam os Focke-Wulf, os Messerschmitt ou os Zero(13) da defesa aérea e os tiros da anti-aérea. Passam Salvador, Aracajú e Maceió. Nossos T-6 já ficaram para trás. 

É hora de iniciar a descida. A velocidade cresce, o avião fica mais "durinho"(14) e todo mundo acorda. O sono que nos vinha perseguindo desaparece. Dez minutos fora, Recife já me atendeu. As três esquadrilhas se juntam em formação básica(15) e o Esquadrão vai passar rasante(16). O pessoal da Base, do Esquadrão de B-25 e do Q.G. da Zona Aérea, no páteo, aguarda a primeira apresentação dos P-47 no Nordeste.Messerschmitt 109 - 13 kbytes

Só em 1945, quando nosso Patrono, Brig. Nero Moura viera dos Estados Unidos, trazendo os veteranos, eles haviam sido visto nessas paragens. A passagem foi caprichada, a adrenalina fizera evaporar o cansaço. Faltava o "peel-off" para, depois no solo, o papo rolar solto e o vôo virar história.

Fila dos P-47 em Recife.

A seguir pousaram nossos T-6. Seu último reabastecimento havia sido em Maceió. Primeiro pernoite fora de Santa Cruz.

Decolamos cedo. Natal nos aguardava; o 1o/5o Gp.Av., com seus B-25 na pista, nos recebeu. Com ele o Comandante e oficiais da Base. A próxima etapa seria rasante, como já fôra a Recife-Natal. As praias do nordeste são lindas e, a mais de 350 km/h, as vemos desfilar sob nossas asas, como que procurando alvos de oportunidade ao longo das areias ou sob os coqueirais. Simulamos ataques a pesqueiros, jangadas e pequenos vilarejos. Entre o nível do mar e 1500 pés fomos "costurando" a arrebentação.

E chegamos a Fortaleza. A visita de uma unidade a outra Base é sempre uma festa. Os amigos se vêem, as novidades são postas em dia e, à noite, a tentativa vai para a cidade conhecer um mundo diferente, mas que é igual em todo mundo. Amanhã iniciaremos o regresso. Falta-nos ver Salvador. Os poucos mecânicos que trouxemos se desdobram e os 12 P-47 e 16 T-6 estão prontos na pista; todos disponíveis! Já voamos mais de 100 horas de P-47 e pouco mais de 200 de T-6.

É um reabastecimento atrás do outro; completar os tanques de óleo hidráulico e lubrificante; encher os cilindros de oxigênio; verificar as pressões dos pneus; limpar os párabrisas e os "canopies". Esse grupo de homens é de uma dedicação sem limites.

Os Casinos dos sargentos também têm estado de festa. Reencontro de colegas que a muito não se viam. À noite procuro um tempo para ir até lá prestigiar o nosso pessoal, mostrando aos anfitriões a consideração que nos merecem. Num deslocamento como esse, cada piloto faz o seu pré-vôo. Os menores recebem auxílio dos maiores por não conseguirem, sozinhos, girar a hélice pendurada nos 18 cilindros do "Pratt & Whitney"(17) de 2.000 hp.

Com proa sul seguimos direto para Salvador. O contraste entre a caatinga e a praia é enorme. Acompanhamos o Rio São Francisco. Durante dois dias aguardamos que o tempo no Rio de Janeiro melhorasse. Quebramos a etapa em Caravelas para nos assegurarmos que o boletim meteorológico era favorável (O P-47 não tinha meios de comunicação que me permitissem recebê-lo em vôo).

Chegamos a Santa Cruz, a manutenção pediu uma semana para preparar os aviões para a próxima viagem. Era a revisão de 25 horas dos P-47 e de bastante mais dos T-6.

1 de dezembro de 1948

Quando decolamos os T-6 já iam longe. Da porta do Esquadrão eu os vira partir. Eram 16. Já éramos todos veteranos na rota. Quem fora de T-6 na primeira ia agora de P-47 e vice-versa. As Bases já nos esperavam. Tudo se repetia. No terceiro dia estávamos em Salvador, na perna de regresso. De novo o tempo nos segurou. Chovia forte desde Ilhéus até um pouco ao norte, perto de Aracajú. Esperei três dias. O Rio de Janeiro dava, sistematicamente, teto variando entre 500 e 1.000 pés, com boa visibilidade. Vitória, minha alternativa, estava com céu azul e visibilidade ilimitada.

Uma chegada diferente

Para o quarto dia marquei o "briefing" para cedo. O Esquadrão se reuniu rápido; abri as esquadrilhas e cada uma foi subindo com seus quatro aviões, com espaçamento de um minuto entre cada uma. O furar da camada de nuvens foi um pouco demorado. Cada vez que a turbulência mexia comigo eu dava uma triscada para os lados, mas lá estavam meus Pif-Paf’s quietinhos. Nem parecia que era com eles.

No topo, por volta dos 10.000 pés. Logo a seguir apareceu o Goulart (Copas) e pouco e pouco depois o Binsão (Paus). A 25.000 pés passamos Caravelas e Vitória, o céu estava azul. Logo a seguir estávamos novamente acima de um colchão branco. Meu rumo era Saquarema. Queria interceptar a faixa leste do rádio faixa(18) de Santa Cruz, voar uns poucos minutos, para ter certeza que estava sobre o mar e dobrar à direita para rumo 270o de modo a ir cruzar a perna sul(19) de Santa Cruz. Radio Faixa de Phoenix no Arizona EUA - 69 kbytes

Chamei Primave ao passar, estimado, sobre a Serra do Mar, entrou alto e claro. Santa Cruz tinha teto de 600 a 1.000 pés. Ainda em linha de frente(20) continuei minha descida. Mesmo meu número 12, pelo último cheque rádio, tinha combustível para tentar a descida e, não podendo aterrar, arremeter e voltar com folga par Vitória.

Rádio faixa de Santa Cruz entrou nítido. Estava dentro do quadrante "A" (ver esquema a seguir), voando no rumo de interceptação da faixa leste. Aos poucos o ouvido começou a indicar aproximação da faixa. Balancei as asas e as Esquadrilhas se foram juntando e aproximando e, pelo rádio, informaram;

Pif-Paf de Copas em forma.
Pif-Paf de Paus em forma.

Cruzei a faixa com o Esquadrão em cobrinha(21) de Esquadrilhas, logo acima do topo da camada(22). Pouco depois, curva à direita; continuava a 10.000 pés.

Avisei Primave que ia indicar a penetração e reiniciei a descida. Chegada a Santa Cruz. A 2.500 pés ouvi o traço contínuo(23) da perna sul. Curva de 270o pela esquerda, comuniquei a Santa Cruz. Todos sabiam que estávamos a minutos de completar a primeira aproximação por instrumentos com doze aviões de caça, sem rádio goniômetro(24).

Dentro da faixa e com proa para nossa Base. A 1.000 pés entrevi a restinga da Marambaia. Chuvisco ligeiro, descemos mais um pouco e lá estava nossa pista."Peel-off", pouso e relaxar depois de mais cinco horas de vôo.

O Segundo Esquadrão havia realizado;
- O primeiro deslocamento para o Nordeste, duas vezes;
- O primeiro deslocamento com recursos próprios;
- Primeira etapa com penetração e descida por instrumentos, com 12 aviões.

O Esquadrão adquiriu uma enorme dose de personalidade ao completar essa missão. O orgulho de pertencer ao Segundão pareceu crescer.

  

João Eduardo Magalhães Motta
"Cap.Av." Comandante do 2o/9o Gp.Av. Pif-Paf 05

 

NOTAS DO GERENTE DO SÍTIO:
1 - Cassino = Nome dado, pela Força Aérea, aos locais de descanso e divertimento dos militares dentro das bases (Cassinos do oficiais, dos sargentos e dos cabos e soldados).
 
2 - Zona Aérea = Naquela época as áreas "administrativas" da FAB eram denominadas de Zonas Aéreas, hoje são os Comandos Aéreos Regionais (COMAR).
 
3 - Antigamente pelo código morse, depois via teletipo e agora pela "intranet".
4 - taxi = andar com a aeronave no solo, o mesmo que rolar.
5 - Primave = Código radio da Torre de Controle de Santa Cruz (PRIMeiro Grupo de AVIação)
6 - Pif-Paf = código de "chamada rádio" dos pilotos do 2o Esquadrão do 1o Grupo de Caça.
7 - Ás de ouros = "Ás" é o código rádio do lider da esquadrilha, no caso, da esquadrilha de "ouros".
 
8 - "wing-tank" = tanque de combustível que é colocado debaixo das asas e que em missões de guerra é alijado quando está vazio.
 
9 - 165 galões = aprox. 630 litros (1 gal = 3,785 lt). .
 
10 - 50, ponto cinquenta = Calibre das 8 (oito) metralhadoras do P-47. Cerca de 13 mm de diâmetro.
 
11 - fechado = tempo fechado, céu completamente coberto de nuvens.
 
12 - missão de escolta = missão de proteger os aviões de bombardeio.
 
13 - Focke-Wulf, Messerschimitt, Zero = Famosos aviões de caça da Alemanha e do Japão na Segunda Guerra Mundial.
 
14 - "durinho" = Nas menores altitudes, a maior densidade da atmosfera e o ganho de velocidade torna os comandos mais eficientes, mais "duros".
 
15 - Formação Básica ou formatura básica = Disposição da esquadrilha na qual os aviões ficam dispostos em forma de "V" invertido.
 
16 - rasante = vôos feitos a muita baixa altura e que apesar de muito perigosos, dão enorme alegria aos pilotos.
 
17 - "Pratt & Whitney = Fabricante de motores da aviões.
 
18 - radio faixa = Sistema de navegação rádio que utilizava sinais sonoros para definir quatro faixas de aproximação para uma estação transmissora (fixo aeronáutico).
 
19 - perna sul = "Faixa" localizada ao sul da estação transmissora de "radio-faixa".
 
20 - linha de frente ou formatura de linha de frente = Disposição da esquadrilha na qual os aviões ficam dispostos em linha, um ao lado do outro, asa com asa.
 
21 - cobrinha = Formação em que os aviões ficam um atrás do outro e repetem as manobras do avião que está na frente (líder).
 
22 - topo da camada = Parte superior das nuvens que normalmente é bem definida e parece um colchão branco.
 
23 - traço contínuo = O som contínuo indicava que o avião havia "entrado" em uma das "faixas" da "radio-faixa".
 
24 - radio goniômetro = equipamento eletrônico que indica a direção de uma estação transmissora de rádio. Embora antiquado, ainda hoje é usado para auxiliar a navegação aérea. As"velhas águias" chamavam o "ADF" de "radio goniômetro".
Este fascículo contém 2 (duas) estórias:
(33-1) Uma "chegada" de F-80
(33-1) P-47 no Nordeste